Rozporządzenie Komisji (UE) nr 459/2011

z dnia 12 maja 2011 r.

zmieniające załącznik do rozporządzenia (WE) nr 631/2009 ustanawiającego szczegółowe zasady wdrażania załącznika I do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 78/2009 w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do ochrony pieszych i innych niechronionych użytkowników dróg

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 78/2009 z dnia 14 stycznia 2009 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do ochrony pieszych i innych niechronionych użytkowników dróg, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE i uchylające dyrektywy 2003/102/WE i 2005/66/WE [1], w szczególności jego art. 4 ust. 6,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) W rozporządzeniu Komisji (WE) nr 631/2009 z dnia 22 lipca 2009 r. ustanawiającym szczegółowe zasady wdrażania załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 78/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do ochrony pieszych i innych niechronionych użytkowników dróg, zmieniającym dyrektywę 2007/46/WE oraz uchylającym dyrektywy 2003/102/WE i 2005/66/WE [2] ustanowiono szczegółowe zasady wdrażania załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 78/2009, który jest odrębnym aktem prawnym stosowanym w procedurze homologacji typu określonej w dyrektywie 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa) [3].

(2) Przepisy techniczne konieczne dla wdrożenia wymagań rozporządzenia (WE) nr 78/2009 powinny uwzględniać specyfikacje zawarte w decyzji Komisji 2004/90/WE z dnia 23 grudnia 2003 r. w sprawie przepisów technicznych dotyczących wykonania art. 3 dyrektywy 2003/102/WE Parlamentu Europejskiego i Rady odnoszącej się do ochrony pieszych i innych niechronionych użytkowników dróg przed i w razie zderzenia z pojazdem silnikowym i zmieniającej dyrektywę 70/156/EWG [4].

(3) W oparciu o doświadczenie zdobyte w toku ocen początkowych, przeprowadzanych przez producentów pojazdów i służby techniczne, oraz zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 631/2009 określono cztery obszary, w odniesieniu do których poszczególne wymagania powinny zostać doprecyzowane. Przepisy, które należy zmienić, dotyczą ogólnych wymagań opartych na istniejących wymaganiach pierwszego etapu określonych w dyrektywie 2003/102/WE Parlamentu Europejskiego i Rady [5]. Niektóre istotne ograniczenia oceny zawarte w ogólnych wymaganiach powinny zostać zmienione w sposób uwzględniający postęp naukowo-techniczny oraz w celu dostosowania wymagań pierwszego etapu zawartych w rozporządzeniu (WE) nr 78/2009 do wymagań dotyczących pierwszego etapu zawartych w dyrektywie 2003/102/WE.

(4) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Technicznego ds. Pojazdów Silnikowych,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

W załączniku do rozporządzenia (WE) nr 631/2009 wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 12 maja 2011 r.

W imieniu Komisji

José Manuel Barroso

Przewodniczący

[1] Dz.U. L 35 z 4.2.2009, s. 1.

[2] Dz.U. L 195 z 25.7.2009, s. 1.

[3] Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1.

[4] Dz.U. L 31 z 4.2.2004, s. 21.

[5] Dz.U. L 321 z 6.12.2003, s. 15.

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK

W załączniku do rozporządzenia (WE) nr 631/2009 wprowadza się następujące zmiany:

1) w części II wprowadza się następujące zmiany:

a) w rozdziale II wprowadza się następujące zmiany:

(i) w pkt 3.2 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

"W przypadku pojazdów, w których odległość krawędzi dolnej zderzaka od podłoża wynosi 425 mm lub więcej, mniej jednak niż 500 mm, producent może wybrać niniejsze badanie lub badanie opisane w rozdziale III.";

(ii) w pkt 3.3 po akapicie pierwszym dodaje się akapit w brzmieniu:

"W przypadku poddania pojazdu procedurze badania zawartej w sekcji 2.1 lit. a) lub b) załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 78/2009 producent może ubiegać się o odstępstwo w sprawie zwolnienia dotyczącego strefy o maksymalnej szerokości 132 mm w miejscu umieszczenia usuwalnego haka holowniczego.";

(iii) w pkt 4.6 po akapicie pierwszym dodaje się akapit w brzmieniu:

"W przypadku poddania pojazdu procedurze badania zawartej w sekcji 2.1 lit. a) załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 78/2009 w momencie pierwszego zetknięcia ze zderzakiem dolna część impaktora może znajdować się także na poziomie odniesienia podłoża z zachowaniem tolerancji ± 10 mm.";

b) w rozdziale V wprowadza się następujące zmiany:

(i) w pkt 3.2 akapit piąty otrzymuje brzmienie:

"Każdy punkt wybrany do badania w przypadku uderzenia modelem głowy dziecka/niskiej osoby dorosłej powinien także znajdować się w odległości co najmniej 165 mm za linią odniesienia krawędzi czołowej maski lub do tyłu w stosunku do odległości zawinięcia wynoszącej 1000 mm, w zależności od tego, który z tych obszarów jest bardziej przesunięty do tyłu w wybranym punkcie badania, chyba że żaden punkt na w obszarze testowym krawędzi czołowej maski w odległości do 165 mm w kierunku poprzecznym, w przypadku wybrania do badania uderzenia modelu górnej części nogi w krawędź czołową maski, nie wymagałby energii kinetycznej uderzenia większej niż 200 J.";

(ii) w pkt 3.2.3 na końcu akapitu dodaje się zdanie:

"Strefę uderzenia określa się za pomocą punktu pierwszego zetknięcia modelu głowy z grzbietem maski.";

c) w rozdziale VI punkt 3.2 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

"Punkty wybrane do badania uderzenia modelem głowy osoby dorosłej w szybę przednią powinny znajdować się w odległości co najmniej 165 mm od siebie i co najmniej 82,5 mm do wewnątrz od granic szyby przedniej, w tym oszklenia wykonanego z przezroczystego lub nieprzezroczystego materiału, niezależnie od stref pola widzenia, a odległość w kierunku przodu w stosunku do wyznaczonej tylnej linii odniesienia szyby przedniej powinna wynosić co najmniej 82,5 mm lub przed odległością zawinięcia wynoszącą 2100 mm, w zależności od tego, który z tych obszarów jest wysunięty bardziej do przodu w wybranym punkcie badania; należy także dopilnować, aby model głowy nie stykał się z zewnętrzną konstrukcją nadwozia (np. tylną krawędzią maski, wycieraczkami) przed pierwszym zetknięciem z szybą przednią (zob. rys. 8).";

d) w rozdziale VII pkt 3.3.2 na końcu akapitu dodaje się zdanie:

"Strefę uderzenia określa się za pomocą punktu pierwszego zetknięcia modelu głowy z grzbietem maski.";

2) w części V wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 3.7 otrzymuje brzmienie:

"3.7. Pierwsza częstotliwość drgań własnych impaktora wynosi powyżej 5000 Hz i zaleca się stosowanie przyspieszeniomierzy tłumionych o stosunku tłumienia wynoszącym około 0,7.";

b) pkt 4.7 otrzymuje brzmienie:

"4.7. Pierwsza częstotliwość drgań własnych impaktora wynosi powyżej 5000 Hz i zaleca się stosowanie przyspieszeniomierzy tłumionych o stosunku tłumienia wynoszącym około 0,7.".

--------------------------------------------------