ANEXA I

Lista regulamentelor CEE-ONU aplicabile în mod obligatoriu

Nr. regulamentului CEE-ONU	Subiect	Seria de amendamente	Trimitere JO	Aplicabilitate
10	Compatibilitate electromagnetică (CEM)	04	JO L 254, 20.9.2012, p. 1	L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e și L7e
62	Protecție împotriva utilizării neautorizate	00	JO L 89, 27.3.2013, p. 37	L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e și L7e

Notă explicativă:

Faptul că o componentă este inclusă în listă nu determină obligativitatea instalării acesteia. Totuși, pentru anumite componente, sunt prevăzute cerințe de instalare obligatorie în alte anexe la prezentul regulament.

ANEXA II

Cerințe aplicabile măsurilor de prevenire a modificărilor neautorizate ale grupului propulsor (împotriva intervențiilor neautorizate)

1.   Scopul și domeniul de aplicare

1.1.   Măsurile de prevenire a modificărilor neautorizate ale grupului propulsor (împotriva intervențiilor neautorizate) sunt menite să descurajeze modificările neautorizate adverse aduse grupului propulsor al vehiculului care au efect negativ asupra siguranței în funcționare și/sau asupra mediului înconjurător.

1.2.   Măsurile includ cerințe speciale privind marcajele vehiculului în ceea ce privește puterea maximă, viteza maximă prin construcție și nivelul sonor la staționare care apar pe plăcuța regulamentară menționată la articolul 39 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013. Marcajul special al componentelor, unităților tehnice separate, pieselor de schimb și echipamentelor originale și neoriginale care afectează performanța de mediu și performanța sistemului de propulsie și siguranța în funcționare respectă dispozițiile articolului 39 alineatele (2) și (3) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, cu scopul de a permite autorităților de aplicare a legii să verifice dacă piesele de schimb sau echipamentele montate pe un vehicul aflat în exploatare sunt adecvate sau nu pentru vehiculul omologat în cauză.

1.3.   Domeniul de aplicare

Toate vehiculele de categoria L menționate la articolul 2 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, cu excepția (sub)categoriilor L3e-A3, L4e-A3 și L5e.

2.   Cerințe generale

2.1.   Producătorul asigură primirea de către autoritatea de omologare și de către serviciul tehnic a informațiilor necesare și, dacă este cazul, a vehiculelor, sistemelor de propulsie, componentelor și unităților tehnice separate necesare pentru a le permite să verifice conformitatea cu cerințele prezentei anexe.

2.2.   În cererea de omologare de tip, producătorul se angajează să nu comercializeze componente interschimbabile care ar putea permite creșterea performanței sistemului de propulsie utilizabile de către (sub)categoria în cauză.

2.3.   Interschimbabilitatea pieselor neidentice între vehicule omologate

2.3.1.   Interschimbabilitatea următoarelor piese, în mod individual sau combinat, nu determină o creștere a performanței sistemului de propulsie care să depășească valorile măsurate și raportate la omologarea de tip, respectiv că, în orice caz, viteza maximă prin construcție și/sau puterea maximă nominală continuă și/sau netă a motorului din categoria relevantă rămân în limitele de conformitate a producției stipulate la punctul 4.1.4 din anexa IV:

2.3.1.1.

pentru vehiculele echipate cu un motor în doi timpi: combinația cilindru/piston, carburator sau injector/injectoare de carburant, țeavă de admisie, sistem de eșapament;

2.3.1.2.

pentru vehiculele echipate cu un motor în patru timpi: chiulasă, arbore de distribuție, combinația cilindru/piston, carburator sau injector/injectoare de carburant, țeavă de admisie, sistem de eșapament.

2.4.   În niciun caz nu se va depăși viteza maximă prin construcție și/sau puterea maximă continuă nominală și/sau netă a motorului din (sub)categoria relevantă, stabilite în anexa I la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, ceea ce înseamnă că, în orice caz, performanța sistemului de propulsie a vehiculului rămâne în limitele de conformitate a producției prevăzute la punctul 4.1.4 din anexa IV.

2.5.   În cazul lanțurilor sau al curelelor trapezoidale, numărul dinților este afișat pe pinioane.

2.6.   Producătorul declară că modificările aduse următoarelor caracteristici și care au fost facilitate de către producător nu vor spori performanța sistemului de propulsie într-o măsură care să depășească limitele de conformitate a producției prevăzute la punctul 4.1.4 din anexa IV: declanșarea scânteii sistemului de aprindere, dacă este cazul, sistemul de alimentare și dozare a carburantului, sistemul de admisie a aerului, inclusiv filtrul/filtrele de aer (modificare sau îndepărtare), configurarea bateriei de propulsie sau energia electrică pentru motorul/motoarele electric(e), dacă este cazul, grupul motopropulsor și unitatea/unitățile de comandă care comandă grupul propulsor al vehiculului.

2.7.   Dacă sincronizarea aprinderii este reglabilă, performanța de propulsie se măsoară cu aprinderea setată la ± 5° din valoarea la care se atinge puterea maximă a motorului.

2.8.   Producătorul asigură conformitatea vehiculului omologat cu următoarele prevederi privind siguranța sistemului electronic care limitează performanța de mediu și performanța sistemului de propulsie a vehiculului.

2.8.1.   Pentru un vehicul echipat cu dispozitiv(e) electronic(e) care îi limitează performanța sistemului de propulsie, producătorul vehiculului oferă date și dovezi autorităților de încercare în scopul de a demonstra că modificarea sau deconectarea acestor dispozitive sau a cablării acestora nu va crește performanța vehiculului.

2.8.2.   Orice vehicul echipat cu comandă electronică include caracteristici pentru prevenirea modificării, cu excepția celor permise de producător. Producătorul permite modificările necesare pentru diagnosticarea, întreținerea, revizia tehnică, retehnologizarea sau repararea autovehiculului.

2.8.3.   Toate codurile informatice și toți parametrii funcționali reprogramabili trebuie protejați împotriva modificărilor neautorizate și trebuie să permită un nivel de protecție cel puțin de nivelul celui prevăzut în ISO 15031-7:2001, cu condiția ca schimbul de date de securitate să se desfășoare utilizându-se protocoalele de comunicare și conectorul de diagnosticare standardizat, prescrise în apendicele 1 la anexa XII.

2.8.4.   Pentru a evita creșterea performanței sistemului de propulsie, parametrii de funcționare a propulsiei codificați informatic nu pot fi modificați fără utilizarea unor instrumente și proceduri specializate, de exemplu, componente de calculator sudate sau turnate ori carcase de calculator sigilate sau sudate.

2.8.5.   Toate cipurile de memorie de calibrare amovibile trebuie să fie turnate, închise într-o carcasă sigilată sau protejate prin algoritmi electronici și nu trebuie să poată fi înlocuite fără instrumente și proceduri specializate.

2.8.6.   Producătorii care utilizează sisteme cu coduri informatice programabile (de exemplu, de tip EEPROM: memorie programabilă numai pentru citit, cu ștergere electrică) trebuie să împiedice reprogramarea neautorizată. Aceștia pun în aplicare strategii îmbunătățite de protecție împotriva modificărilor neautorizate și utilizează protecții împotriva suprascrierii care necesită acces electronic la un calculator extern administrat de producător, la care operatorii independenți au acces folosind protecția dispusă în anexa XV. Metodele care conferă un nivel adecvat de protecție împotriva modificărilor neautorizate, cum ar fi accesul cu numere sau chei de siguranță, conform protocolului Keyword 2000, trebuie omologate de către autoritatea de omologare.

2.8.7.   Codurile de diagnosticare a defectelor stocate la bord (DTC) în unitatea/unitățile de comandă a grupului propulsor sau a motorului nu se șterg la deconectarea calculatorului de bord de la sursa de alimentare a vehiculului și nici la deconectarea sau la defectarea bateriei sau a masei vehiculului.

3.   Cerințe specifice suplimentare privind vehiculele din (sub)categoriile L1e, L2e și L6e

3.1.   Toleranța acceptabilă privind viteza maximă și/sau limitarea puterii în cazul vehiculelor din categoriile L1e, L2e și L6e este de ± 5 % din viteza maximă prin construcție și/sau din puterea nominală netă și/sau continuă, criterii de clasificare prezentate în anexa I la Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

3.2.   Cerințe pentru vehiculele din categoriile L1e, L2e și L6e echipate cu un motor cu ardere

3.2.1.   Sistemul de admisie

3.2.1.1.

Fiecare țeavă de admisie este fixată cu bolțuri sau șuruburi detașabile numai cu ajutorul unor instrumente speciale. În interiorul țevilor, se amplasează o secțiune restrânsă, indicată pe exterior; în acel punct, peretele trebuie să aibă mai puțin de 4 mm grosime sau 5 mm în cazul în care este compus dintr-un material flexibil, cum ar fi cauciucul.

3.2.1.2.

Orice modificare neautorizată a țevilor având drept scop modificarea secțiunii restrânse cauzează fie distrugerea țevilor, fie defectarea completă și permanentă a motorului, până la readucerea la starea în care a fost omologat.

3.2.1.3.

Țevile poartă un marcaj lizibil indicând categoria sau categoriile vehiculului.

3.2.2.   Motorul

3.2.2.1.

Dacă un motor este echipat cu una sau mai multe valve cu arcuri lamelare, acestea sunt fixate cu bolțuri care să prevină reutilizarea suporturilor lor sau cu șuruburi care pot fi înlăturate numai cu instrumente speciale.

3.2.2.2.

După montare, grosimea maximă a garniturii chiulasei, dacă există, nu poate să depășească 1,3 mm.

3.2.2.3.

Pistoanele motoarelor în doi timpi Pistonul, când se află în poziția punctului mort superior, nu acoperă orificiul de admisie. Această cerință nu se aplică acelor piese ale orificiului de transfer/baleiaj care coincid cu orificiul de admisie în cazul vehiculelor al căror motor este echipat cu un sistem de inducție care include o valvă/valve cu arcuri lamelare.

3.2.2.4.

Pentru motoarele în doi timpi, rotirea pistonului la 180° nu crește performanța motorului.

3.2.3.   Sistemul de eșapament

3.2.3.1.

În sistemul de eșapament nu se permit restricții artificiale. Ghidurile de supapă la motorul în patru timpi nu se consideră restricție artificială.

3.2.3.2.

Îndepărtarea tubului rezonator, dacă acesta a fost instalat, nu duce la creșterea performanței sistemului de propulsie.

3.2.3.3.

Partea/părțile sistemului de eșapament din interiorul amortizorului/amortizoarelor de zgomot care determină lungimea efectivă a țevii de eșapament se fixează pe amortizorul/amortizoarele de zgomot sau la vasul/vasele de expansiune, astfel încât să nu poată fi înlăturată/înlăturate.

3.5.   Transmisia cu variație continuă (CVT)

3.5.1.   Capacele de transmisie CVT, dacă există, se fixează cu cel puțin 2 bolțuri sau se pot dezasambla doar cu instrumente speciale.

3.5.2.   Mecanismul CVT menit să limiteze raportul de transmisie prin limitarea distanței efective dintre două discuri este complet integrat într-unul sau în ambele discuri, în așa fel încât să fie imposibilă modificarea distanței efective peste un anumit punct care ar duce la o creștere a vitezei maxime a vehiculului cu peste 10 % față de viteza maximă admisibilă fără distrugerea sistemului de discuri. Dacă, la CVT, producătorul întrebuințează inele distanțiere interschimbabile pentru a ajusta viteza maximă a vehiculului, îndepărtarea completă a acestor inele nu crește viteza maximă a vehiculului cu peste 10 %.

4.   Cerințe specifice suplimentare privind (sub)categoriile L3e-A1 și L4e-A1

4.1.   Vehiculele din subcategoriile L3e-A1 și L4e-A1 respectă cerințele de la punctul 3.2.1, de la punctul 3.2.2.1 sau de la punctul 3.2.3.1 și respectă cerințele prevăzute la punctele 3.2.3.2 și 3.2.3.3.

4.2.   Sistemul de admisie

În conducta de admisie trebuie să existe un manșon nedetașabil.

4.2.1.   Dacă un astfel de manșon este amplasat în țeava de admisie, aceasta este fixată de blocul motor prin intermediul unor bolțuri sau șuruburi detașabile, utilizând numai instrumente speciale.

4.2.2.   Manșonul trebuie să aibă duritatea minimă de 60 HRC. În secțiunea restrânsă, acesta nu trebuie să depășească 4 mm grosime.

4.2.3.   Orice modificare neautorizată a manșonului având drept scop înlăturarea sau modificarea acestuia cauzează fie distrugerea manșonului și a suportului acestuia, fie defectarea completă și permanentă a motorului, până la readucerea la starea în care a fost omologat.

4.2.4.   Pe suprafața manșonului sau în apropierea acestuia apare un marcaj lizibil indicând categoria sau categoriile vehiculului.

4.2.5.   Fiecare țeavă de admisie este fixată cu bolțuri sau șuruburi detașabile numai cu ajutorul unor instrumente speciale. În interiorul țevilor, se amplasează o secțiune restrânsă, indicată pe exterior; în acel punct, peretele trebuie să aibă mai puțin de 4 mm grosime sau 5 mm în cazul în care este fabricat dintr-un material flexibil, cum ar fi cauciucul.

4.2.6.   Orice modificare neautorizată a conductelor având drept scop modificarea secțiunii restrânse cauzează fie distrugerea țevilor, fie defectarea completă și permanentă a motorului, până la readucerea la starea în care a fost omologat.

4.2.7.   Țevile poartă un marcaj lizibil indicând (sub)categoria vehiculului, astfel cum este definită la articolele 2 și 4 din anexa I la Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

4.2.8.   Partea conductei de admisie aflată în chiulasă comportă o secțiune restrânsă. Pe tot pasajul de admisie, nu există nicio secțiune mai restrânsă (cu excepția porțiunii scaunului supapei).

4.2.9.   Orice modificare neautorizată a conductei având drept scop modificarea secțiunii restrânse cauzează fie distrugerea țevii, fie defectarea completă și permanentă a motorului, până la readucerea la starea în care a fost omologat.

4.2.10.   Chiulasa poartă un marcaj lizibil indicând categoria vehiculului, astfel cum este definită la articolul 39 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

4.2.11.   Diametrul secțiunilor restrânse prezentate la punctul 4.2 poate varia în funcție de (sub)categoria vehiculului în cauză.

4.2.12.   Producătorul furnizează diametrul/diametrele secțiunii/secțiunilor restrânse și demonstrează autorităților de omologare și serviciilor tehnice că secțiunea restrânsă respectivă este partea cea mai critică pentru trecerea gazelor și că nu există nicio altă secțiune a cărei modificare ar putea crește performanța sistemului de propulsie.

5.   Cerințe specifice suplimentare privind alte (sub)categorii de vehicule, sub incidența punctului 1.3

5.1.   Pentru vehiculele din subcategoriile L3e-A2 sau L4e-A2, nicio variantă sau versiune a aceluiași tip nu poate avea o putere maximă netă a motorului și/sau o putere maximă nominală continuă care să depășească dublul acelei puteri.

5.2.   Producătorul declară că modificările și interschimbabilitatea caracteristicilor și componentelor enumerate mai jos nu duc la:

—	pentru vehiculele din subcategoriile L3e-A2 și L4e-A2, depășirea dublului puterii nete a motorului sau a puterii maxime nominale continue; sau

—	pentru vehiculele din categoria L7e, depășirea performanței omologate a sistemului de propulsie;

5.2.1.   declanșarea scânteii sistemului de aprindere, dacă este cazul;

5.2.3.   sistemul de alimentare și dozare a carburantului;

5.2.4.   sistemul de admisie a aerului, inclusiv filtrul/filtrele de aer (modificare sau îndepărtare);

5.2.5.   grupul motopropulsor;

5.2.6.   unitatea/unitățile de comandă care comandă performanța grupului propulsor;

5.2.7.   îndepărtarea oricărei componente (mecanice, electrice, structurale etc.) care limitează sarcina totală a motorului, ducând la schimbări în performanța omologată a sistemului de propulsie conform secțiunii A din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

ANEXA III

Cerințe aplicabile dispozițiilor privind procedurile de omologare de tip

1.   Procesul de omologare de tip

1.1.

La primirea unei cereri de omologare de tip pentru vehicul, autoritatea de omologare: 1.1.1. verifică dacă toate certificatele de omologare UE de tip emise în conformitate cu actele de reglementare aplicabile pentru omologarea de tip a vehiculelor se referă la tipul respectiv al vehiculului și corespund cerințelor specificate; 1.1.2. se asigură, făcând trimitere la documentație, că specificațiile vehiculului și datele conținute în documentul informativ al vehiculului se regăsesc în datele cuprinse în dosarele de omologare și în certificatele de omologare UE de tip, conform actelor de reglementare relevante; 1.1.3. atunci când un număr de rubrică din documentul informativ nu apare în dosarul de omologare al niciunui act de reglementare, confirmă că piesa sau caracteristica respectivă este conformă cu datele din dosarul informativ; 1.1.4. efectuează sau dispune efectuarea, pe un eșantion de vehicule din tipul supus omologării, unor inspecții ale pieselor sau sistemelor vehiculelor, pentru a verifica dacă vehiculul/vehiculele este/sunt fabricat(e) în conformitate cu datele relevante cuprinse în dosarul de omologare autentificat corespunzător certificatelor de omologare UE de tip relevante; 1.1.5. efectuează sau dispune efectuarea, după caz, a verificărilor de montare necesare privind unitățile tehnice separate; 1.1.6. efectuează sau dispune efectuarea verificărilor necesare privind prezența dispozitivelor prevăzute în anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013; 1.1.7. efectuează sau dispune efectuarea verificărilor necesare pentru a asigura îndeplinirea cerințelor legate de sistemele cu carburanți gazoși, dacă este cazul.

2.   Combinarea specificațiilor tehnice

2.1.

Numărul vehiculelor inspectabile trebuie să fie suficient de mare pentru a permite o verificare corespunzătoare a diverselor combinații supuse omologării de tip, în conformitate cu criteriile următoare: 2.1.1. tipuri, variante și versiuni de vehicule; 2.1.2. familia de vehicule și de propulsii; 2.1.3. transmisia; 2.1.4. stilul caroseriei; 2.1.5. numărul de uși; 2.1.6. numărul de locuri șezând.

3.   Dispoziții specifice

3.1.

În cazul absenței certificatelor de omologare pentru oricare dintre actele de reglementare relevante, autoritatea de omologare: 3.1.1. procedează la încercările și verificările prevăzute de fiecare act de reglementare relevant; 3.1.2. verifică dacă vehiculul corespunde datelor din dosarul informativ al vehiculului și dacă îndeplinește cerințele tehnice prevăzute de fiecare act de reglementare relevant; 3.1.3. efectuează sau dispune efectuarea, după caz, a verificărilor de montare necesare privind unitățile tehnice separate; 3.1.4. efectuează sau dispune efectuarea verificărilor necesare privind prezența dispozitivelor prezentate în anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, dacă este cazul; 3.1.5. efectuează sau dispune efectuarea verificărilor necesare pentru a asigura îndeplinirea cerințelor legate de sistemele cu carburanți gazoși, dacă este cazul.

4.   Dispoziții privind conversia motocicletelor din subcategoriile (L3e/L4e)-A2 și (L3e/L4e)-A3

4.1.   Generalități

Dispozițiile privind conversia se aplică doar motocicletelor din subcategoriile (L3e/L4e)-A2 și (L3e/L4e)-A3 cu sau fără ataș și viceversa.

4.2.   Conversia specificată de la o motocicletă din subcategoria (L3e/L4e)-A2 la o motocicletă (L3e/L4e)-A3 și viceversa va fi permisă în următoarele condiții controlate:

4.2.1.   Omologare de tip

În cadrul omologării de tip, producătorul efectuează încercări separate pentru configurațiile de motociclete (L3e/L4e)-A2 și (L3e/L4e)-A3 și demonstrează serviciilor tehnice și în mod satisfăcător autorităților de omologare conformitatea motocicletelor L3e cu dispozițiile de la punctul 4, întocmind un raport separat pentru fiecare dintre următoarele cerințe:

4.2.2.   Cerințele privind performanța de mediu și performanța sistemului de propulsie specificate în capitolul III din Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și încercările menționate în anexele II, V, VI și VII la Regulamentul (UE) nr. 168/2013:

4.2.2.1.

încercările de mediu de tip I, II, V, VII, VIII și IX menționate în anexa V la Regulamentul (UE) nr. 168/2013;

4.2.2.2.

cerințele și încercările privind performanța sistemului de propulsie menționate în secțiunea A2 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013;

4.2.2.3.

definițiile familiilor de vehicule/propulsii se determină și se raportează separat pentru configurațiile de motociclete (L3e/L4e)-A2 și (L3e/L4e)-A3.

4.2.3.   Cerințele de siguranță în funcționare: încercările se efectuează, iar cerințele asociate trebuie să fie satisfăcute conform dispozițiilor din secțiunile B2, B4, B14, B17 și B18 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

4.2.4.   Încercările privind construcția vehiculului se efectuează, iar cerințele asociate trebuie să fie satisfăcute conform dispozițiilor din secțiunile C1 și C10 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 pentru configurația (L3e/L4e)-A2.

4.2.5.   Toate celelalte cerințe privind omologarea de tip, neenumerate la punctul 4.1.1.1, care sunt prezentate în anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 se consideră comune și egale pentru configurațiile de motociclete (L3e/L4e)-A2 și (L3e/L4e)-A3 și astfel se efectuează încercări și se raportează o singură dată pentru ambele configurații de performanță. Pentru acele sisteme, componente, unități tehnice separate, piese sau echipamente ale vehiculului care nu sunt afectate de conversie, se permite utilizarea acelorași rapoarte privind încercările.

4.2.6.   Pentru motocicleta de categoria L3e-A2 având un număr unic de omologare UE de tip, se omite o omologare de tip a întregului vehicul. O secțiune specială a documentului informativ și a certificatului de omologare de tip conține informațiile privind denumirea tipului, numărul omologării de tip, datele tehnice ale vehiculului convertit, precum și descrierea pieselor, a software-ului etc. folosite la conversia vehiculului la configurația L3e-A3.

4.2.7.   Pentru motocicleta L3e-A3 având un număr unic de omologare UE de tip, se emite o omologare de tip a întregului vehicul. Astfel cum s-a stabilit la punctul 4.1.2, secțiunea specială a documentului informativ se atașează la dosarul omologării de tip al vehiculului L3e-A3.

4.2.8.   Dacă informațiile complete privind conversia nu sunt disponibile la momentul omologării de tip, informațiile completate pot fi introduse printr-o extindere a omologării de tip UE a întregului vehicul. În cazul în care lipsește doar numărul celeilalte omologări de tip UE a întregului vehicul, acesta poate fi adăugat la o revizuire a omologării de tip UE a întregului vehicul.

4.2.9.   Informații electronice ale motocicletei (L3e/L4e)-A2 sau A3

Producătorul programează subcategoria de motociclete „L3e-A2” sau „L3e-A3” aplicabilă în memoria PCU/ECU a motocicletei, la momentul convertirii de la configurația (L3e/L4e)-A2 la configurația (L3e/L4e)-A3 sau viceversa.

4.2.9.1.

Informațiile electronice respective se pun la dispoziție într-un format lizibil, la cerere, pe un instrument generic de scanare, conform prevederilor anexei XII.

4.2.9.2.

Informațiile electronice respective sunt protejate împotriva modificărilor neautorizate, conform punctului 2.8 din anexa II.

4.2.9.3.

La cererea producătorului motocicletei, vehiculul poate fi scutit de conformarea la cerințele de la punctele 4.2.9.1 și 4.2.9.2 până la 1 ianuarie 2020, cu condiția să se ofere o justificare tehnică cuprinzătoare în fișierul informativ.

4.2.10.   Certificatul de conformitate (CoC) cuprinde datele unei singure configurații de vehicul, fie (L3e/L4e)-A2, fie (L3e/L4e)-A3, la ieșirea de pe linia de producție a fabricii, când se setează una dintre cele două configurații posibile.

4.2.11.   Dintre tipurile de vehicul (L3e/L4e)-A2 și A3, se atribuie un singur număr de identificare al vehiculului (VIN) motocicletelor care pot fi convertite de la subcategoriile (L3e/L4e)-A2 la subcategoriile (L3e/L4e)-A3 sau viceversa. Plăcuța regulamentară montată pe vehicul conține acest VIN și cuprinde cele două numere de omologare UE de tip, cu indicarea clară a nivelurilor sonore la staționare și a puterilor motorului pentru ambele configurații.

4.3.   Conversia

Conversia configurației (L3e/L4e)-A2 în (L3e/L4e)-A3 sau viceversa se efectuează și se controlează doar de către producătorul motocicletei.

4.3.1.

La cererea proprietarului vehiculului, producătorul emite o declarație cuprinzând informațiile necesare pentru conversie, legate prin VIN de CoC, conform modelului din anexa la certificatul de conformitate menționat la articolul 38 alineatul (2) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, declarând că, din perspectiva tehnică, motocicleta omologată L3e poate fi convertită la nivelurile de performanță (L3e/L4e)-A2 sau (L3e/L4e)-A3.

4.3.2.

Această declarație a producătorului include: numerele omologării UE de tip a întregului vehicul, datele schimbate (cu referire la numerele omologării de tip respective din CoC), o scurtă descriere a pieselor sau echipamentelor care urmează să fie schimbate, numărul de identificare al software-ului și numerele de verificare a calibrării, pentru ambele configurații. Un specimen al declarației completate a producătorului se include în fișierul informativ.

4.4.   Prima înmatriculare

Un stat membru nu refuză prima înmatriculare și nu solicită încercări suplimentare în scopul primei înmatriculări a unei motociclete (L3e/L4e)-A2 sau (L3e/L4e)-A3 noi, dacă motocicleta (L3e/L4e)-A2 nouă este convertită la nivelul de performanță (L3e/L4e)-A3 sau viceversa, cu următoarele condiții:

4.4.1.

afișajul instrumentului generic de scanare menționat la punctul 4.2.9 indică configurația corectă (L3e/L4e)-A2 sau (L3e/L4e)-A3, iar o inspecție vizuală duce la concluzia că toate piesele motocicletei necesare pentru convertire au fost schimbate și/sau montate;

4.4.2.

proprietarul vehiculului prezintă un certificat de conformitate valabil, împreună cu declarația producătorului menționată la punctul 4.3.1.

5.   Proceduri care se aplică la omologarea UE de tip în mai multe etape

5.1.   Generalități

5.1.1.

Îndeplinirea satisfăcătoare a procesului de omologare EU de tip în mai multe etape necesită acțiunea conjugată a tuturor producătorilor implicați. Pentru aceasta, înainte de prima etapă de acordare a omologării și de etapele următoare, autoritățile de omologare să asigură de existența unor acorduri corespunzătoare între producătorii relevanți în vederea furnizării și schimbului de documente și de informații între aceștia, astfel încât tipul de vehicul complet să îndeplinească cerințele tehnice ale tuturor prevederilor Regulamentului (UE) nr. 168/2013. Aceste informații includ detalii privind omologările sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate relevante și privind piesele vehiculului care fac parte din vehiculul incomplet, dar care nu sunt încă omologate.

5.1.2.

Omologările de tip efectuate în conformitate cu punctul 5 se acordă în funcție de stadiul actual de fabricație al tipului de vehicul și includ toate omologările acordate pentru etapele anterioare.

5.1.3.

În cadrul unui proces de omologare UE de tip în mai multe etape, fiecare producător este responsabil pentru omologarea și conformitatea producției tuturor sistemelor, componentelor sau unităților tehnice separate produse sau adăugate de acesta în stadiul anterior de fabricație. Producătorul nu este responsabil pentru părțile care au fost omologate într-o etapă anterioară, cu excepția cazurilor în care modifică piesele relevante într-o asemenea măsură încât omologarea anterioară a acestora își pierde valabilitatea.

5.2.   Proceduri

Autoritatea de omologare:

5.2.1.

verifică dacă toate certificatele de omologare UE de tip emise în conformitate cu actele de reglementare aplicabile pentru omologarea de tip a vehiculelor se referă la tipul vehiculului în stadiul de finalizare corespunzător și respectă cerințele specificate;

5.2.2.

verifică, conform articolului 25 alineatul (6) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, dacă vehiculul omologat în etapa finală îndeplinește la acel moment toate cerințele tehnice aplicabile. Aceasta include o verificare a documentelor pentru toate cerințele prevăzute în omologarea de tip pentru un vehicul incomplet acordată în cadrul procedurii în mai multe etape, chiar dacă este emisă pentru o categorie sau o subcategorie diferită de vehicul;

5.2.3.

se asigură, conform articolului 25 alineatul (7) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, că procedura de omologare aleasă nu afectează cerințele de fond aplicabile, la care tipul vehiculului omologat trebuie să se conformeze la momentul emiterii omologării de tip a întregului vehicul;

5.2.4.

se asigură că toate datele relevante, ținând seama de stadiul de finalizare a vehiculului, sunt incluse în dosarul informativ;

5.2.5.

se asigură, în ceea ce privește documentația, că specificația/specificațiile vehiculului și datele conținute în partea I a dosarului informativ al vehiculului se regăsesc în dosarul de omologare și în certificatele de omologare UE de tip conform actelor de reglementare relevante; iar în cazul unui vehicul complet, atunci când un număr de rubrică din partea I a dosarului informativ nu este inclus în dosarul de omologare al niciunui act de reglementare, confirmă că piesa sau caracteristica respectivă este conformă cu datele din dosarul informativ;

5.2.6.

efectuează sau dispune efectuarea, pe un lot de probă din tipul de vehicule supus omologării, de inspecții ale componentelor sau sistemelor vehiculelor, pentru a verifica dacă vehiculul/vehiculele este/sunt fabricat(e) în conformitate cu datele relevante din dosarul de omologare autentificat corespunzător tuturor actelor de reglementare relevante;

5.2.7.

efectuează sau dispune efectuarea, după caz, a verificărilor de montare necesare privind unitățile tehnice separate.

5.3.   Numărul vehiculelor care trebuie inspectate conform punctului 4.2.4 este suficient de mare încât să permită o verificare corespunzătoare a diverselor combinații supuse omologării UE de tip, în conformitate cu stadiul de finalizare al vehiculului și cu criteriile prevăzute la punctul 2.1.

6.   Condiții specifice impuse metodelor de încercare virtuală și actelor de reglementare pentru care pot fi utilizate metode de încercare virtuală și/sau de încercare internă de către un producător sau de către un serviciu tehnic

6.0.   Obiectivele și domeniul de aplicare

6.0.1.

Prezentul punct 6 dispune prevederi adecvate privind încercările virtuale, conform articolului 32 alineatul (6) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013. Nu se aplică articolului 32 alineatul (3) al doilea paragraf din regulamentul menționat.

6.0.2.

Prezentul punct 6 stabilește, de asemenea, subiectele pentru încercările interne, conform cerințelor articolului 64 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

6.1.   Lista actelor delegate și anexele la acestea

Tabelul 3-1

Prezentarea cerințelor enumerate în Regulamentul (UE) nr. 168/2013 privind încercările virtuale și încercările interne

Cerințe cuprinse în Regulamentul (UE) nr. 168/2013	Se aplică încercarea virtuală și/sau încercarea internă?	Subiect	Restricții/Mențiuni
Secțiunea A2 din anexa II	Încercare internă	Proceduri de încercare a vitezei maxime prin construcție a vehiculului	Doar pentru subcategoriile L3e-A3, L4e-A3 și L5e și nu include alte încercări privind performanța sistemului de propulsie
Secțiunea B1 din anexa II	Încercare internă	Avertizoare acustice	Doar instalarea
Secțiunea B7 din anexa II	Încercare internă	Comenzi operate de conducător, inclusiv identificarea comenzilor, a martorilor și a indicatorilor	Doar vitezometrul
Secțiunea B8 din anexa II	Încercare virtuală	Instalarea dispozitivelor de iluminare și de semnalizare luminoasă	Doar dimensiunile
Secțiunea B9 din anexa II	Încercare virtuală	Vizibilitate spate	Doar instalarea; doar conform Regulamentului nr. 81 al CEE-ONU
Secțiunea B14 din anexa II	Încercare virtuală	Instalarea pneurilor	Doar unde spațiul liber depășește 10 mm
Secțiunea C13 din anexa II	Încercare virtuală și încercare internă	Spațiul pentru placa de înmatriculare
Secțiunea C15 din anexa II	Încercare internă	Suporturi de parcare	Doar sistemele de fixare a suporturilor de parcare menționate la punctul 2.5
Articolul 39 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013	Încercare internă	Plăcuța regulamentară și marca de omologare UE de tip

7.   Condiții generale impuse metodelor de încercare virtuală

7.1.   Model de încercare virtuală

Următorul model trebuie folosit drept structură de bază pentru descrierea și efectuarea încercării virtuale:

7.1.1.

scop;

7.1.2.

modelul structurii;

7.1.3.

condițiile limită;

7.1.4.

parametri de încărcare;

7.1.5.

calcul;

7.1.6.

evaluare;

7.1.7.

documentație.

7.2.   Reguli fundamentale ale simulării pe calculator și ale calculării

7.2.1.   Modelul matematic

Modelul matematic trebuie pus la dispoziție de către producător. Modelul reflectă complexitatea structurii vehiculului, a sistemului și a componentelor care urmează să fie încercate în raport cu cerințele actului de reglementare și cu condițiile limită precizate în act. Aceleași prevederi se aplică mutatis mutandis în cazul încercării componentelor sau unităților tehnice în mod independent de vehicul.

7.2.2.   Procesul de validare a modelului matematic

Modelul matematic se validează prin comparație cu condițiile reale de încercare. Se efectuează o încercare fizică în vederea comparării rezultatelor obținute în cazul utilizării modelului matematic cu rezultatele obținute în urma încercării fizice. Se demonstrează astfel comparabilitatea rezultatelor încercării. Producătorul sau serviciul tehnic întocmește un raport de validare și îl transmite autorității de omologare. Orice modificare adusă modelului matematic sau programului informatic susceptibilă să anuleze valabilitatea raportului de validare trebuie semnalată autorității de omologare, care poate solicita efectuarea unui nou proces de validare. Diagrama procesului de validare este prezentată în apendicele 3.

7.2.3.   Documentația

Datele și instrumentele auxiliare folosite pentru simulare și calculare se pun la dispoziție de către producător și sunt documentate corespunzător.

7.2.4.   Instrumente și asistență

La solicitarea serviciului tehnic, producătorul furnizează sau permite accesul la instrumentele necesare, inclusiv la programul informatic corespunzător.

7.2.5.   În plus, producătorul oferă asistență adecvată serviciilor tehnice.

7.2.6.   Faptul că serviciului tehnic i se acordă acces și asistență nu elimină obligația serviciului tehnic referitoare la calificările personalului propriu, la plata drepturilor de licență și la respectarea confidențialității.

8.   Procesul de validare a încercării virtuale

8.1.

Figura 3-1 Diagrama procesului de validare a încercării virtuale

ANEXA IV

Cerințe aplicabile conformității producției

0.   Obiective

0.1.

Conformitatea procesului de producție (CoP) vizează asigurarea conformității fiecărui vehicul, sistem, componentă, unitate tehnică separată, piesă sau echipament produse cu tipul omologat.

0.2.

Procedurile includ în mod inseparabil evaluarea sistemelor de management al calității, denumită în continuare „evaluare inițială”, precum și verificarea și controlarea producției, denumite în continuare „măsuri privind conformitatea produselor”.

1.   Evaluarea inițială

1.1.

Înainte de acordarea omologării de tip, autoritatea de omologare verifică existența unor măsuri și proceduri satisfăcătoare instituite de către producător în scopul de a asigura un control eficace, astfel încât, pe durata producției, vehiculele, sistemele, componentele sau unitățile tehnice separate să se conformeze tipului omologat.

1.2.

Orientările pentru desfășurarea evaluărilor pot fi găsite în standardul EN ISO 19011:2011 – Linii directoare pentru auditarea sistemelor de gestionare a calității și/sau a mediului.

1.3.

Respectarea cerințelor de la punctul 1.1 este verificată de către autoritatea care acordă omologarea de tip. Autoritatea de omologare trebuie să fie satisfăcută de evaluarea inițială și de măsurile privind conformitatea produselor din secțiunea 2 de mai jos, luând în considerare, în funcție de necesități, una dintre dispozițiile menționate la punctele 1.3.1-1.3.3 sau o combinație a tuturor ori a unei părți a acestor dispoziții, după caz.

1.3.1.

Evaluarea inițială și/sau verificarea măsurilor privind conformitatea produselor se efectuează de către autoritatea care acordă omologarea de tip sau de către serviciul tehnic desemnat să acționeze în numele acelei autorități.

1.3.1.1.

Pentru a stabili domeniul de aplicare al evaluării inițiale, autoritățile de omologare pot lua în considerare informațiile disponibile cu privire la: 1.3.1.1.1. certificarea producătorului descrisă la punctul 1.3.3 de mai jos, care nu a fost acceptată sau recunoscută conform punctului respectiv; 1.3.1.1.2. în cazul omologării de tip a sistemelor, componentelor sau unităților tehnice separate, producătorul/producătorii vehiculelor efectuează evaluări ale sistemelor de calitate la sediile producătorilor sistemelor, componentelor sau unităților tehnice separate în cauză, conform uneia sau mai multor specificații ale sectorului industrial conforme cerințelor cuprinse în standardele EN ISO 9001:2008 sau ISO/TS16949:2009.

1.3.2.

Evaluarea inițială și/sau verificarea măsurilor de conformitate a produselor se pot efectua de către autoritatea de omologare a altui stat membru sau de către serviciul tehnic desemnat în acest scop de către autoritatea de omologare respectivă.

1.3.2.1.

În astfel de cazuri, autoritatea de omologare din celălalt stat membru întocmește o declarație de conformitate în care evidențiază domeniile și instalațiile de producție abordate și relevante pentru produsul/produsele supus(e) omologării de tip și pentru regulamentele UE în temeiul cărora aceste produse urmează să fie omologate.

1.3.2.2.

La primirea unei cereri de furnizare a unei declarații de conformitate din partea autorității care acordă omologarea de tip, autoritatea de omologare a altui stat membru trimite imediat declarația de conformitate sau informează că nu poate furniza o astfel de declarație.

1.3.2.3.

Declarația de conformitate cuprinde cel puțin următoarele elemente: 1.3.2.3.1. grupul sau societatea (de exemplu, XYZ Automobile); 1.3.2.3.2. organizația specifică (de exemplu, divizia regională); 1.3.2.3.3. instalații/locuri de producție [de exemplu, uzina de motoare 1 (în țara A) – uzina de vehicule 2 (în țara B)]; 1.3.2.3.4. gama de vehicule/componente (de exemplu, toate modelele din categoria LXe); 1.3.2.3.5. domeniile evaluate (de exemplu, asamblare motoare, presare și asamblare caroserii, asamblare vehicule); 1.3.2.3.6. documentele examinate (de exemplu, manualul și procedurile de calitate ale societății și ale uzinei); 1.3.2.3.7. data evaluării (de exemplu, audit efectuat între datele zz-ll-aaaa și zz-ll-aaaa); 1.3.2.3.8. vizita de monitorizare planificată (de exemplu, ll-aaaa).

1.3.3.

Autoritatea de omologare poate accepta și certificarea producătorului conform standardului internațional EN ISO 9001:2008 sau ISO/TS16949:2009 [domeniul de aplicare al certificatului acoperă, în acest caz, produsul/produsele care urmează a fi omologat(e)] sau unui standard echivalent de certificare drept îndeplinire a cerințelor de evaluare inițială de la punctul 1.1, cu condiția ca conformitatea producției să fie într-adevăr acoperită de sistemul de management al calității. Producătorul oferă detalii privind certificarea și își asumă obligația de a informa autoritatea de omologare cu privire la orice modificare referitoare la valabilitatea sau la obiectul certificări respective.

1.4.

În scopul omologării de tip a vehiculului, evaluările inițiale efectuate pentru acordarea omologării sistemelor, a componentelor și a unităților tehnice separate ale vehiculului nu trebuie repetate, însă trebuie completate de o evaluare care să acopere locurile de producție și activitățile legate de asamblarea întregului vehicul și care nu au fost incluse în evaluările anterioare.

2.   Măsuri privind conformitatea produselor

2.1.

Fiecare vehicul, sistem, componentă, unitate tehnică separată, piesă sau element de echipament, în temeiul unui regulament CEE-ONU anexat la Acordul revizuit din 1958 și la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, trebuie să fie fabricat în așa fel încât să se conformeze tipului omologat, îndeplinind cerințele prezentei anexe, ale regulamentului/regulamentelor CEE-ONU menționat(e) și ale Regulamentului (UE) nr. 168/2013.

2.2.

Înainte de acordarea unei omologări de tip în temeiul Regulamentului (UE) nr. 168/2013 și al unui regulament CEE-ONU anexat la Acordul revizuit din 1958, autoritatea de omologare verifică existența unor măsuri adecvate și a unor planuri de control documentate, care trebuie convenite împreună cu producătorul pentru fiecare omologare, în vederea efectuării, la anumite intervale, a încercărilor sau a verificărilor conexe, necesare pentru a verifica continuitatea conformității cu tipul omologat, incluzând, după caz, încercările specificate în Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și în regulamentul CEE-ONU menționat.

2.3.

Titularul omologării de tip trebuie, în special: 2.3.1. să asigure existența și aplicarea procedurilor pentru controlul eficace al conformității produselor (vehicule, sisteme, componente, unități tehnice separate, piese sau echipamente) cu tipul omologat; 2.3.2. să aibă acces la echipamentul de încercare sau la alte echipamente corespunzătoare necesare pentru verificarea conformității cu fiecare tip omologat; 2.3.3. să asigure înregistrarea datelor privind rezultatele încercărilor și verificărilor, precum și disponibilitatea documentelor anexate pentru o perioadă de până la 10 ani, care se stabilește de comun acord cu autoritățile de omologare; 2.3.4. să analizeze rezultatele fiecărui tip de încercare sau verificare pentru a verifica și a asigura stabilitatea caracteristicilor produsului, cu tolerarea variațiilor admise în cadrul producției industriale; 2.3.5. să asigure efectuarea, pentru fiecare tip de produs, a cel puțin acelor încercări și verificări care sunt prescrise de Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și de actele delegate și actele de punere în aplicare ale acestuia, precum și de regulamentul CEE-ONU menționat și aplicabil; 2.3.6. să se asigure că orice set de eșantioane sau elemente de încercare care dovedesc neconformități la încercarea dată determină o nouă eșantionare și încercare. Se iau toate măsurile necesare pentru a readuce procesul de producție la starea în care se asigură conformitatea cu tipul omologat.

2.4.

În cazul omologărilor de tip treptate, mixte sau în mai multe etape, autoritatea de omologare care acordă omologarea de tip a întregului vehicul poate solicita detalii specifice privind respectarea cerințelor de conformitate a producției stipulate în prezenta anexă de la orice autoritate de omologare care a acordat omologarea de tip a oricărui sistem, componentă sau unitate tehnică separată relevantă.

2.5.

În cazul în care autoritatea de omologare care acordă omologarea de tip a întregului vehicul nu este satisfăcută de informațiile raportate, menționate la punctul 2.4, și a comunicat acest lucru în scris producătorului în cauză și autorității de omologare care a acordat omologarea de tip a sistemului, componentei sau unității tehnice separate, autoritatea de omologare care acordă omologarea de tip a întregului vehicul solicită audituri sau verificări suplimentare privind conformitatea producției, care se efectuează la sediul producătorului sistemelor, componentelor sau unităților tehnice separate respective, iar rezultatele se pun imediat la dispoziția autorității de omologare respective.

2.6.

În cazul în care se aplică punctele 2.4 și 2.5, iar rezultatele auditurilor sau verificărilor suplimentare nu se dovedesc a fi satisfăcătoare în opinia autorității de omologare care acordă omologarea de tip a întregului vehicul, producătorul asigură restabilirea conformității producției cât de curând posibil prin acțiuni corective considerate satisfăcătoare de către autoritatea de omologare care acordă omologarea de tip a întregului vehicul, precum și de către autoritatea care acordă omologarea de tip a sistemului, componentei sau unității tehnice separate.

3.   Măsuri privind verificarea continuă

3.1.

Autoritatea care a acordat omologarea de tip poate oricând să verifice metodele de control al conformității producției aplicate în fiecare unitate de producție, prin audituri periodice. În acest scop, producătorul permite accesul la punctele de producție, inspecție, încercare, depozitare și distribuție și furnizează toate informațiile necesare legate de documentațiile și evidențele sistemului de management al calității.

3.1.1.

Abordarea normală a acestor tipuri de audituri periodice este monitorizarea eficacității continue a procedurilor stabilite în secțiunile 1 și 2 (evaluare inițială și măsuri privind conformitatea produselor).

3.1.1.1.

Se consideră că activitățile de supraveghere desfășurate de serviciile tehnice (desemnate sau recunoscute în condițiile precizate la punctul 1.3.3) satisfac cerințele de la punctul 3.1.1 privind procedurile stabilite la evaluarea inițială.

3.1.1.2.

Frecvența normală a verificărilor efectuate de către autoritatea de omologare (altele decât cele menționate la punctul 3.1.1.1) se stabilește astfel încât să se asigure revizuirea controalelor relevante ale conformității producției aplicate în conformitate cu secțiunile 1 și 2 la intervale de timp compatibile cu climatul de încredere instituit de autoritatea de omologare.

3.2.

La fiecare revizuire, evidențele privind încercările și verificările și evidențele privind producția, în special evidențele privind încercările și verificările care au fost documentate conform punctului 2.2, se pun la dispoziția inspectorului.

3.3.

Inspectorul poate selecta eșantioane aleatorii spre încercare în laboratorul producătorului sau în cadrul instalațiilor serviciilor tehnice, caz în care se vor efectua doar încercări fizice. Numărul minim de eșantioane se poate stabili în funcție de rezultatele verificării proprii a producătorului.

3.4.

Acolo unde nivelul de control pare a fi nesatisfăcător sau atunci când pare necesară verificarea valabilității încercărilor efectuate în temeiul punctului 3.2, inspectorul selectează eșantioane care se trimit serviciilor tehnice spre a fi supuse încercărilor fizice conform cerințelor privind conformitatea producției, precizate la punctul 4 și în regulamentele CEE-ONU menționate în Regulamentul (UE) nr. 168/2013 sau în actele delegate ale acestuia.

3.5.

În cazul în care, în timpul unei inspecții sau al unei revizii de monitorizare, se constată că rezultatele sunt nesatisfăcătoare, autoritatea de omologare se asigură că se iau toate măsurile necesare pentru restabilirea conformității producției în cel mai scurt timp posibil.

3.6.

În cazurile în care respectarea regulamentelor CEE-ONU este impusă prin Regulamentul (UE) nr. 168/2013 sau prin actele delegate ale acestuia, producătorul poate opta să aplice prevederile prezentei anexe ca o alternativă echivalentă la cerințele de conformitate a producției din regulamentele respective CEE-ONU. Totuși, în cazul în care se aplică punctul 3.5 sau 3.6, trebuie îndeplinite în mod satisfăcător toate cerințele separate de conformitate a producției cuprinse în regulamentele CEE-ONU până când autoritatea de omologare decide că conformitatea producției a fost restabilită.

4.   Cerințe privind încercarea de conformitate a producției în cazul unor niveluri nesatisfăcătoare la controlul conformității producției conform punctului 3.4

4.1.   Cerințele privind performanța de mediu și performanța sistemului de propulsie

4.1.1.   Încercare de tipul I privind emisiile după pornirea la rece, de tipul II privind creșteri ale emisiilor la ralanti și de tipul VII privind măsurarea emisiilor de CO2, a consumului de carburant, a consumului de energie electrică și pentru determinarea autonomiei electrice

4.1.1.1.   Vehiculele se fabrică în conformitate cu tip omologat de vehicul.

4.1.1.2.   Se efectuează verificări corespunzătoare ale conformității producției pentru a se evalua respectarea condițiilor menționate la punctul 4.1.1.1.

4.1.1.3.   Vehicule acționate de un singur motor cu ardere internă:

4.1.1.3.1.   Ca regulă generală, măsurile pentru asigurarea conformității producției din punct de vedere al emisiilor de gaze și CO2 ale vehiculelor se verifică pe baza descrierii din certificatul de omologare de tip care respectă modelul stabilit la articolul 30 alineatul (2) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

Controlul conformității producției se bazează pe o evaluare întreprinsă de către autoritatea de omologare a procedurii de audit a producătorului, în vederea asigurării conformității vehiculului fabricat din punctul de vedere al emisiilor de gaze și CO2.

În cazul în care autoritatea de omologare nu este satisfăcută de standardul procedurii de audit a producătorului, ea poate solicita efectuarea unor încercări de verificare pe vehicule din producție.

4.1.1.3.1.1.   Măsurătorile emisiilor de gaze și de CO2 ale unui tip de vehicul care a avut una sau mai multe extensii se efectuează pe vehiculul/vehiculele disponibil(e) la momentul efectuării încercării [vehiculul/vehiculele descris(e) în primul document sau în extensiile ulterioare].

4.1.1.3.1.1.1.   Conformitatea vehiculului la încercarea de tipul I, emisiile de gaze de eșapament după pornirea la rece, și la încercarea de tipul VII, emisiile de CO2

4.1.1.3.1.1.1.1.   Se selectează în mod aleatoriu trei vehicule din serie și se încearcă conform cerințelor prevăzute la articolele 23 și 24 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013. Factorii de deteriorare se aplică mediei rezultatelor încercării de tipul I privind emisiile poluante, după cum urmează.

4.1.1.3.1.1.1.1.1.

În cazul în care este aplicabilă metoda de durabilitate prezentată la articolul 23 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, factorii de deteriorare se calculează de la rezultatele încercării de tipul I privind emisiile, până la kilometrajul total menționat în secțiunea A din anexa VII la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 inclusiv, conform metodei de calcul liniar menționate la punctul 4.1.1.3.1.1.1.1.2, rezultând valori de pantă și de compensare pe element constitutiv al emisiilor. Rezultatele emisiilor de poluanți din punctul de vedere al CoP se calculează cu următoarea formulă: Ecuația 4-1: unde: a = valoarea de pantă determinată prin încercarea de tipul V conform secțiunii A din anexa V la Regulamentul (UE) nr. 168/2013; b = valoarea de compensare determinată prin încercarea de tipul V conform secțiunii A din anexa V la Regulamentul (UE) nr. 168/2013; x = rezultatul încercării privind emisia de poluanți (HC, CO, NOx, NMHC și PM, dacă este cazul) pe constituent al emisiei unui vehicul prerodat (maximum 100 km acumulați după prima pornire la ieșirea de pe linia de producție), în mg/km; y = rezultatul emisiei din punctul de vedere al CoP, pe element constitutiv al emisiilor poluante, în mg/km. Rezultatele medii privind CoP trebuie să fie mai joase decât limitele emisiilor de poluanți stabilite în secțiunea A din anexa VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

4.1.1.3.1.1.1.1.2.

În cazul în care este aplicabilă metoda durabilității prezentată la articolul 23 alineatul (3) litera (b) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, factorul de deteriorare este compus din valoarea de pantă și de compensare pe element constitutiv al emisiilor, calculată în așa fel încât să fie conformă încercării de tipul V, conform secțiunii A din anexa V la Regulamentul (UE) nr. 168/2013. Se folosește ecuația 4-1 pentru calcularea rezultatelor emisiilor pe element constitutiv al emisiilor poluante (y), din punctul de vedere al CoP.

4.1.1.3.1.1.1.1.3.

În cazul în care este aplicabilă metoda durabilității prezentată la articolul 23 alineatul (3) litera (c) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, factorii ficși de deteriorare, prezentați în secțiunea A din anexa VII la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, se folosesc ca valori de pantă, cu valoarea de compensare setată pe 0. Se folosește ecuația 4-1 pentru calcularea rezultatelor medii ale emisiilor pe element constitutiv al emisiilor poluante (y), din punctul de vedere al CoP.

4.1.1.3.1.1.1.1.4.

Rezultatele medii ale încercării de tipul VII (emisii de CO2, consum de carburant/energie și autonomie electrică, după caz) trebuie să fie mai joase sau egale cu valorile declarate de producător la omologarea de tip.

4.1.1.3.1.1.1.1.5.

Dacă emisiile medii ale primelor două vehicule respectă cerințele stabilite la punctul 4.1.1.3.1.1.1.1, conformitatea producției se consideră satisfăcătoare.

4.1.1.3.1.1.1.2.   Dacă emisiile medii ale primelor două vehicule nu sunt conforme, procedura de verificare a CoP continuă, după cum urmează:

4.1.1.3.1.1.1.2.1.

În cazul în care autoritatea consideră că abaterea standard a producției indicată de producător este acceptabilă, încercările se efectuează în conformitate cu punctul 4.1.1.3.2.

4.1.1.3.1.1.1.2.2.

În cazul în care autoritatea consideră că abaterea standard a producției indicată de producător nu este acceptabilă, încercările se efectuează în conformitate cu punctul 4.1.1.3.3.

4.1.1.3.1.1.1.3.   Producția unei serii este considerată conformă sau neconformă, pe baza încercărilor efectuate pe trei vehicule-eșantion, după luarea unei decizii de acceptare sau de respingere cu privire la emisiile de gaze și de CO2, conform criteriilor de încercare aplicate în tabelul corespunzător.

Dacă nu se poate lua o decizie privind acceptarea sau respingerea emisiilor de gaze și de CO2, se încearcă încă un vehicul (a se vedea figura 4-1).

4.1.1.3.1.1.1.4.   În cazul sistemelor cu regenerare periodică, rezultatele se înmulțesc cu factorul Ki obținut în momentul acordării omologării de tip.

La solicitarea producătorului, încercările se pot efectua imediat ce a fost finalizată regenerarea.

Figura 4-1

Criteriile de acceptare/respingere a încercărilor de tipul I, II și VII

4.1.1.3.1.1.2.   Fără a aduce atingere cerințelor de mediu precizate la articolele 23 și 24 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, încercările se efectuează pe vehicule care s-au deplasat pe o distanță de maximum 100 km după prima pornire la ieșirea de pe linia de producție.

4.1.1.3.1.1.2.1.   Cu toate acestea, la solicitarea producătorului, încercările se efectuează pe vehicule care au parcurs o distanță de rodaj de maximum 1 000 km.

În acest caz, procedura de rodaj este realizată de fabricant, care se obligă să nu efectueze nicio modificare asupra respectivelor vehicule.

4.1.1.3.1.1.2.2.   În cazul în care producătorul solicită permisiunea de a desfășura o procedură de rodaj („x” km, unde x ≤ 1 000 km), aceasta poate fi efectuată după cum urmează:

Emisiile de gaze și de CO2 se măsoară la maximum 100 km parcurși după prima pornire la ieșirea de pe linia de producție și la „x” km pe primul vehicul încercat (acesta poate fi vehiculul destinat omologării de tip).

Coeficientul de evoluție (CE) al emisiilor între 100 km și „x” km se calculează în modul următor:

Ecuația 4-2:

Valoarea CE poate fi sub 1.

Vehiculele următoare nu vor fi supuse procedurii de rodaj, însă emisiile acestora la 100 km vor fi modificate prin CE.

În acest caz, valorile care trebuie luate în considerare sunt:

valoarea la „x” km pentru primul vehicul;

valorile la maximum 100 km înmulțite cu coeficientul de evoluție (CE) pentru următoarele vehicule.

4.1.1.3.1.1.2.3.   Ca alternativă la această procedură, producătorul vehiculului poate să folosească un CE fix de 0,92 și să înmulțească cu acest factor toate valorile emisiilor de gaze și de CO2 măsurate la zero km.

4.1.1.3.1.1.2.4.   Încercările pentru determinarea conformității producției pot fi efectuate utilizând un carburant comercial al cărui raport C3/C4 se situează în intervalul stabilit pentru carburanții de referință, conform secțiunii A1 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 în cazul GPL, sau al cărui indice Wobbe se situează în intervalul stabilit pentru carburanții extremi de referință, în cazul gazului natural (GN) sau al H2GN. În acest caz, se prezintă autorității de omologare o analiză a carburantului.

4.1.1.3.2.   Conformitatea producției în cazul în care sunt disponibile datele statistice ale producătorului

4.1.1.3.2.1.   Următoarele secțiuni descriu procedura utilizată pentru verificarea cerințelor de conformitate a producției în ceea ce privește emisiile de gaze și de CO2 în cazul în care abaterea standard a producției indicată de producător este satisfăcătoare.

4.1.1.3.2.2.   Cu un eșantion de minimum trei vehicule, procedura de eșantionare se realizează astfel încât probabilitatea ca un lot să treacă încercarea cu 40 % din producție fiind defectuoasă să fie de 0,95 (riscul producătorului = 5 %), în timp ce probabilitatea ca un lot să fie acceptat cu 65 % din producție fiind defectuoasă să fie de 0,1 (riscul consumatorului = 10 %).

4.1.1.3.2.3.   Se utilizează următoarea procedură (a se vedea figura 4-1):

Fie L logaritmul natural al limitelor emisiilor la țeava de evacuare definite în secțiunea A din anexa VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și valoarea declarată a emisiei de CO2 pentru omologarea de tip:

xi	=	logaritmul natural al valorii măsurate pentru al i-lea vehicul din eșantion;
s	=	valoarea estimată a abaterii standard a producției (după calcularea logaritmului natural al valorilor măsurate);
n	=	numărul eșantionului considerat.

4.1.1.3.2.4.   Se calculează pentru eșantionul respectiv statistica rezultatelor încercării, prin limita sumei deviațiilor standardizate, definită ca:

Ecuația 4-2:

4.1.1.3.2.5.   Atunci:

4.1.1.3.2.5.1.

în cazul în care statistica este mai mare decât numărul pentru decizia de acceptare a eșantionului prezentat în tabelul 4-1, se adoptă decizia de acceptare;

4.1.1.3.2.5.2.

în cazul în care statistica este mai mică decât numărul pentru decizia de respingere a eșantionului prezentat în tabelul 4-1, se adoptă decizia de respingere;

4.1.1.3.2.5.3.

altfel, se încearcă un vehicul suplimentar în conformitate cu dispozițiile din secțiunea A din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și procedura se aplică eșantionului cu o unitate în plus.

4.1.1.3.2.5.4.

Tabelul 4-1 Decizia de acceptare/respingere în funcție de dimensiunea eșantionului; conformitatea producției în cazul în care sunt disponibile datele statistice ale producătorului Dimensiunea eșantionului (numărul cumulat al vehiculelor încercate) Nr. pentru decizia de acceptare Nr. pentru decizia de respingere (a) (b) (c) 3 3,327 –4,724 4 3,261 –4,79 5 3,195 –4,856 6 3,129 –4,922 7 3,063 –4,988 8 2,997 –5,054 9 2,931 –5,12 10 2,865 –5,185 11 2,799 –5,251 12 2,733 –5,317 13 2,667 –5,383 14 2,601 –5,449 15 2,535 –5,515 16 2,469 –5,581 17 2,403 –5,647 18 2,337 –5,713 19 2,271 –5,779 20 2,205 –5,845 21 2,139 –5,911 22 2,073 –5,977 23 2,007 –6,043 24 1,941 –6,109 25 1,875 –6,175 26 1,809 –6,241 27 1,743 –6,307 28 1,677 –6,373 29 1,611 –6,439 30 1,545 –6,505 31 1,479 –6,571 32 –2,112 –2,112

4.1.1.3.3.   Conformitatea producției în cazul în care datele statistice ale producătorului sunt nesatisfăcătoare sau indisponibile

4.1.1.3.3.1.   Următoarele secțiuni descriu procedura utilizată pentru verificarea cerințelor de conformitate a producției în ceea ce privește emisiile de gaze și de CO2, în cazul în care abaterea standard a producției indicată de producător este nesatisfăcătoare sau indisponibilă.

4.1.1.3.3.2.   Cu un eșantion de minimum trei vehicule, procedura de eșantionare se realizează astfel încât probabilitatea ca un lot să treacă încercarea cu 40 % din producție fiind defectuoasă să fie de 0,95 (riscul producătorului = 5 %), în timp ce probabilitatea ca un lot să fie acceptat cu 65 % din producție fiind defectuoasă să fie de 0,1 (riscul consumatorului = 10 %).

4.1.1.3.3.3.   Măsurarea emisiilor de gaze și de CO2 se consideră a fi distribuită log-normal și prima dată trebuie transformată prin logaritmii naturali. Se consideră că mo și m reprezintă dimensiunea minimă și, respectiv, dimensiunea maximă a eșantioanelor (mo = 3 și m = 32) și că n reprezintă numărul eșantionului curent.

4.1.1.3.3.4.   Dacă logaritmii naturali ai valorilor măsurate din serie sunt x1, x2, ..., xj și L este logaritmul natural al limitelor emisiilor poluante definite în secțiunea A din anexa VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și valoarea declarată a emisiei de CO2 pentru omologarea de tip, atunci se definesc:

Ecuațiile 4-3:

4.1.1.3.3.5.   Tabelul 4-2 de mai jos indică valorile numerelor pentru decizia de acceptare (An) și pentru decizia de respingere (Bn) în raport cu numărul curent al eșantionului. Statistica privind rezultatele încercării este fracția și este utilizată pentru a se determina dacă seria a fost acceptată sau respinsă, după cum urmează:

pentru mo ≤ n ≤ m:

4.1.1.3.3.5.1.

se acceptă seria dacă ;

4.1.1.3.3.5.2.

se respinge seria dacă ;

4.1.1.3.3.5.3.

se face încă o măsurare dacă Tabelul 4-2 Decizia de acceptare/respingere în funcție de dimensiunea eșantionului; conformitatea producției în cazul în care datele statistice ale producătorului sunt nesatisfăcătoare sau indisponibile Dimensiunea eșantionului (numărul cumulat al vehiculelor încercate) Nr. pentru decizia de acceptare An Nr. pentru decizia de respingere Bn (a) (b) (c) 3 –0,80380 16,64743 4 –0,76339 7,68627 5 –0,72982 4,67136 6 –0,69962 3,25573 7 –0,67129 2,45431 8 –0,64406 1,94369 9 –0,61750 1,59105 10 –0,59135 1,33295 11 –0,56542 1,13566 12 –0,53960 0,97970 13 –0,51379 0,85307 14 –0,48791 0,74801 15 –0,46191 0,65928 16 –0,43573 0,58321 17 –0,40933 0,51718 18 –0,38266 0,45922 19 –0,35570 0,40788 20 –0,32840 0,36203 21 –0,30072 0,32078 22 –0,27263 0,28343 23 –0,24410 0,24943 24 –0,21509 0,21831 25 –0,18557 0,18970 26 –0,15550 0,16328 27 –0,12483 0,13880 28 –0,09354 0,11603 29 –0,06159 0,09480 30 –0,02892 0,07493 31 0,00449 0,05629 32 0,03876 0,03876

4.1.1.3.3.6.   Observații

Următoarele formule recursive sunt utile pentru calculul valorilor statistice succesive ale încercării:

Ecuațiile 4-4:

(n=2, 3, …; ; v1=0)

4.1.1.3.4.   Autoritățile care eliberează omologarea pot verifica oricând metodele aplicate în fiecare unitate de producție.

4.1.1.3.5.   Cu ocazia fiecărei inspecții, evidențele privind încercările și monitorizarea producției se comunică inspectorului.

4.1.1.3.6.   Inspectorul poate selecta aleatoriu eșantioanele pentru încercarea în laboratorul producătorului. Numărul minim de eșantioane se poate stabili în funcție de rezultatele verificării proprii a producătorului.

4.1.1.3.7.   În cazul în care standardul de calitate nu pare a fi satisfăcător sau dacă pare necesară verificarea valabilității încercărilor efectuate conform punctului 9.4.2.2, inspectorul colectează eșantioane spre a le trimite serviciului tehnic care a efectuat încercările pentru omologare.

4.1.1.3.8.   Autoritățile de omologare pot efectua toate încercările prescrise în prezenta anexă.

4.1.1.4.   Vehicule acționate de un grup propulsor electric hibrid

Ca regulă generală, măsurile pentru asigurarea conformității producției din punctul de vedere al emisiilor de gaze și de CO2, al consumului de energie electrică și al autonomiei electrice a vehiculelor electrice hibride se verifică pe baza descrierii din certificatul de omologare de tip care respectă modelul prezentat la articolul 30 alineatul (2) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

Controlul conformității producției se bazează pe o evaluare întreprinsă de autoritatea de omologare a procedurii de audit a producătorului, în vederea asigurării conformității tipului de vehicul din punctul de vedere al emisiilor de gaze și de CO2, al consumului de energie electrică și al autonomiei.

În cazul în care autoritatea de omologare nu este mulțumită de standardul procedurii de audit a producătorului, poate solicita efectuarea unor încercări de verificare pe vehicule aflate în producție.

Conformitatea emisiilor de gaze și de CO2 se verifică folosind procedurile statistice descrise la punctele 4.1.1.3.1-4.1.1.3.3. Vehiculele sunt încercate conform procedurii descrise în secțiunea A din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

4.1.1.5.   Dispozitive de schimb pentru controlul poluării

4.1.1.5.1.   Pentru a verifica conformitatea, conform cerințelor de mai sus, se prelevă un exemplar-eșantion dintre dispozitivele de schimb pentru controlul poluării de pe linia de producție a vehiculului omologat.

4.1.1.5.2.   Producția se consideră a fi în conformitate cu prevederile prezentei anexe dacă un vehicul prototip reprezentativ echipat cu un dispozitiv pentru controlul poluării, selectat aleatoriu de pe linia de producție, respectă cerințele aplicabile stabilite la articolul 23 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013 privind performanța de mediu. Performanța propulsiei montate pe vehiculul prototip reprezentativ se măsoară conform prevederilor secțiunii A din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și nu depășește performanța sistemului de propulsie a dispozitivului original pentru controlul poluării pe care îl înlocuiește.

4.1.1.6.   Măsuri care trebuie întreprinse în cazul neconformității producției

În cazul în care, în timpul inspecțiilor, se constată o neconformitate, autoritatea de omologare se asigură că se iau toate măsurile necesare pentru restabilirea conformității producției în cel mai scurt timp posibil.

4.1.1.7.   Sancțiuni în caz de neconformitate a producției

4.1.1.7.1.   Omologarea acordată unui tip de vehicul poate fi retrasă dacă nu se respectă cerințele de la punctul 4.1.1.1.

4.1.1.7.2.   În cazul în care un stat membru retrage o omologare acordată anterior, acesta notifică neîntârziat acest lucru celorlalte state membre.

4.1.2.   Conformitatea producției pentru încercarea de tipul IV, emisii prin evaporare

Pentru încercările de rutină de la finalul procesului de producție, producătorul poate demonstra conformitatea prin eșantionare de autovehicule care trebuie să îndeplinească următoarele cerințe. Alternativ, se efectuează întreaga procedură de încercare descrisă în prezenta anexă. La cererea producătorului, poate fi folosită o procedură alternativă de încercare, dacă procedura este prezentată serviciilor tehnice și autorității de omologare și acceptată de acestea în timpul procedurii de omologare de tip.

4.1.2.1.   Încercarea privind etanșeitatea

4.1.2.1.1.   Se izolează orificiile de aerisire spre atmosferă ale sistemului de control al emisiilor prin evaporare.

4.1.2.1.2.   Se aplică o presiune de 3,7 kPa ± 0,1 kPa (370 ± 10 mm H2O) în sistemul de alimentare cu carburant.

4.1.2.1.3.   Presiunea se lasă să se stabilizeze înaintea izolării sistemului de alimentare cu carburant în raport cu sursa de presiune.

4.1.2.1.4.   În urma izolării sistemului de alimentare cu carburant, presiunea nu trebuie să scadă cu mai mult de 0,5 kPa (50 mm H2O) în cinci minute.

4.1.2.2.   Încercarea privind ventilarea

4.1.2.2.1.   Se izolează orificiile de aerisire spre atmosferă ale sistemului de control al emisiilor.

4.1.2.2.2.   Se aplică o presiune de 3,7 kPa ± 0,1 kPa (370 ± 10 mm H2O) în sistemul de alimentare cu carburant.

4.1.2.2.3.   Presiunea se lasă să se stabilizeze înaintea izolării sistemului de alimentare cu carburant în raport cu sursa de presiune.

4.1.2.2.4.   Ieșirile spre atmosferă ale orificiilor de ventilație ale sistemelor de control al emisiilor se readuc la condițiile de producție.

4.1.2.2.5.   Presiunea sistemului de alimentare cu carburant scade sub 1,0 kPa (100 mm H2O) în două minute.

4.1.2.3.   Încercarea privind purjarea

4.1.2.3.1.   La intrarea dispozitivului de purjare, se instalează un sistem care să permită măsurarea unui debit de aer de 0,25 l/min, iar un vas de presiune de o dimensiune cu efect neglijabil asupra sistemului de purjare se conectează printr-o supapă de comutare la intrarea dispozitivului de purjare sau, ca alternativă:

4.1.2.3.2.   Producătorul poate utiliza orice debitmetru dorește, dacă acesta este acceptat de autoritatea de omologare.

4.1.2.3.3.   Vehiculul trebuie să funcționeze în așa fel încât orice defect de proiectare a sistemului de purjare care poate afecta purjarea să poată fi detectat, iar circumstanțele să poată fi precizate.

4.1.2.3.4.   În timp ce motorul funcționează în limitele specificate la acest punct, debitul de aer trebuie să fie determinat fie de:

4.1.2.3.4.1.

dispozitivul comutat pe o scădere a presiunii de la nivelul atmosferic la un nivel care să indice că un volum de aer de 0,25 litri a intrat în sistemul de control al emisiilor prin evaporare în decurs de un minut; fie de

4.1.2.3.4.2.

un dispozitiv alternativ de măsurare a debitului, cu o citire detectabilă de minimum 0,25 l/minut.

4.1.2.3.4.3.

La cererea producătorului, poate fi folosită o procedură alternativă de verificare a purjării, dacă procedura este prezentată serviciilor tehnice și acceptată de acestea în timpul procedurii de omologare de tip.

4.1.2.4.   Metode de control

4.1.2.4.1.   Autoritatea de omologare care a acordat omologarea de tip poate în orice moment să verifice metodele de control al conformității care se aplică fiecărei unități de producție.

4.1.3.   Încercarea de tipul VIII privind nivelului sonor

4.1.3.1.   Conformitatea vehiculului în ceea ce privește nivelul sonor

Orice vehicul fabricat se conformează unui tip omologat de vehicul și este echipat cu amortizorul de zgomot cu care acesta a fost omologat și care satisface cerințele articolului 23 și ale secțiunii D din anexa VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 legate de tipul de vehicul în cauză.

4.1.3.1.1.   În scopul verificării conformității cerute mai sus, de pe linia de producție este ales un vehicul-eșantion de tipul omologat corespunzător prezentului punct 4.1.3. Producția este declarată conformă dispozițiilor prezentului punct dacă nivelul de zgomot măsurat utilizând metoda de încercare descrisă în secțiunea D din anexa VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 nu depășește cu mai mult de 3 dB(A) valoarea măsurată în momentul omologării de tip și cu mai mult de 1 dB(A) limitele stabilite la prezentul punct.

4.1.3.2.   Conformitatea producției în cazul unui sistem de eșapament de schimb, neoriginal

4.1.3.2.1.   Orice sistem de eșapament fabricat trebuie să fie conform tipului omologat conform prezentului punct și să corespundă cerințelor din secțiunea D din anexa VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 referitoare la tipul de vehicul căruia îi este destinat.

4.1.3.2.2.   În scopul verificării conformității cerute mai sus, de pe linia de producție este ales un sistem de eșapament-eșantion de tipul omologat corespunzător prezentului punct 4.1.3.

4.1.3.2.3.   Producția este declarată conformă dispozițiilor prezentului punct 4.1.3 dacă sunt îndeplinite cerințele din secțiunea D din anexa VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și dacă nivelul de zgomot măsurat prin metoda de încercare descrisă în anexa respectivă nu depășește cu mai mult de 3 dB(A) valoarea măsurată în momentul omologării de tip.

4.1.4.   Cerințele de conformitate a producției (CoP) în ceea ce privește viteza maximă prin construcție, cuplul maxim, puterea nominală continuă maximă și puterea de vârf maximă

4.1.4.1.   Toleranțe de măsurare pentru viteza maximă a vehiculului la încercările privind conformitatea producției (CoP)

În cursul unei încercări privind conformitatea producției, viteza maximă prin construcție poate fi cu ± 5 % diferită de valoarea determinată la încercarea pentru omologarea de tip.

4.1.4.2.   Toleranțe de măsurare pentru cuplul maxim, puterea continuă nominală maximă, puterea netă maximă și puterea de vârf maximă la verificarea CoP

Tabelul 4-3

Toleranțele de măsurare pentru cuplul maxim, puterea continuă nominală maximă, puterea netă maximă și puterea de vârf maximă, în funcție de puterea măsurată

Puterea măsurată	Toleranțe acceptabile pentru cuplul maxim, puterea continuă nominală maximă, puterea netă maximă și puterea de vârf maximă
< 1 kW	≤ 20 %
1 kW ≤ puterea măsurată <11 kW	≤ 10 %
< 11 kW	≤ 5 %

4.1.5.   Cerințele de conformitate a producției (CoP) în ceea ce privește masa în ordine de mers.

Masa unui vehicul de categoria L în ordine de mers nu se poate abate de la valoarea nominală cu mai mult de 8 %, în privința abaterilor admisibile inferioare și superioare, ceea ce înseamnă abaterea negativă și pozitivă în jurul valorii nominale declarate până la limitele masei în ordine de mers inclusiv prevăzute în anexa I la Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

5.   Revizuirea toleranțelor admisibile ale masei în ordine de mers

Indiferent dacă se aplică sau nu punctul 4, până la 31 decembrie 2019, statele membre furnizează Comisiei statisticile referitoare la toleranțele efective observate ale masei în ordine de mers înregistrate la monitorizarea conformității producției. Statisticile trebuie să cuprindă masa în ordine de mers măsurată în momentul omologării și orice variație măsurată, pozitivă sau negativă, ca procent din masa în ordine de mers omologată, observată în timpul evaluării conformității producției pe linia de producție. Pe baza acestor date, Comisia va evalua dacă este necesară sau nu revizuirea procentului maxim al toleranței admisibile stabilit la punctul 4.1.5.

ANEXA V

Cerințe aplicabile dispozitivelor de cuplare și fixare

1.   Domeniul de aplicare

1.1.

Prezenta anexă se aplică dispozitivelor de cuplare și fixare ale vehiculelor de categoria L, dacă sunt montate.

1.2.

Prezenta anexă prevede cerințele ce trebuie îndeplinite de dispozitivele de cuplare ale vehiculelor de categoria L, în vederea: 1.2.1. asigurării compatibilității când sunt combinate autovehicule de categoria L cu diferite tipuri de remorci; 1.2.2. asigurării siguranței cuplării vehiculelor cu remorcile, indiferent de condițiile de utilizare; 1.2.3. asigurării siguranței procedurilor de cuplare și decuplare.

2.   Cerințe generale

2.1.

Dispozitivele de cuplare pentru vehiculele de categoria L trebuie să fie fabricate și cuplate în conformitate cu practica inginerească și să ofere siguranță în funcționare. Acestea pot fi omologate ca unități tehnice separate, conform prezentului regulament, sau pot fi omologate în temeiul Regulamentul nr. 55 al CEE-ONU (1).

2.2.

Dispozitivele de cuplare trebuie să fie proiectate și fabricate astfel încât, la utilizarea normală, cu întreținerea corespunzătoare și înlocuirea la timp a pieselor de uzură, să continue să funcționeze satisfăcător.

2.3.

Orice dispozitiv de cuplare trebuie însoțit de instrucțiuni de instalare și operare care să ofere suficiente informații pentru ca o persoană competentă să îl instaleze pe vehicul și să îl opereze corespunzător. Instrucțiunile trebuie să fie în limba sau limbile oficiale ale statelor membre în care dispozitivul de cuplare este oferit spre vânzare.

2.4.

Materialele care pot fi utilizate sunt acelea pentru care proprietățile relevante sunt adoptate într-un standard sau acelea pentru care proprietățile sunt oferite în documentația cererii.

2.5.

Toate părțile dispozitivelor de cuplare a căror desprindere poate conduce la separarea celor două vehicule trebuie fabricate din oțel. Pot fi utilizate și alte materiale, cu condiția ca echivalența acestora să fie demonstrată de producător serviciului tehnic.

2.6.

Toate cuplajele trebuie proiectate pentru angrenări mecanice pozitive și poziția închisă trebuie asigurată cel puțin o dată de angrenări mecanice pozitive.

2.7.

În cazul echipării unui vehicul de categoria L cu un dispozitiv de cuplare, se va folosi o bilă de cuplare, conform figurii Ap1-1 din apendicele 1. Tipul cuplajului trebuie ales și poziționat astfel fel încât să permită compatibilitate maximă cu mai multe tipuri de remorci. Cu toate acestea, pot fi utilizate ale dispozitive decât bilele de cuplare, cu condiția să fie îndeplinite cerințele de la punctul 2.8, iar compatibilitatea și interschimbabilitatea remorcilor să nu fie nici necesare, nici posibile (combinații specializate).

2.8.

Dispozitivele de cuplare trebuie proiectate astfel încât să îndeplinească cerințele privind operarea, poziționarea, mobilitatea și rezistența, conform punctelor 2.9, 2.10, 2.11 și punctelor 3, 4 și 5.

2.9.

Dispozitivele de cuplare trebuie proiectate și fixate astfel încât să se ofere siguranță maximă în conformitate cu practica inginerească; aceasta se aplică, de asemenea, și operațiunii de cuplare.

2.10.

Cuplarea și decuplarea în siguranță a vehiculelor trebuie să se poată realiza de către o singură persoană, fără utilizarea instrumentelor.

2.11.

Operarea manuală a dispozitivelor de cuplare detașabile trebuie să fie posibilă cu ușurință, fără utilizarea instrumentelor.

2.12.

La introducerea produselor pe piață, producătorii dispozitivelor de cuplare sau ai vehiculelor furnizează clienților ghiduri și informații, în toate limbile oficiale, cu privire la impactul asupra manevrabilității al conducerii unui vehicul de categoria L cu o remorcă.

3.   Cerințe privind poziția

3.1.

Dispozitivele de cuplare fixate pe vehicule trebuie să asigure o operare fără dificultăți și în siguranță.

3.2.

Bilele de cuplare fixate pe vehicule trebuie să corespundă condițiilor geometrice specificate în figura Ap1-2 din apendicele 1.

3.3.

Înălțimea punctului de cuplare al unui dispozitiv de cuplare, altul decât bila de cuplare, trebuie să corespundă înălțimii punctului de cuplare al barei de tractare a remorcii într-un interval de ± 35 mm, cu condiția ca remorca să fie în poziție orizontală.

3.4.

Forma și dimensiunile brațelor de tracțiune trebuie să corespundă cerințelor producătorului vehiculului în ceea ce privește punctele de fixare și oricare alte dispozitive suplimentare de montare cerute.

3.5.

Trebuie respectate cerințele producătorului vehiculului cu privire la tipul dispozitivului de cuplare, masa admisă a remorcii și sarcina statică verticală permisă impuse la punctul de cuplare.

3.6.

Dispozitivul de cuplare montat nu trebuie să obstrucționeze vizibilitatea plăcii de înmatriculare spate și/sau a elementelor de iluminat; în caz contrar, trebuie utilizat un dispozitiv de cuplare care permite demontarea fără utilizarea instrumentelor speciale.

3.7.

Producătorii de brațe de tracțiune trebuie să prevadă puncte de fixare de care să poată fi fixate fie dispozitive secundare de cuplare, fie dispozitive care să permită frânarea automată a remorcii în cazul ruperii dispozitivului principal de cuplare.

3.7.1.

Punctele de fixare ale unui dispozitiv de cuplare secundar și/sau ale unui cablu de reținere trebuie să fie plasate astfel încât, în condiții normale de utilizare, dispozitivul de cuplare secundar sau cablul de reținere să nu limiteze articularea normală a dispozitivului de cuplare și nici să nu perturbe funcționarea normală a sistemului de frânare inerțial.

3.7.2.

În cazul în care există un punct de fixare unic, acesta trebuie să fie situat la maximum 100 mm de planul vertical care trece prin centrul articulației dispozitivului de cuplare. În cazul în care acest lucru nu este posibil, trebuie să fie prevăzute două puncte de fixare, de o parte și de alta a axei verticale și la distanțe egale în raport cu această axă la o distanță maximă de 250 mm. Punctul/punctele de fixare trebuie să fie situate cât mai în spate și cât mai sus posibil.

4.   Cerințe privind articulația

4.1.

Sunt posibile următoarele articulații, fără ca dispozitivul de cuplare să fie fixat pe vehicul. 4.1.1. Un unghi de distanțare liberă verticală de 20° deasupra și dedesubtul liniei orizontale centrale la toate unghiurile de rotație orizontală până la cel puțin 90° de fiecare parte a liniei centrale longitudinale a dispozitivului. 4.1.2. La toate unghiurile de rotație orizontală până la 90° de fiecare parte a liniei centrale longitudinale a dispozitivului, trebuie să existe un unghi de rotire axială liberă de fiecare parte a liniei verticale centrale de 25° pentru vehiculele cu trei și patru roți sau 40° pentru vehiculele cu două roți.

4.2.

La toate unghiurile de rotație orizontală trebuie să fie posibile următoarele combinații de articulații: 4.2.1. în cazul vehiculelor cu două roți, exceptând situația când dispozitivul este utilizat cu remorcile cu o singură roată care se înclină împreună cu vehiculul cu două roți: 4.2.1.1. distanțare verticală de ± 15° cu rotire axială de ± 40°; 4.2.1.2. rotire axială de ± 30° cu distanțare verticală de ± 20°; 4.2.2. în cazul vehiculelor cu trei roți sau al cvadriciclurilor: 4.2.2.1. distanțare verticală de ± 15° cu rotire axială de ± 25°; 4.2.2.2. rotire axială de ± 10° cu distanțare verticală de ± 20°.

4.3.

Trebuie să fie posibilă cuplarea și decuplarea bilelor de cuplare atunci când axa longitudinală a bilei de cuplare, în raport cu linia care trece prin centrul bilei de cuplare și al montajului: 4.3.1. este, pe orizontală, β= 60° la dreapta sau la stânga; 4.3.2. este, pe verticală, α = 10° în sus sau în jos; 4.3.3. este rotită axial 10° la dreapta sau la stânga.

5.   Cerințe privind rezistența

5.1.   Trebuie efectuată o încercare de rezistență dinamică (încercare de anduranță).

5.1.1.   Încercarea de anduranță se efectuează cu o greutate alternativă aproximativ sinusoidală, cu un număr de cicluri de încărcare în funcție de material. Nu trebuie să existe rupturi, fisuri sau alte deteriorări externe vizibile sau o deformare excesivă permanentă, care poate fi în detrimentul operării satisfăcătoare a dispozitivului.

5.1.2.   Baza încărcării pentru încercarea dinamică este valoarea D de mai jos. Sarcina verticală statică se ia în considerare la direcția încărcării de încercare în raport cu planul orizontal, în funcție de poziția punctului de cuplare și de sarcina statică verticală permisă la punctul de cuplare.

Ecuația 3-1:

unde:

T	=	masa maximă tehnic admisibilă (în tone) a vehiculului tractor;
R	=	masa maximă tehnic admisibilă (în tone) a remorcii;
g	=	accelerația gravitațională (se presupune că g = 9,81 m/s2).

5.1.3.   Valorile caracteristice D și S pe care se bazează încercarea sunt specificate în cererea de omologare de tip a producătorului, S fiind sarcina statică verticală maximă permisă (în kg) la punctul de cuplare.

5.2.   Procedura de încercare

5.2.1.   Pentru încercările dinamice, eșantionul trebuie plasat într-un mecanism corespunzător, cu un mijloc corespunzător de aplicare a forței, astfel încât să nu fie expus altor forțe sau momente, în afara forței de încercare specificate. În cazul alternării încercărilor, direcția de aplicare a forței nu trebuie să devieze cu mai mult de ± 10° de la direcția specificată. Pentru evitarea forțelor și momentelor necunoscute în eșantion, poate fi necesară existența unei legături în punctul de aplicare a forței și a unei a doua legături la o distanță adecvată de acesta.

5.2.2.   Frecvența de încercare nu trebuie să depășească 35 Hz. Frecvența selectată trebuie bine separată de frecvențele rezonante ale configurației de încercare, incluzând dispozitivul încercat. Numărul ciclurilor de încărcare trebuie să fie de 2 × 106 pentru dispozitivele de cuplare fabricate din oțel. Pentru dispozitivele de cuplare fabricate din alte materiale, poate fi necesar un număr mai mare de cicluri de încărcare. În general, încercarea la rupere este întreprinsă în conformitate cu procedura de penetrare a vopselei; sunt permise, de asemenea, alte proceduri echivalente.

5.2.3.   Dispozitivele de cuplare încercate sunt montate în mod normal cât mai rigid posibil pe un mecanism de încercare, în poziția reală în care sunt utilizate pe vehicul. Dispozitivele de fixare trebuie să fie cele specificate de producător sau solicitant și să fie cele destinate fixării pe vehicul și/sau să aibă caracteristici mecanice identice.

5.2.4.   Condițiile de încercare

5.2.4.1.

De preferință, cuplajele trebuie încercate în condițiile originale în care sunt utilizate pe șosea. La alegerea producătorului și cu acordul serviciului tehnic, componentele flexibile pot fi neutralizate, dacă este necesar, pentru procedura de încercare și dacă nu există dovezi că acest lucru afectează rezultatul încercării.

5.2.4.2.

Componentele flexibile care au fost supraîncălzite în mod evident în cursul acestei proceduri accelerate de încercare pot fi înlocuite pe parcursul încercării.

5.2.4.3.

Sarcinile de încercare pot fi aplicate prin intermediul dispozitivelor speciale fără joc.

5.2.4.4.

Dispozitivele trimise pentru încercări trebuie prevăzute cu toate detaliile de proiectare care pot avea influență asupra criteriilor de rezistență (de exemplu, plăci electrice de soclu, orice marcaje etc.). Perimetrul încercării se limitează la punctele de ancorare sau de montare. Poziția geometrică a bilei de cuplare și a punctelor de fixare ale dispozitivului de cuplare raportată la linia de referință trebuie dată de producătorul vehiculului și prezentată în raportul încercării.

5.2.4.5.

Toate pozițiile relative ale punctelor de fixare în raport cu linia de referință din apendicele 2, pentru care producătorul vehiculului tractor trebuie să furnizeze toate informațiile necesare producătorului dispozitivului de remorcare, trebuie reproduse pe bancul de probă.

5.3.   Încercarea bilelor de cuplare și a brațelor de tracțiune

5.3.1.   Ansamblul montat pe bancul de probă este supus unei încercări dinamice pe o mașină de încercare alternantă a solicitării la tracțiune (de exemplu, pe un vibrator rezonant). Această încercarea conține următoarele:

5.3.1.1.

Sarcina de încercare trebuie să fie o forță alternantă și să fie aplicată bilei de cuplare la un unghi de 15° ± 1°, așa cum se arată în figurile Ap2-1 și Ap2-2 din apendicele 2.

5.3.1.2.

Dacă centrul bilei este deasupra liniei paralele cu linia de referință, așa cum se arată în figura Ap2-3 din apendicele 2, care conține cele mai înalte puncte de fixare apropiate, încercarea trebuie efectuată cu un unghi (figura Ap2-1 din apendicele 2).

5.3.1.3.

Dacă centrul bilei este sub linia paralelă cu linia de referință, așa cum se arată în figura Ap2-3 din apendicele 2, care conține cele mai înalte puncte de fixare apropiate, încercarea trebuie efectuată cu un unghi (figura Ap2-2 din apendicele 2). Acest unghi este ales astfel încât să se țină cont de sarcina verticală statică și dinamică. Această metodă este aplicabilă doar unei sarcini statice admisibile nu mai mari de Ecuația 3-2:

5.3.1.4.

Dacă este solicitată o sarcină statică mai mare, unghiul de încercare trebuie mărit la 20°. Încercarea dinamică se efectuează cu următoarea forță de încercare: Ecuația 3-3:

5.3.2.   Bilele de cuplare monobloc, incluzând dispozitivele cu bile detașabile care nu sunt interschimbabile și brațele de tracțiune cu bile interschimbabile care pot fi demontate (excluzând bilele de pe suportul integrat), se încearcă în conformitate cu punctul 5.3.1.

5.3.3.   Încercarea unui braț de tracțiune care poate fi folosit cu diferite tipuri de bile se efectuează conform cerințelor de încercare ale Regulamentului nr. 55 al CEE-ONU.

5.4.   Cerințele de încercare menționate la punctul 5.3.1 se aplică, de asemenea, dispozitivelor de cuplare altele decât bilele de cuplare.

6.   Capetele de cuplare

6.1.

Capetele de cuplare sunt proiectate astfel încât să poată fi folosite în siguranță cu bilele de cuplare descrise în figura Ap1-1 din apendicele 1.

6.2.

Capetele de cuplare menite să fie montate pe remorci fără frână trebuie să fie echipate cu un dispozitiv de cuplare secundar sau cel puțin cu unul sau mai multe puncte de fixare care să permită conectarea unuia sau mai multor dispozitive de cuplare secundare. Punctul/punctele de fixare trebuie să fie poziționat(e) în așa fel încât, în timpul folosirii, dispozitivul/dispozitivele de cuplare secundare să nu restricționeze articulația normală a cuplajului.

6.3.

Se efectuează o încercare de anduranță cu o forță de încercare alternantă și o încercare statică (încercare de ridicare) pe fiecare eșantion încercate.

6.4.

Încercarea dinamică trebuie efectuată cu o bilă de cuplare corespunzătoare, cu rezistența potrivită. Pe mecanismul de încercare, capul și bila de cuplare trebuie aranjate conform instrucțiunilor producătorului și într-un mod corespunzător fixării lor pe vehicul. Nu trebuie să existe posibilitatea exercitării unor forțe suplimentare forței de încercare care acționează asupra eșantionului. Forța de încercare trebuie aplicată de-a lungul unei linii care traversează centrul bilei și se înclină în jos spre spate la 15° (a se vedea figura Ap3-1 din apendicele 3). Se efectuează o încercare de anduranță pe un eșantion cu următoarea forță de încercare: Ecuația 3-3:

6.5.

Bila de cuplare utilizată la încercare trebuie să aibă un diametru de 49 – 0+0;13 mm pentru a reprezenta o bilă de cuplare uzată. Forța de ridicare FA trebuie crescută ușor și rapid la o valoare de: Ecuația 3-4: și menținută 10 secunde, unde: C = masa remorcii (suma sarcinilor pe osii ale remorcii transportând încărcătura maximă admisibilă), în tone.

6.6.

Dacă sunt utilizate alte dispozitive de cuplare decât bilele de cuplare, capul de cuplare trebuie încercat, după caz, în conformitate cu cerințele relevante din Regulamentul nr. 55 al CEE-ONU.

---

(1)  JO L 227, 28.8.2010, p. 1.

ANEXA VI

Cerințe aplicabile dispozitivelor pentru prevenirea folosirii neautorizate

1.   Cerințe

1.1.

„Tip de vehicul în ceea ce privește dispozitivele de prevenire a folosirii neautorizate” înseamnă o categorie de vehicule care nu se deosebesc între ele sub aspecte importante, cum ar fi caracteristicile de proiectare ale dispozitivului de protecție care previne utilizarea neautorizată a vehiculului.

1.2.

Vehiculele de categoriile L1e cu o masă în ordine de mers > 35 kg, L2e, L3e, L4e și L5e prevăzute cu ghidon trebuie să îndeplinească toate cerințele relevante din Regulamentul nr. 62 al CEE-ONU (1).

1.2.1.

Vehiculele de categoriile L1e, L2e, L3e, L4e și L5e care nu sunt prevăzute cu ghidon trebuie să îndeplinească toate cerințele relevante din Regulamentul nr. 18 al CEE-ONU (2), astfel cum sunt prescrise pentru categoria de vehicule N2.

1.3.

Vehiculele de categoria L6e prevăzute cu ghidon trebuie să îndeplinească toate cerințele relevante din Regulamentul nr. 62 al CEE-ONU, astfel cum sunt prescrise pentru categoria de vehicule L2e.

1.3.1.

Vehiculele de categoria L6e care nu sunt prevăzute cu ghidon trebuie să îndeplinească toate cerințele relevante din Regulamentul nr. 18 al CEE-ONU, astfel cum sunt prescrise pentru categoria de vehicule N2.

1.4.

Vehiculele de categoria L7e prevăzute cu ghidon trebuie să îndeplinească toate cerințele relevante din Regulamentul nr. 62 al CEE-ONU, astfel cum sunt prescrise pentru categoria de vehicule L5e.

1.4.1.

Vehiculele de categoria L7e care nu sunt prevăzute cu ghidon trebuie să îndeplinească toate cerințele relevante din Regulamentul nr. 18 al CEE-ONU, astfel cum sunt prescrise pentru categoria de vehicule N2.

---

(1)  JO L 89, 27.3.2013, p. 37.

(2)  JO L 120, 13.5.2010, p. 29.

ANEXA VII

Cerințe aplicabile compatibilității electromagnetice (CEM)

1.   Cerințe

1.1.

„Tip de vehiculului în ceea ce privește compatibilitatea electromagnetică” înseamnă o categorie de vehicule care nu se deosebesc între ele sub aspecte importante, cum ar fi caracteristicile de proiectare ale componentelor electronice, bujiilor și cablajelor acestora, metodei de montare și locului de amplasare a acestora pe vehicul.

1.2.

Vehiculele de categoriile L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e și L7e trebuie să îndeplinească toate cerințele relevante din Regulamentul nr. 10 al CEE-ONU (1).

---

(1)  JO L 254, 20.9.2012, p. 1.

ANEXA VIII

Cerințe aplicabile proeminențelor exterioare

1.   Cerințe aplicabile mopedelor cu două roți și motocicletelor cu două roți cu sau fără ataș

1.1.   Cerințe generale

1.1.2.   Vehiculele de categoriile L1e, L3e și L4e trebuie să îndeplinească următoarele cerințe generale:

1.1.2.1.   Vehiculele nu trebuie să cuprindă părți ascuțite, tăioase sau protuberante, îndreptate spre exterior, de forme, dimensiuni, unghi al direcției sau duritate care să mărească riscul sau gravitatea leziunilor și lacerărilor corporale suferite de o persoană lovită sau atinsă razant în mers de vehicul în cazul unui accident. Vehiculele sunt proiectate astfel fel încât părțile cu care utilizatorii vulnerabili ai șoselei, cum ar fi pietonii, pot veni în contact în cazul unui accident să se conformeze cerințelor de la punctele 1-1.3.8.

1.1.2.2.   Toate proeminențele sau marginile susceptibile de contact care sunt fabricate din materiale cum ar fi cauciucul sau plasticul moale de o duritate mai mică de 60 Shore (A) sau sunt acoperite cu astfel de materiale se consideră că îndeplinesc cerințele de la punctele 1.3-1.3.8. Măsurarea durității se efectuează cu materialul montat pe vehicul în modul proiectat.

1.1.3.   Prevederi speciale pentru vehiculele de categoriile L1e, L3e și L4e

1.1.3.1.   Vehiculele sunt evaluate conform prevederilor de la punctele 1.2-1.2.4.1.

1.1.3.2.   În cazul vehiculelor echipate cu o formă de structură sau cu panouri menite să închidă parțial sau complet locul conducătorului, al pasagerilor sau al bagajelor sau să acopere anumite componente ale vehiculului, producătorul vehiculului, ca alternativă, poate alege aplicarea cerințelor relevante din Regulamentul nr. 26 al CEE-ONU astfel cum sunt prescrise pentru categoria de vehicule M1, cu referire fie la proeminențe exterioare specifice, fie la toată suprafața exterioară a vehiculului.

Proeminențele exterioare relevante evaluate în conformitate cu prezenta clauză sunt identificate în mod clar în documentul informativ, iar orice suprafață externă rămasă trebuie să respecte cerințele de la punctele 1-1.3.8.

1.1.4.   Prevederi speciale pentru vehiculele de categoria L4e

1.1.4.1.   Atunci când atașul este conectat la motocicletă, fie permanent, fie într-un mod demontabil, spațiul dintre motocicletă și ataș este exceptat de la evaluare (a se vedea figura 8-1).

Figura 8-1

Vedere de sus în jos a motocicletei de categoria L4e cu ataș

1.1.4.2.   În cazul în care atașul poate fi demontat de la motocicletă astfel încât motocicleta să poată fi folosită fără acesta, motocicleta în sine trebuie să îndeplinească cerințele privind motocicletele singure de la punctele 1-1.3.8.

1.2.   Evaluarea proeminențelor exterioare

1.2.1.   Pentru a verifica proeminențele exterioare ale vehiculului, se utilizează un dispozitiv de încercare conform specificațiilor stabilite în figura Ap1-1 din apendicele 1.

1.2.2.   Vehiculul este amplasat pe o suprafață orizontală și este menținut în poziție verticală, la început cu mecanismul de direcție și cu roata direcționată în poziția drept în față.

1.2.2.1.   Pe vehiculul de încercare se plasează un manechin antropomorf de 50 de percentile sau o persoană cu caracteristici fizice similare, în poziție normală de condus, astfel încât să nu împiedice rotirea liberă a mecanismului de direcție. Picioarele se amplasează pe suporturile pentru picioare destinate acestui scop, și nu pe schimbătoarele de viteză sau pe pedalele de frână.

1.2.3.   Dispozitivul de încercare este mișcat din fața spre spatele vehiculului, printr-o mișcare ușoară, pe ambele laturi ale acestuia. În cazul în care dispozitivul de încercare intră în contact cu mecanismul de direcție sau cu orice piese montate pe acesta, el este rotit într-o parte în poziția complet blocată, în timp ce încercarea continuă. Pe durata încercării, mecanismul de încercare rămâne în contact cu vehiculul sau cu conducătorul (a se vedea figura 8-2).

Figura 8-2

Zonele de mișcare ale dispozitivului de încercare

1.2.3.1.   Partea frontală a vehiculului este primul punct de contact și dispozitivul de încercare se deplasează lateral într-o direcție spre exterior urmărind conturul vehiculului și al conducătorului, dacă este cazul. Dispozitivul de încercare trebuie să se poată mișca, de asemenea, spre interior într-un ritm care să nu depășească ritmul mișcării spre spate (de exemplu, la un unghi de 45° în raport cu planul median longitudinal al vehiculului).

1.2.3.2.   Mâinile și picioarele conducătorului sunt împinse la o parte de către dispozitivul de încercare dacă acesta intră în contact direct cu ele, iar toate suporturile relevante (de exemplu, suportul pentru picioare) trebuie să se poată roti, îndoi, curba sau contracta liber în urma contactului cu dispozitivul de încercare și sunt evaluate în toate pozițiile intermediare rezultate.

1.2.3.3.   Piesele și componentele oglinzilor retrovizoare care sunt acoperite în mod corespunzător de omologarea de tip a componentei în cauză sunt considerate conforme cu cerințele de la punctele 1-1.3.8.

1.2.3.4.   Proeminențele care pot intra în contact cu dispozitivul de încercare în orice poziție de utilizare pentru care au fost proiectate (de exemplu, suporturile pentru picioarele pasagerilor, atât în starea închisă, cât și în cea deschisă) sunt evaluate în toate pozițiile de utilizare pentru care au fost proiectate.

1.2.4.   Atunci când dispozitivul de încercare este mișcat de-a lungul vehiculului, astfel cum se descrie mai sus, proeminențele și marginile vehiculului care vin în contact cu dispozitivul sunt considerate ca făcând parte din:

—	grupul 1: dacă dispozitivul de încercare atinge razant elemente ale vehiculului; sau

—	grupul 2: dacă dispozitivul de încercare intră în coliziune cu elemente ale vehiculului.

1.2.4.1.   În scopul de a determina în care grup intră proeminențele și marginile susceptibile de contact, dispozitivul de încercare este întrebuințat conform metodei de evaluare prezentate în figura 8-3 de mai jos, considerând că aparțin de:

grupul 1: dacă 0° ≤ α < 45°; și, respectiv, de

grupul 2: dacă 45° ≤ α ≤ 90°.

Figura 8-3

Vedere de sus în jos a dispozitivului de încercare atingând razant latura unui vehicul și intrând în coliziune cu un element proeminent

1.3.   Cerințe specifice

1.3.1.   Cerințe privind raza în cazul elementelor din grupul 1 (contactat prin atingere razantă):

1.3.1.1.   Plăci:

—	marginile plăcilor trebuie să aibă o rază de curbură de cel puțin 0,5 mm.

Structură, carenaj, caroserie etc.:

—	colțurile trebuie să aibă o rază de curbură de cel puțin 3,0 mm. Un „colț” înseamnă forma tridimensională a unei suprafețe care nu este o margine a unei plăci sau o tijă.

1.3.1.1.1.   Razele la colțuri și la marginile plăcilor se determină la punctul/punctele de contact cu dispozitivul de încercare; trebuie să existe o trecere lină spre o rază mai mică, dacă este cazul, în direcția în care contactul dintre dispozitivul de încercare și colț sau margine nu mai există.

1.3.1.2.   Tije:

—	tijele sau elementele asemănătoare trebuie să aibă un diametru total de cel puțin 10 mm;

—	marginile de la capăt unei tije trebuie să aibă o rază de curbură de cel puțin 2,0 mm.

1.3.1.2.1.   Razele la marginile de la capătul unei tije se determină la punctul/punctele de contact cu dispozitivul de încercare, cu posibilitatea de a se diminua treptat în jurul circumferinței totale a capătului tijei.

1.3.2.   Cerințe privind raza în cazul elementelor din grupul 2 (contactat prin coliziune):

1.3.2.1.   Plăci:

—	marginile plăcilor trebuie să aibă o rază de curbură de cel puțin 2,0 mm.

Structură, carenaj, caroserie etc.:

—	marginile trebuie să aibă o rază de curbură de cel puțin 2,0 mm.

1.3.2.1.1.   Razele la colțuri și la marginile plăcilor se determină la punctul/punctele de contact cu dispozitivul de încercare, continuând sau diminuându-se treptat în direcțiile în care contactul dintre dispozitivul de încercare și colț sau margine nu mai există.

1.3.2.2.   Tije:

—	tijele sau elementele asemănătoare trebuie să aibă un diametru total de cel puțin 20 mm;

—	totuși, o tijă sau un element asemănător poate avea un diametru total de mai puțin de 20 mm, cu condiția ca proeminența sa să fie mai puțin de jumătate din diametrul său total;

—	marginile de la capătul unei tije trebuie să aibă o rază de curbură de cel puțin 2,0 mm.

1.3.2.2.1.   Razele la marginile de la capătul unei tije se determină la punctul/punctele de contact cu dispozitivul de încercare, cu posibilitatea de a se diminua treptat în jurul circumferinței totale a capătului tijei.

1.3.3.   Marginea superioară a parbrizului sau a carenajului, transparent sau nu, trebuie să aibă o rază de curbură de cel puțin 2,0 mm sau poate fi acoperită cu material de protecție în conformitate cu punctul 1.1.1.2.

1.3.3.1.   Marginea superioară este delimitată de planuri la un unghi de 45° în raport cu planul orizontal (a se vedea figura 8-4).

Figura 8-4

Vederea conducătorului prin parbrizul transparent

1.3.3.2.   Dacă se aplică o rază peste marginea superioară, aceasta poate fi mai mare decât de 0,70 ori grosimea parbrizului sau a carenajului măsurată la marginea superioară.

1.3.3.3.   Acoperitoarele ce se aseamănă cu parbrize sau carenaje și care sunt instalate doar pentru a proteja panoul de instrumente sau farurile conducătorului și care prezintă o proeminență totală de maximum 50 mm măsurați de la suprafața superioară a panoului de instrumente sau a farului relevant sunt scutite de cerințele de la punctele 1.3.3, 1.3.3.1 și 1.3.3.2.

1.3.4.   Capetele manetelor de ambreiaj și de frână montate pe mecanismul de direcție trebuie să fie rotunjite în mod vizibil și să aibă o rază de curbură de cel puțin 7,0 mm. Capetele exterioare ale acestor manete trebuie să aibă o rază de curbură de cel puțin 2,0 mm de-a lungul întregii zone de prindere ale acestora. Verificarea se face cu manetele în poziție neacționată.

1.3.4.1.   În cazul în care manetele sunt complet acoperite cu scut de protecție și astfel nu pot intra în contact cu o persoană lovită de vehicul, manetele se consideră a fi conforme cerințelor de la punctul 1.3.4.

1.3.5.   Marginea aripii de protecție din față sau orice elemente montate pe aceasta trebuie să aibă o rază de curbură de cel puțin 2,0 mm.

1.3.5.1.   Marginea aripii de protecție din față este delimitată de două planuri verticale formând un unghi orizontal de 45° în raport cu planul median longitudinal al vehiculului.

1.3.5.2.   Dacă se aplică o rază peste marginea aripii de protecție din față, aceasta nu poate fi mai mare de 0,70 ori grosimea aripii de protecție măsurate la margine.

1.3.6.   Marginea din spate a capacului rezervorului de carburant sau a unor dispozitive cu formă asemănătoare situate, de exemplu, pe suprafața superioară a rezervorului de carburant și care ar putea fi lovită de conducătorul căzând înainte în caz de coliziune nu trebuie să depășească cu mai mult de 15 mm peste suprafața pe care se află, iar tranziția de la această suprafață trebuie să fie netedă sau rotunjită în mod vizibil. Un exemplu este oferit în figura 8-5. Această margine poate depăși cu mai mult de 15 mm suprafața pe care se află, cu condiția să existe un element de protecție amplasat în spatele acesteia, care să garanteze faptul că nu se depășește proeminența relativă de 15 mm.

Figura 8-5

Cerința privind montarea capacului pe rezervorul de carburant

1.3.6.1.   Capacele sau alte elemente de forme asemănătoare care nu sunt amplasate în fața conducătorului sau sub nivelul scaunului acestuia sunt scutite de cerințele de la punctul 1.3.6.

1.3.7.   Capetele cheilor de contact comportă straturi de protecție din cauciuc sau plastic, cu margini rotunjite.

1.3.7.1.   Cheile de contact care nu trebuie să fie introduse în contact pe timpul funcționării vehiculului, cheile care sunt mascate în suprafața din jur sau sunt încorporate în aceasta, cheile al căror cap se poate plia peste axa sau țeava lor, cheile care se situează sub nivelul poziției scaunului conducătorului sau cheile care nu se situează în fața conducătorului sunt scutite de cerințele de la punctul 1.3.7.

1.3.8.   Elementele vehiculului îndreptate spre exterior sau care formează proeminențe atunci când vehiculul se află în poziția normală verticală, care nu intră în contact cu dispozitivul de încercare, dar care pot crește riscul sau gravitatea leziunilor sau lacerărilor corporale în urma contactului cu o persoană lovită prin coliziune trebuie rotunjite.

2.   Cerințe privind vehiculele cu trei roți și cvadriciclurile

2.1.   Cerințe generale

2.1.1.   Vehiculele de categoriile L2e, L5e, L6e și L7e îndeplinesc următoarele cerințe generale:

2.1.1.1.

Vehiculele nu trebuie să cuprindă părți ascuțite, tăioase sau protuberante, îndreptate spre exterior, de forme, dimensiuni, unghi al direcției sau duritate care să mărească riscul sau gravitatea leziunilor și lacerărilor corporale suferite de o persoană lovită sau atinsă razant de vehicul în cazul unui accident. Vehiculele sunt proiectate astfel încât părțile cu care utilizatorii vulnerabili ai șoselei, cum ar fi pietonii, pot intra în contact în cazul unui accident să se conformeze cerințelor de la punctele 2.1.2-2.1.2.1.4.

2.1.2.   Prevederi speciale pentru vehiculele de categoriile L2e, L5e, L6e și L7e

2.1.2.1.

Vehiculele trebuie să îndeplinească toate cerințele relevante din Regulamentul nr. 26 al CEE-ONU, astfel cum sunt prescrise pentru categoria de vehicule M1.

2.1.2.1.1.

Cu toate acestea, având în vedere varietatea de forme de construcție a acestor categorii de vehicule, precum și echiparea sau nu a vehiculului cu dispozitiv pentru marșarier, producătorul vehiculului poate, ca alternativă la cerințele de la punctul 2.1.2.1, să opteze pentru aplicarea cerințelor de la punctele 1.1-1.1.2.1 și de la punctele 1.2-1.3.8, astfel cum sunt prescrise pentru vehiculele de categoriile L1e și L3e, cu privire la proeminențe exterioare specifice (de exemplu, furca din față, roțile, apărătoare, aripi de protecție, carenajele și părțile posterioare ale vehiculelor neechipate cu dispozitiv de marșarier) ale vehiculului care urmează să fie omologat; această opțiune este disponibilă cu acordul serviciului tehnic și al autorității de omologare (de exemplu, pentru un tip de vehicul care are aspectul general al unei motociclete, dar care este echipat cu trei roți, fiind astfel clasificat ca vehicul de categoria L5e). Proeminențele exterioare relevante evaluate în conformitate cu prezenta clauză trebuie să fie identificate în mod clar în documentul informativ și orice suprafață externă rămasă trebuie să respecte cerințele de la punctele 2-2.1.2.1.4.

2.1.2.1.2.

În cazul în care vehiculele sunt echipate cu o formă de structură sau panouri menite să închidă parțial sau complet locul conducătorului, al pasagerilor sau al bagajelor sau să acopere anumite componente ale vehiculului, iar unele suprafețe exterioare nu pot fi evaluate adecvat prin aplicarea punctului 2.1.2.1.1 (de exemplu, în ceea ce privește acoperișul, pilonii acoperișului, ușile, mânerele ușilor, geamurile, capota, capacul portbagajului, butoanele de deschidere, platformele de încărcare), proeminențele exterioare rămase se conformează tuturor cerințelor relevante din Regulamentul nr. 26 al CEE-ONU, astfel cum sunt prescrise pentru categoria de vehicule M1.

2.1.2.1.3.

În cazul vehiculelor de categoriile L2e-U, L5e-B, L6e-BU și L7e-CU, marginile susceptibile de contactat conform prevederilor de mai sus și care se găsesc în spatele peretelui din spate sau, dacă nu există perete din spate, în spatele unui plan vertical transversal care trece printr-un punct aflat la 50 cm în spatele punctului R (al locului șezând aflat cel mai în spate), sunt cel puțin rotunjite dacă proeminența lor este de 1,5 mm sau mai mare.

2.1.2.1.4.

Respectarea cerințelor se verifică fără montarea plăcii de înmatriculare pe vehicul, iar, astfel, spațiile sau suprafețele destinate plăcilor de înmatriculare nu sunt scutite de evaluare.

ANEXA IX

Cerințe aplicabile rezervorului de carburant

1.   Cerințe generale

1.1.

„Tip de vehicul în privința rezervorului de carburant” înseamnă o categorie de vehicule care nu sunt diferite între ele sub aspecte importante, cum ar fi caracteristicile formei, dimensiunilor, materialului și metodei de montare și amplasare a rezervorului de carburant pe vehicul.

1.2.

Rezervoarele de carburant ale vehiculelor care sunt dotate cu unul sau mai multe rezervoare de acest tip trebuie să îndeplinească următoarele cerințe generale: 1.2.1. Rezervoarele de carburant trebuie să fie fabricate din materiale al căror comportament termic, mecanic și chimic continuă să fie corespunzător condițiilor de utilizare intenționate. 1.2.2. Rezervoarele de carburant și părțile adiacente ale vehiculului trebuie să fie proiectate astfel încât să nu genereze încărcare electrostatică, care poate produce scântei între rezervor și șasiul vehiculului, ceea ce ar aprinde amestecul de aer și carburant. 1.2.3. Rezervoarele de carburant trebuie să fie fabricate astfel încât să reziste la coroziune. 1.2.4. Rezervoarele de carburant sunt echipate cu dispozitive adecvate (de exemplu, orificii sau supape de siguranță) care eliberează automat orice suprapresiune sau orice presiune care depășește presiunea de serviciu. Astfel de dispozitive sunt proiectate să prevină orice risc de aprindere a amestecului de aer și carburant. 1.2.5. Rezervoarele de carburant trebuie să fie proiectate în așa fel încât orice carburant care s-ar scurge în momentul alimentării să nu cadă pe sistemul de eșapament, pe motor sau pe orice altă parte a grupului motopropulsor al vehiculului ori înăuntrul compartimentelor pentru pasageri sau bagaje, ci să fie canalizat către sol. 1.2.6. Carburantul nu trebuie să aibă posibilitatea de a curge prin capacul rezervorului sau prin orice dispozitiv montat în scopul eliberării excesului de presiune, chiar și în cazul în care rezervorul este întors complet. Picurarea este tolerată până la maximum 30 g/min, urmând să fie verificată prin încercările descrise la punctele 2.1-2.1.4. Dacă rata scurgerii nu pare a fi cu caracter constant, se asigură determinarea ratei maxime de scurgere pentru un interval de un minut (nu media unui interval mai lung). 1.2.7. În cazul în care vehiculul este dotat cu caroserie, rezervoarele nu pot fi amplasate înăuntrul compartimentelor și nu pot să formeze suprafața (de exemplu, podeaua, peretele, acoperișul sau peretele de compartimentare) a compartimentelor de pasageri sau a altor compartimente care fac parte integrantă din acesta. 1.2.7.1. În sensul prezentei anexe, un vehicul integrează un compartiment de pasageri sau alt compartiment dacă este echipat cu vitraje de siguranță, uși laterale, o ușă în spate, piloni și/sau un acoperiș care creează un compartiment închis sau parțial închis. În raportul privind încercarea, serviciul tehnic justifică în mod clar criteriile de evaluare. 1.2.8. Capacul rezervorului de carburant nu poate fi amplasat în compartimentul de pasageri, de bagaje sau în compartimentul motorului, dacă acestea există. 1.2.8.1. În continuarea punctului 1.2.7.1 de mai sus, un vehicul este considerat a avea un compartiment al motorului sau un compartiment de bagaje dacă este echipat cu panouri laterale combinate cu un capac/capotă a motorului și/sau capac/capotă a portbagajului, creându-se astfel un compartiment închis sau parțial închis. În raportul de încercare, serviciul tehnic justifică în mod clar criteriile de evaluare. 1.2.9. Rezervoarele trebuie să treacă încercările de etanșeitate efectuate cu o presiune internă egală cu dublul presiunii relative de serviciu (presiunii prin construcție) sau la o suprapresiune de 30 kPa (cea mai înaltă dintre acestea două), astfel cum este descris la punctele 2.2-2.2.1. În scopul acestei încercări, orificiile pot fi blocate. În timpul încercării, rezervorul de carburant nu are voie să crape sau să permită scurgeri, dar se poate deforma permanent. 1.2.9.1. Rezervoarele de carburant fabricate din alte materiale decât metal sunt considerate ca fiind conforme cu această cerință dacă trec încercarea descrisă la punctele 3.4-3.4.1. 1.2.10. Rezervoarele de carburant fabricate din alte materiale decât metal sunt supuse și încercărilor în conformitate cu punctele 3-3.7.5.1, în afara celor descrise la punctele 2.1-2.1.4.

1.3.

Vehiculele care sunt dotate cu unul sau mai multe rezervoare de carburant trebuie să îndeplinească următoarele cerințe generale: 1.3.1. Rezervoarele de carburant trebuie să fie montate și instalate astfel încât să își îndeplinească funcțiile în toate condițiile de funcționare previzibile. 1.3.2. Toate piesele și componentele sistemului de alimentare cu carburant al vehiculului trebuie să fie protejate în mod adecvat de componentele cadrului sau caroseriei împotriva posibilelor contacte cu obstacole existente la sol. O astfel de protecție nu este necesară dacă piesele sau componentele în cauză situate sub vehicul se află la o distanță mai mare față de sol decât părțile cadrului sau caroseriei situate imediat înaintea lor. 1.3.3. Toate piesele și componentele sistemului de alimentare cu carburant al vehiculului trebuie să fie proiectate, fabricate și instalate în așa fel încât să reziste la efectul coroziunilor interioare sau exterioare la care sunt expuse. Mișcările provenite din torsiunea, îndoirea și vibrația structurii vehiculului, motorului și transmisiei nu trebuie să supună piesele sau componentele sistemului de alimentare cu carburant la frecări sau tensiuni anormale. 1.3.4. Vehiculele care, în sistemele lor de propulsie, utilizează gaz petrolier lichefiat (GPL) și rezervoarele de GPL trebuie să îndeplinească toate cerințele relevante privind montarea și echiparea din Regulamentul nr. 67 al CEE-ONU (1), astfel cum sunt prescrise pentru categoria de vehicule M1. 1.3.5. Vehiculele care, în sistemele lor de propulsie, utilizează gaz natural comprimat (GNC) și rezervoarele de GNC trebuie să îndeplinească toate cerințele relevante privind montarea și echiparea din Regulamentul nr. 110 al CEE-ONU (2), astfel cum sunt prescrise pentru categoria de vehicule M1.

2.   Încercările privind rezervorul de carburant

2.1.   Încercarea prin răsturnare

2.1.1.

Rezervorul și toate accesoriile acestuia sunt montate pe o instalație de încercare astfel încât să corespundă modului de instalare pe vehiculul pentru care este destinat rezervorul. Același lucru se aplică și sistemelor de compensare a suprapresiunii interne.

2.1.2.

Instalația de încercare se rotește în jurul unei axe paralele cu axa longitudinală a vehiculului.

2.1.3.

Încercarea se efectuează cu un rezervor umplut la 30 % din capacitatea totală nominală, precum și la 90 % din capacitatea totală nominală, cu un lichid neinflamabil de o densitate și vâscozitate apropiate de cele ale carburantului utilizat în mod normal ori cu apă.

2.1.4.

Rezervorul se răstoarnă din poziția instalată la 90° spre stânga. Rezervorul trebuie să fie menținut în această poziție cel puțin cinci minute. Apoi, rezervorul trebuie răsturnat cu încă 90° în aceeași direcție. Rezervorul trebuie să fie menținut în această poziție, complet răsturnat, cel puțin încă cinci minute. Rezervorul trebuie rotit înapoi în poziția normală. Lichidul de încercare care nu a curs înapoi din sistemul de aerisire în rezervor poate fi scurs și reumplut, la nevoie. Rezervorul se răstoarnă din poziția instalată la 90° spre dreapta. Rezervorul trebuie să fie menținut în această poziție cel puțin cinci minute. Apoi, rezervorul trebuie răsturnat cu încă 90° în aceeași direcție. Rezervorul trebuie să fie menținut în această poziție, complet răsturnat, cel puțin încă cinci minute. Rezervorul trebuie rotit înapoi în poziția normală. Rotațiile de 90° vor avea loc la intervale de la unu până la trei minute.

2.2.   Încercarea hidraulică

2.2.1.

Rezervorul este supus unei încercări hidraulice de presiune internă care trebuie efectuată pe o unitate separată, echipată cu toate accesoriile sale. Rezervorul este umplut complet cu un lichid neinflamabil de o densitate și vâscozitate apropiate de cele ale carburantului utilizat în mod normal ori cu apă. După ce toate căile de comunicare cu exteriorul au fost închise, presiunea trebuie mărită treptat prin racordul conductei prin care este alimentat motorul cu carburant, până la presiunea internă specificată la punctul 1.1.9, iar această presiune trebuie menținută timp de cel puțin 60 de secunde.

3.   Cerințe și încercări specifice pentru rezervoarele de carburant fabricate din alte materiale decât metal

3.1.   Rezervoarele de carburant fabricate din alte materiale decât metal trebuie supuse următoarelor încercări suplimentare:

—	încercarea permeabilității;

—	încercarea la șoc;

—	încercarea rezistenței mecanice;

—	încercarea rezistenței la carburant;

—	încercarea la temperatură ridicată;

—	încercarea rezistenței la foc.

3.2.   Încercarea permeabilității se efectuează pe un rezervor de carburant complet nou.

3.2.1.   Încercarea permeabilității, care face parte din încercarea de tipul IV menționată în secțiunea A din anexa V la Regulamentului (UE) nr. 168/2013, fără a lua în considerare măsurările de difuzie pentru încercarea conformă prezentei anexe, se efectuează pe un număr de rezervoare suficient de mare pentru o încercare conform punctelor 3.3-3.7.5.1.

3.3.   Încercarea la șoc se efectuează pe un rezervor de carburant care a trecut încercarea permeabilității.

3.3.1.   Rezervorul de carburant este umplut la capacitatea sa totală nominală cu un amestec de 50 % apă și 50 % etilen glicol sau cu orice alt agent de răcire care nu atacă materialul rezervorului, al cărui punct crioscopic este mai jos de .

Temperatura substanțelor aflate în rezervorul de carburant pe durata încercării trebuie să fie de . Rezervorul se răcește la temperatura ambiantă. Rezervorul de carburant poate fi umplut și cu un lichid răcit în mod corespunzător, cu condiția ca rezervorul să fie păstrat la temperatura de încercare timp de cel puțin o oră.

Pentru încercare se folosește un pendul. Capul său de impact trebuie să aibă forma unei piramide triunghiulare echilaterale cu o rază a curburii de 3,0 mm la vârfuri și margini. Masa pendulului în mișcare liberă trebuie să fie de 15 kg ± 0,5 kg, iar energia exercitată de pendul nu poate fi mai mică de 30,0 J la fiecare impact asupra rezervorului de carburant.

Serviciul tehnic poate selecta oricâte puncte pe rezervorul de carburant asupra cărora să se efectueze încercarea, iar aceste puncte reprezintă locuri considerate a fi expuse riscului ca urmare a montării rezervorului și a poziției acestuia pe vehicul. La evaluarea riscurilor, scuturile nemetalice de protecție nu sunt luate în considerare, în schimb secțiunile de cadru sau de șasiu pot fi luate în considerare.

Pentru parcurgerea tuturor impacturilor se pot folosi mai multe rezervoare de carburant, cu condiția ca toate rezervoarele folosite să fi trecut încercarea permeabilității.

La niciunul dintre punctele testate nu pot apărea scurgeri de lichid în urma unui singur impact.

3.4.   Încercarea rezistenței mecanice se efectuează pe un rezervor de carburant care a trecut încercarea permeabilității.

3.4.1.   Rezervorul de carburant este umplut până la capacitatea sa nominală totală, lichidul de încercare fiind apa la . Rezervorul este supus apoi unei presiuni interne egale cu dublul presiunii relative de serviciu (presiunea prin construcție) sau unei suprapresiuni de 30 kPa, oricare dintre cele două este mai înaltă. Rezervorul rămâne închis și sub presiune pentru o perioadă de cel puțin cinci ore, la o temperatură ambiantă de .

Rezervorul de carburant nu trebuie să prezinte semne de scurgere, iar eventualele deformări temporare sau permanente apărute nu trebuie să facă rezervorul inutilizabil. Trebuie ținut cont de condițiile specifice de montare dacă urmează să se evalueze deformarea rezervorului.

3.5.   Încercarea rezistenței la carburant se efectuează pe eșantioane de rezervoare complet noi și pe eșantioane de rezervoare care au trecut încercarea permeabilității.

3.5.1.   De pe fețele netede sau aproape netede ale unui rezervor de carburant complet nou se desprind șase bucăți de aproximativ aceeași grosime rezistente la tracțiune. Rezistența la întindere și elasticitatea acestora sunt stabilite la la o viteză de elongație de 50 mm/min. Valorile obținute sunt apoi comparate cu valorile rezistenței la întindere și ale elasticității obținute prin încercări similare efectuate pe un rezervor de carburant care a fost supus încercării de permeabilitate. Materialul este considerat acceptabil dacă nu au existat diferențe de rezistență la întindere mai mari de 25 %.

3.6.   Încercarea la temperaturi ridicate se efectuează pe eșantioane de rezervor de carburant care au trecut încercarea permeabilității.

3.6.1.   Rezervorul de carburant este montat pe o parte reprezentativă a vehiculului și este umplut la 50 % din capacitatea sa totală nominală cu apă la . Configurația de încercare incluzând rezervorul de carburant este apoi depozitată la temperatură ambiantă de timp de 60 de minute, după care rezervorul de carburant nu trebuie să prezinte semne de deformare permanentă sau scurgeri și trebuie să rămână într-o stare complet utilizabilă.

3.7.   Încercarea rezistenței la foc se efectuează pe eșantioane de rezervor de carburant care au trecut încercarea permeabilității.

3.7.1.   Pregătirea eșantioanelor de încercare

3.7.1.1.   Din unul sau mai multe rezervoare care au trecut încercarea permeabilității se extrag zece eșantioane de încercare plate sau aproape plate, de 125 ± 5 mm în lungime și 12,5 ± 0,2 mm în lățime. Cu toate acestea, dacă obținerea acestor eșantioane de încercare este împiedicată de caracteristicile proiectării (de exemplu, forma) rezervorului de carburant, pentru încercare se acceptă realizarea unuia sau mai multor rezervoare speciale cu caracteristici asemănătoare, dar cu mai multe suprafețe plate sau aproape plate încorporate în peretele acestora. Grosimea de ansamblu a tuturor eșantioanelor trebuie să fie de ±5 % din grosimea celui mai gros eșantion.

3.7.1.2.   Din fiecare eșantion se taie de la un capăt două fâșii, una la 25 mm și cealaltă la 100 mm.

3.7.1.3.   Marginile eșantioanelor de încercare trebuie să fie definite cu exactitate. Marginile obținute prin tăiere trebuie șlefuite fin în scopul obținerii unei suprafețe netede.

3.7.2.   Echipamentul de încercare

3.7.2.1.   Camera de încercare cuprinde o hotă de tiraj de laborator complet închisă, cu o fereastră de observație termorezistentă. În unele camere de încercare se poate utiliza o oglindă cu scopul de a oferi o imagine din spate a eșantionului.

Ventilatorul pentru eliminarea fumului trebuie închis în timpul încercării și redeschis imediat după aceea în scopul evacuării produselor de combustie.

Încercarea se poate efectua, de asemenea, în interiorul unei cutii de metal plasate sub hota de tiraj și cu ventilatorul pornit.

Pereții de sus și de jos ai cutiei trebuie să cuprindă orificii pentru ventilație care să permită trecerea unei cantități de aer suficiente pentru combustie, dar fără să expună mostra aprinsă la curent de aer.

3.7.2.2.   Baza de suport include două dispozitive de prindere care pot fi așezate în orice poziție prin intermediul unor îmbinări articulate.

3.7.2.3.   Arzătorul este de tip „Bunsen” sau „Tirill” pe gaz, cu o duză de 10 mm. Duza nu poate avea accesorii.

3.7.2.4.   Se va furniza o sită metalică cu dimensiunea ochiurilor de 20 și cu dimensiuni de ansamblu de aproximativ 100 × 100 mm.

3.7.2.5.   Se utilizează o baie de apă cu dimensiuni recomandate de aproximativ 150 × 75 × 30 mm.

3.7.2.6.   Se utilizează un instrument de cronometrare (în secunde).

3.7.2.7.   Se utilizează o scală gradată (în milimetri).

3.7.2.8.   Se utilizează un șubler (cu o precizie de cel puțin 0,05 mm) sau un instrument de măsurare echivalent.

3.7.3.   Procedura de încercare

3.7.3.1.   Eșantionul este atașat unuia dintre mânerele bazei cu capătul acestuia aproape de marcajul de 100 mm, axa sa longitudinală fiind orizontală, iar axa transversală la 45° pe orizontală. Sub eșantionul de încercare, de al doilea mâner, se atașează o sită metalică curată, orizontal la 10 mm sub muchia eșantionului, astfel încât acesta să depășească cu aproximativ 13 mm capătul sitei (a se vedea figura 9-1). O baie de apă trebuie plasată pe masa hotei astfel încât să capteze orice particulă incandescentă care poate să cadă în cursul încercării.

Figura 9-1

Configurația încercării rezistenței la foc

3.7.3.2.   Alimentarea cu aer a arzătorului trebuie configurată în așa fel încât să se obțină o flacără albastră de o înălțime aproximativă de 25 mm.

3.7.3.3.   Arzătorul este amplasat astfel încât flacăra acestuia să atingă marginea exterioară a eșantionului de încercare (a se vedea figura 1) în momentul în care se pornește cronometrul.

Flacăra se menține în contact timp de 30 secunde. Dacă eșantionul se deformează, se topește sau se micșorează, flacăra este repoziționată pentru a menține contactul cu aceasta. Totuși, deformarea semnificativă a eșantionului în timpul încercării poate invalida rezultatul.

Arzătorul trebuie retras după 30 de secunde sau când vârful flăcării atinge marcajul de 25 mm, oricare survine mai întâi. Arzătorul este îndepărtat la cel puțin 450 mm de eșantion, iar hota este închisă.

3.7.3.4.   Când flacăra atinge marcajul de 25 mm, timpul în secunde al cronometrului trebuie notat ca fiind t1.

3.7.3.5.   Cronometrul este oprit când combustia (cu sau fără flacără) încetează sau atinge marcajul de 100 mm de la capătul liber. Timpul indicat va fi notat ca fiind timpul t. Dacă un eșantion se reaprinde de la materialele în ardere depozitate pe sita de metal, rezultatul încercării își poate pierde valabilitatea.

3.7.3.6.   Dacă arderea nu atinge marcajul de 100 mm, porțiunea nearsă dintre marcajul de 100 mm și marginea inferioară a eșantionului este măsurată și rotunjită până la cel mai apropiat milimetru. Astfel, lungimea arsă trebuie să fie egală cu 100 mm minus lungimea nearsă, exprimată în mm.

3.7.3.7.   Dacă eșantionul a ars până la marcajul de 100 mm sau dincolo de acesta, viteza de combustie se calculează după cum urmează: și este exprimată în mm/s.

3.7.3.8.   Încercarea descrisă la punctele 3.7.3.1-3.7.3.7 se repetă pe diferite eșantioane, până când trei eșantioane se ard atingând sau depășind marcajul de 100 mm sau până la încercarea a zece eșantioane.

3.7.3.9.   Dacă, dintre cele zece, doar un singur eșantion arde până la marcajul de 100 mm sau dincolo de acesta, încercarea descrisă la punctele 3.7.3.1-3.7.3.7 se repetă pe maximum zece eșantioane noi.

3.7.4.   Exprimarea rezultatelor

3.7.4.1.   Raportul de încercare conține cel puțin următoarele informații detaliate:

—	numărul eșantioanelor încercate;

iar privitor la fiecare eșantion în parte:

—	mijloacele de identificare;

—	metoda de preparare și depozitare;

—	grosimea măsurată la fiecare treime a lungimii eșantionului (în mm, cu cel puțin o zecimală);

—	timpul de combustie (s);

—	lungimea arsă (mm);

—	declararea și motivul pentru care un eșantion nu a ars până la marcajul de 100 mm (de exemplu, pentru că picură, prezintă scurgeri sau se rupe în bucăți arse);

—	motivul pentru care un eșantion s-a reaprins de la materialul arzând pe sita de metal.

3.7.4.2.   Dacă cel puțin două eșantioane au ars atingând sau depășind marcajul de 100 mm, se determină viteza medie de combustie (exprimată în mm/s și derivată din rezultatele multiple calculate cu formula de la punctul 3.7.3.7). Viteza medie de combustie este astfel media vitezelor de combustie ale tuturor eșantioanelor care au ars atingând sau depășind marcajul de 100 mm. Această valoare se compară cu cerințele de la punctele 3.7.5-3.7.5.1, iar calculele și verificările prezentate la punctul 3.7.4.3 nu se mai efectuează.

3.7.4.3.   Timpul mediu de combustie (ACT) și lungimea medie arsă (ACL) se calculează dacă niciun eșantion din cele zece sau maximum un eșantion din cele 20 a ars până la marcajul de 100 mm sau dincolo de acesta.

Ecuația 9-1:

unde n este numărul de eșantioane.

Rezultatul se rotunjește până la cel mai apropiat multiplu de cinci secunde. Cu toate acestea, valorile ACT de 0 secunde nu se folosesc (respectiv dacă combustia durează între mai puțin de 2 secunde și 7 secunde, valoarea ACT va fi de 5 secunde; dacă combustia durează între 8 și 12 secunde, valoarea ACT va fi de 10 secunde; dacă combustia durează între 13 și 17 secunde, valoarea ACT va fi de 15 secunde etc.).

Ecuația 9-2:

unde n este numărul de eșantioane.

Rezultatul se exprimă în raport cu cel mai apropiat multiplu de 5 mm (respectiv se declară „mai puțin de 5 mm” dacă lungimea arsă este mai scurtă de 2 mm, astfel că, în niciun caz, nu poate rezulta o valoare ACL de 0 mm).

În cazul în care doar un singur eșantion din cele 20 arde până la marcajul de 100 mm sau dincolo acesta, lungimea arsă [respectiv valoarea (100 — lungimea nearsăi) pentru acel eșantion] se consideră 100 mm.

Ecuația 9-3:

Viteza medie de combustie este astfel (ACL/ACT) (exprimată în mm/s).

Această valoare se compară cu cerințele prevăzute la punctele 3.7.5-3.7.5.1.

3.7.5.   Cerințe privind rezistența la foc a materialelor pentru rezervoare de carburant, altele decât metal

3.7.5.1.   Materialul pentru rezervorul de carburant nu arde la o viteză medie de combustie mai mare de 0,64 mm/s, astfel cum este determinată conform procedurii de încercare prezentate la punctele 3.7-3.7.4.3.

---

(1)  JO L 72, 14.3.2008, p. 1.

(2)  JO L 120, 7.5.2011, p. 1.

ANEXA X

Cerințe aplicabile platformelor de încărcare

1.   Scop

1.1.

În cazul în care pe un vehicul de (sub)categoriile L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B sau L7e-C se montează o platformă de încărcare, ansamblul vehicul-platformă de încărcare trebuie să respecte unui set minim de criterii de construcție în scopul de a transporta bunurile în siguranță.

2.   Cerințe

2.1.

În cazul în care este montată, platforma de încărcare este proiectată astfel încât să transporte doar bunuri și să dispună de o suprafață de încărcare deschisă sau închisă, plană și orizontală.

2.2.

Centrul de greutate al vehiculului de categoria L cu platformă de încărcare și fără conducător este situat între axe.

2.3.

Dimensiunile platformei sunt următoarele: 2.3.1. Lungimea suprafeței de încărcare, însemnând distanța de la cel mai din față punct interior până la cel mai din spate punct interior al zonei de încărcare, măsurată orizontal pe planul longitudinal al vehiculului, nu poate depăși de 1,4 ori ecartamentul din față sau din spate (cel mai mare dintre acestea) al vehiculului de categoria L. Subsubcategoriile L6e-BU și L7e-CU sunt scutite de această cerință. 2.3.2. Lățimea suprafeței de încărcare nu depășește lățimea maximă de ansamblu a vehiculului de categoria L fără platformă. 2.3.3. Se prevăd protecții laterale potrivite pentru a preveni căderea bunurilor încărcate pe platforma de încărcare.

2.4.

Platforma este dispusă simetric în raport cu planul median longitudinal al vehiculului de categoria L.

2.5.

Înălțimea platformei de încărcare este de maximum 1 000 mm de la sol.

2.6.

Platforma de încărcare este montată pe vehiculul de categoria L în așa fel încât să se evite riscul de desprindere accidentală.

2.7.

Tipul platformei și modul în care aceasta este montată sunt de așa natură încât, cu o încărcătură normală, să nu afecteze vizibilitatea conducătorului, iar diferitele dispozitive obligatorii de iluminare și de semnalizare luminoasă să poată funcționa normal în continuare.

2.8.

Producătorul vehiculului declară capacitatea de încărcătură care se poate transporta în siguranță pe astfel de platforme de încărcare.

2.9.

Platforma de încărcare este prevăzută cu puncte de fixare corespunzătoare pentru elementele de fixare a masei utile.

ANEXA XI

Cerințe aplicabile maselor și dimensiunilor

1.   Scop

1.1.

Prezenta anexă stabilește cerințele pentru omologarea de tip a vehiculelor de categoria L în privința maselor și dimensiunilor acestora.

2.   Prezentarea specificațiilor masei vehiculului și cerințele de încercare pentru determinarea specificațiilor de masă

2.1.

În cererea de omologare UE de tip pentru un tip de vehicul, în ceea ce privește masa și dimensiunile acestuia, producătorul furnizează autorității de omologare, pentru fiecare versiune a unui tip de vehicul în parte, indiferent de stadiul de finalizare a vehiculului, detalii despre următoarele mase: 2.1.1. masa în ordine de mers, conform articolului 5 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013; 2.1.2. masa reală; 2.1.3. masa maximă tehnic admisibilă; 2.1.4. masa maximă tehnic admisibilă pe axe; 2.1.5. dacă este cazul, masa tractabilă maximă tehnic admisibilă; 2.1.6. dacă este cazul, masele maxime tehnic admisibile la punctul de cuplare, luând în considerare caracteristicile tehnice ale dispozitivelor de cuplare care sunt montate sau pot fi montate pe vehicul, după caz; 2.1.7. dacă este cazul, masa echipamentelor opționale; 2.1.8. dacă este cazul, masa suprastructurii; 2.1.9. dacă este cazul, masa bateriei de propulsie.

2.2.

La determinarea maselor prevăzute la punctul 2, producătorul trebuie să țină cont de cele mai bune practici inginerești și de cele mai bune cunoștințe tehnice disponibile pentru a reduce la minimum riscurile de defecțiuni mecanice, în special cele cauzate de oboseala materialelor și pentru a evita avarierea infrastructurii rutiere.

2.3.

La determinarea maselor prevăzute la punctul 2, producătorul trebuie să țină cont de viteza maximă prin construcție a vehiculului. În cazul în care vehiculul este echipat de către producător cu un dispozitiv de limitare a vitezei, viteza maximă prin construcție a vehiculului este viteza efectivă permisă de dispozitivul de limitare a vitezei vehiculului.

2.4.

La determinarea maselor prevăzute la punctul 2, producătorul nu impune restricții privind utilizarea vehiculului, cu excepția restricțiilor privind capacitatea pneurilor, care poate fi adaptată la viteza prin construcție.

2.5.

Pentru vehicule incomplete, inclusiv pentru vehiculele cu cabina conducătorului pe șasiu, care necesită încă o etapă de fabricație, producătorul furnizează toate informațiile relevante pentru producătorii etapei următoare, astfel încât cerințele prezentului regulament să fie în continuare îndeplinite. În scopul aplicării primului paragraf, producătorul precizează poziția centrului de greutate al masei corespunzătoare încărcăturii totale.

2.6.

În situația în care echipamentele opționale afectează în mod semnificativ masele și dimensiunile vehiculului, producătorul furnizează serviciului tehnic amplasarea, masa și poziția geometrică a centrului de greutate în raport cu axele echipamentelor opționale care pot fi instalate pe vehicul.

2.7.

Dacă autoritatea de omologare sau serviciul tehnic consideră că este necesar, pot cere producătorului să pună la dispoziție, în vederea inspecției, un vehicul reprezentativ pentru tipul supus omologării.

2.8.

În cazul vehiculelor utilitare din subcategoriile L5e-B, L6e-BU și L7e-CU destinate transportului de bunuri și proiectate pentru a fi echipate cu suprastructuri interschimbabile, masa totală a acestor suprastructuri face parte din masa utilă. În acest caz, trebuie să fie îndeplinite următoarele condiții suplimentare: 2.8.1. o suprastructură se consideră a fi interschimbabilă dacă poate fi demontată cu ușurință de pe vehiculele cu cabina conducătorului pe șasiu; 2.8.2. în documentul informativ, producătorul vehiculului precizează dimensiunile maxime admisibile, masa totală a suprastructurii, limitele pentru poziția centrului de greutate, precum și un desen cu poziția dispozitivelor de fixare.

2.9.

Trebuie să fie îndeplinite condițiile de încercare și cerințele din apendicele 1 pentru a determina masele care trebuie prezentate de către producător autorităților de omologare.

3.   Prezentarea dimensiunilor vehiculului și cerințele de încercare pentru determinarea dimensiunilor

3.1.

În cererea de omologare UE de tip pentru un tip de vehicul, în ceea ce privește masa și dimensiunile acestuia, producătorul furnizează autorității de omologare, pentru fiecare versiune a unui tip de vehicul în parte, indiferent de stadiul de finalizare a vehiculului, următoarele dimensiuni (în mm) ale vehiculului: 3.1.1. lungimea vehiculului, adică distanța dintre două planuri verticale perpendiculare pe planul longitudinal al vehiculului și tangente la fața și, respectiv, la spatele vehiculului; 3.1.2. lățimea vehiculului, adică distanța dintre două planuri paralele cu planul longitudinal al vehiculului și tangente la vehicul pe ambele laturi ale planului respectiv; 3.1.3. înălțimea vehiculului, adică distanța dintre planul care susține vehiculul și un plan paralel tangent la partea superioară a vehiculului; 3.1.4. ampatamentul vehiculului, adică dimensiunea menționată la punctul 6.4.1 din standardul ISO 612:1978; 3.1.5. pentru vehicule cu roți jumelate sau pentru vehicule cu trei sau patru roți: ecartamentul frontal și/sau posterior, adică distanța menționată la punctul 6.5 din standardul ISO 612:1978; 3.1.6. dacă este cazul, lungimea suprafeței de încărcare și lățimea suprafeței de încărcare.

3.2.

Trebuie să fie îndeplinite condițiile de încercare și cerințele din apendicele 1 pentru a determina dimensiunile care trebuie prezentate.

3.3.

Dimensiunile reale menționate la punctul 3.1 pot fi diferite de cele prezentate de producător cu maximum 3 %.