EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 32005L0078
Commission Directive 2005/78/EC of 14 November 2005 implementing Directive 2005/55/EC of the European Parliament and of the Council on the approximation of the laws of the Member States relating to the measures to be taken against the emission of gaseous and particulate pollutants from compression-ignition engines for use in vehicles, and the emission of gaseous pollutants from positive ignition engines fuelled with natural gas or liquefied petroleum gas for use in vehicles and amending Annexes I, II, III, IV and VI thereto (Text with EEA relevance)
Kommissionens direktiv 2005/78/EF af 14. november 2005 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2005/55/EF om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om foranstaltninger mod emission af forurenende gasser og partikler fra motorer med kompressionstænding til fremdrift af køretøjer og emission af forurenende gasser fra køretøjsmotorer med styret tænding, som benytter naturgas eller autogas (LPG) som brændstof og om ændring af bilag I, II, III, IV og VI hertil (EØS-relevant tekst)
Kommissionens direktiv 2005/78/EF af 14. november 2005 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2005/55/EF om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om foranstaltninger mod emission af forurenende gasser og partikler fra motorer med kompressionstænding til fremdrift af køretøjer og emission af forurenende gasser fra køretøjsmotorer med styret tænding, som benytter naturgas eller autogas (LPG) som brændstof og om ændring af bilag I, II, III, IV og VI hertil (EØS-relevant tekst)
OJ L 313, 29.11.2005, p. 1–93
(ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, NL, PL, PT, SK, SL, FI, SV)
OJ L 321M, 21.11.2006, p. 214–306
(MT)
Special edition in Bulgarian: Chapter 13 Volume 051 P. 39 - 131
Special edition in Romanian: Chapter 13 Volume 051 P. 39 - 131
Special edition in Croatian: Chapter 13 Volume 043 P. 35 - 127
No longer in force, Date of end of validity: 30/12/2013; ophævet ved 32009R0595
Relation | Act | Comment | Subdivision concerned | From | To |
---|---|---|---|---|---|
Modifies | 32005L0055 | ændring | bilag 2 | 19/12/2005 | |
Modifies | 32005L0055 | ændring | bilag 5 | 19/12/2005 | |
Modifies | 32005L0055 | ændring | bilag 3 | 19/12/2005 | |
Modifies | 32005L0055 | ændring | bilag 4 | 19/12/2005 | |
Modifies | 32005L0055 | ændring | bilag 1 | 19/12/2005 |
Relation | Act | Comment | Subdivision concerned | From | To |
---|---|---|---|---|---|
Corrected by | 32005L0078R(01) | (IT, PL) | |||
Modified by | 32006L0051 | ændring | bilag 4 | 10/06/2006 | |
Modified by | 32006L0081 | supplering | bilag 5 | 01/01/2007 | |
Modified by | 32008L0074 | ændring | bilag 5 | 08/08/2008 | |
Modified by | 32008L0074 | tilføjelse | bilag 7 | 08/08/2008 | |
Modified by | 32008L0074 | tilføjelse | bilag 6 | 08/08/2008 | |
Modified by | 32008L0074 | erstatning | artikel 2 | 08/08/2008 | |
Repealed by | 32009R0595 |
29.11.2005 |
DA |
Den Europæiske Unions Tidende |
L 313/1 |
KOMMISSIONENS DIREKTIV 2005/78/EF
af 14. november 2005
om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2005/55/EF om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om foranstaltninger mod emission af forurenende gasser og partikler fra motorer med kompressionstænding til fremdrift af køretøjer og emission af forurenende gasser fra køretøjsmotorer med styret tænding, som benytter naturgas eller autogas (LPG) som brændstof og om ændring af bilag I, II, III, IV og VI hertil
(EØS-relevant tekst)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR —
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,
under henvisning til Rådets direktiv 70/156/EØF af 6. februar 1970 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om godkendelse af motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil (1), særlig artikel 13, stk. 2, andet led,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2005/55/EF af 28. september 2005 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om foranstaltninger mod emission af forurenende gasser og partikler fra motorer med kompressionstænding til fremdrift af køretøjer og emission af forurenende gasser fra køretøjsmotorer med styret tænding, som benytter naturgas eller autogas (LPG) (2), særlig artikel 7, og
ud fra følgende betragtninger:
(1) |
Direktiv 2005/55/EF er et af særdirektiverne under den typegodkendelsesprocedure, som er fastlagt ved direktiv 70/156/EØF. |
(2) |
I medfør af direktiv 2005/55/EF skal nye motorer til tunge køretøjer og motorer til nye tunge køretøjer fra den 1. oktober 2005 overholde nye tekniske krav, som omfatter egendiagnosesystemer (OBD), holdbarhed og overensstemmelse for ibrugtagne køretøjer, der vedligeholdes og benyttes efter forskrifterne. Der bør fastsættes de nødvendige tekniske bestemmelser til gennemførelse af direktivets artikel 3 og 4. |
(3) |
Med henblik på at sikre overholdelse af artikel 5 i direktiv 2005/55/EF er det hensigtsmæssigt at opstille krav, som tilskynder til den af fabrikanten tilsigtede brug af nye tunge køretøjer, udstyret med en motor med et system til efterbehandling af udstødningen, som kræver anvendelse af et reagens for at opnå den tilsigtede reduktion af de forurenende stoffer, der er omfattet af bestemmelserne. Der bør fastsættes foranstaltninger for at sikre, at føreren af et sådant køretøj underrettes i god tid, såfremt et eventuelt reagens i køretøjet er ved at slippe op, eller såfremt der ikke foregår nogen reagensdoseringsaktivitet. Såfremt føreren ignorerer sådanne advarsler, bør det resultere i en ændring i motorydelsen, indtil føreren efterfylder de reagenser, som er nødvendige for, at et system til efterbehandling af udstødningen kan fungere effektivt. |
(4) |
Når motorer, der er omfattet af direktiv 2005/55/EF, kræver, at der anvendes reagenser for at overholde de emissionsgrænser, som de pågældende motorer blev typegodkendt til, bør medlemsstaterne træffe egnede foranstaltninger til at sikre, at der er sådanne reagenser tilgængelige på hele medlemsstatens territorium. Medlemsstaterne bør kunne tage passende initiativer med henblik på at fremme brug af sådanne reagenser. |
(5) |
Det er hensigtsmæssigt at opstille krav, som giver medlemsstaterne mulighed for i forbindelse med de periodiske syn at efterprøve og sikre, at tunge køretøjer udstyret med reagensafhængige systemer til efterbehandling af udstødningen har fungeret korrekt i perioden forud for synet. |
(6) |
Medlemsstaterne bør kunne forbyde anvendelse af tunge køretøjer udstyret med systemer til efterbehandling af udstødningen, som er afhængige af reagenser, for at opfylde de emissionsgrænser, som de pågældende motorer blev typegodkendt til, hvis efterbehandlingssystemet ikke forbruger det krævede reagens, eller hvis reagenset ikke forefindes i køretøjet. |
(7) |
Fabrikanter af tunge køretøjer, som er udstyret med reagensafhængige systemer til efterbehandling af udstødningen, bør give deres kunder fyldestgørende oplysninger om sådanne køretøjers korrekte anvendelse. |
(8) |
Kravene i direktiv 2005/55/EF om anvendelse af »manipulationsstrategier« bør tilpasses for at tage højde for de tekniske fremskridt. Desuden bør kravene til motorer med flere indstillingsmuligheder og til anordninger, som kan begrænse motorens drejningsmoment under visse driftsbetingelser, fastsættes nærmere. |
(9) |
I henhold til bilag III og IV til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 98/70/EF af 13. oktober 1998 om kvaliteten af benzin og dieselolie og om ændring af Rådets direktiv 93/12/EØF (3) må benzin- og dieselbrændstof, der sælges i Fællesskabet, højst have et svovlindhold på 50 mg/kg (ppm) fra 1. januar 2005. Motorbrændstof med et svovlindhold på 10 mg/kg eller mindre bliver stadig mere udbredt i Fællesskabet, og i medfør af direktiv 98/70/EF skal sådanne brændstoffer udbydes fra 2009. De referencebrændstoffer, der anvendes ved typegodkendelsesprøvninger af motorer med hensyn til de emissionsgrænseværdier, som er angivet i række B1, B2 og C i tabellerne i bilag I til direktiv 2005/55/EF, bør derfor omdefineres, således at de, hvor det er relevant, med hensyn til svovlindhold bedre svarer til de brændstoffer, der vil blive udbudt på markedet fra 1. januar 2005, og som anvendes af køretøjer med avanceret emissionsbegrænsningsudstyr. Det er endvidere hensigtsmæssigt at omdefinere referencebrændstoffet for flaskegas for at afspejle de fremskridt, der er sket på markedet siden 1. januar 2005. |
(10) |
Det er hensigtsmæssigt at foretage tekniske tilpasninger til prøveudtagnings- og måleprocedurerne for at sikre en pålidelig og reproducerbar måling af emissionspartikelmassen for motorer med kompressionstænding, som er typegodkendt i henhold til de partikelgrænser, som er angivet i række B1, B2 og C i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I til direktiv 2005/55/EF og for gasdrevne motorer, som er typegodkendt i henhold til de emissionsgrænser, som er angivet i række C i tabel 2, i punkt 6.2.1 i samme bilag. |
(11) |
Eftersom bestemmelserne vedrørende gennemførelsen af artikel 3 og 4 i direktiv 2005/55/EF vedtages samtidig med bestemmelserne om tilpasning af samme direktiv til den tekniske udvikling, medtages begge typer foranstaltninger i den samme retsakt. |
(12) |
Under hensyn til, hvor hurtigt der sker teknologiske fremskridt på dette område, bør dette direktiv om nødvendigt revideres senest den 31. december 2006. |
(13) |
Direktiv 2005/55/EF bør derfor ændres i overensstemmelse hermed. |
(14) |
Foranstaltningerne i dette direktiv er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg for tilpasning til den tekniske udvikling, som er nedsat i henhold til artikel 13 i direktiv 70/156/EØF — |
UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:
Artikel 1
Bilag I, II, III, IV og VI til Direktiv 2005/55/EF ændres i overensstemmelse med bilag I til nærværende direktiv.
Artikel 2
Foranstaltninger til gennemførelse af artikel 3 og 4 i direktiv 2005/55/EF fastsættes i bilag II til V til nærværende direktiv.
Artikel 3
1. Medlemsstaterne vedtager og offentliggør senest 8. november 2006 de love og administrative bestemmelser, der er nødvendige for at efterkomme dette direktiv. De tilsender straks Kommissionen disse bestemmelser med en sammenligningstabel, som viser sammenhængen mellem de pågældende bestemmelser og dette direktiv.
De anvender disse bestemmelser fra 9. november 2006.
Bestemmelserne skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.
2. Medlemsstaterne tilsender Kommissionen de vigtigste nationale bestemmelser, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.
Artikel 4
Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Artikel 5
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Bruxelles, den 14. november 2005.
På Kommissionens vegne
Günter VERHEUGEN
Næstformand
(1) EFT L 42 af 23.2.1970, s. 1. Senest ændret ved Kommissionens direktiv 2005/49/EF (EUT L 194 af 26.7.2005, s. 12).
(2) EUT L 275 af 20.10.2005, s. 1.
(3) EFT L 350 af 28.12.1998, s. 58. Senest ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1882/2003 (EUT L 284 af 31.10.2003, s. 1).
BILAG I
ÆNDRINGER TIL BILAG I, II, III, IV OG VI TIL DIREKTIV 2005/55/EF
Direktiv 2005/55/EF ændres således:
1) |
I bilag I foretages følgende ændringer:
|
2) |
Bilag II ændres således:
|
3) |
I bilag III foretages følgende ændringer:
|
4) |
Bilag IV ændres således:
|
5) |
Bilag VI ændres således:
|
(1) EFT L 76 af 6.4.1970, s. 1. Senest ændret ved Kommissionens direktiv 2003/76/EF (EUT L 206 af 15.8.2003, s. 29).«
(2) EUT L 313 af 29.11.2005, s. 1.
(3) Artikel 4, stk. 1, i dette direktiv indeholder bestemmelser om overvågning af væsentlige funktionsfejl i stedet for overvågning af forringelsen eller tabet af den katalytiske eller filtermæssige effektivitet i et system til efterbehandling af udstødningen. I punkt 3.2.3.2 og 3.2.3.3 i bilag IV til direktiv 2005/78/EF. gives eksempler på væsentlige funktionsfejl.
(4) EFT L 375 af 31.12.1980, s. 46. Senest ændret ved direktiv 1999/99/EF (EFT L 334 af 28.12.1999, s. 32).«
(5) I forbindelse med et forslag, som vedrører kravene i dette direktivs artikel 10, vil Kommissionen også tage stilling til, hvorvidt direktivet skal fastsætte særlige foranstaltninger for motorer med flere indstillingsmuligheder.
(6) Indtil 1. oktober 2008 gælder følgende: »ved en omgivende temperatur inden for intervallet 279-303 K (6-30 °C)«.
(7) Dette temperaturinterval vil blive revideret som led i revideringen af dette direktiv med særlig fokus på, hvorvidt den lavere temperaturgrænse er hensigtsmæssig.«
(8) Kommissionen har til hensigt at revidere dette punkt inden 31. december 2006.
(9) Kommissionen har til hensigt at revidere dette punkt inden 31. december 2005.«
(10) Overstreg det ikke gældende.«
(11) Overstreg det ikke gældende.«
(12) Overstreg det ikke gældende.«
(13) Overstreg det ikke gældende.«
(14) Denne værdi er kun gældende for det referencebrændstof, der er specificeret i bilag IV.«
(15) Frem til 1. oktober 2005 kan tallene i parentes anvendes til typegodkendelsesprøvning af gasmotorer. (Kommissionen aflægger beretning om udviklingen af gasmotorteknologi med henblik på at bekræfte eller ændre de regressionslinjetolerancer for gasmotorer, der er angivet i tabellen).
(16) Kommissionen reviderer temperaturen oven for filterholderen, 325 K (52 °C), og foreslår om nødvendigt en alternativ temperatur, der finder anvendelse ved typegodkendelse af nye typer fra 1. oktober 2008.«
(17) De i specifikationen angivne værdier er »faktiske værdier«. Deres grænseværdier er fastsat i henhold til ISO 4259 »Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test«, idet minimumsværdien er fastsat på grundlag af en minimumsforskel på 2R større end nul: for maksimums- og minimumsværdi har minimumsforskellen været 4R (R = reproducerbarhed).
Uanset dette mål, som er nødvendigt af tekniske grunde, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en nulværdi, hvor den anførte maksimumsværdi er 2R, og en gennemsnitsværdi, hvor der anføres maksimums- og minimumsgrænser. Dersom det bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i specifikationerne, anvendes ISO 4259.
(18) Det angivne interval for cetan opfylder ikke kravet om et område på mindst 4R. I tilfælde af tvist mellem brændstofleverandør og -bruger kan bestemmelserne i ISO 4259 imidlertid anvendes til afgørelse af tvistigheder, forudsat at målingerne gentages et tilstrækkeligt antal gange til, at den fornødne præcision kan opnås. Dette må foretrækkes frem for enkeltstående målinger.
(19) Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der anvendes til Type I-prøvningen, indberettes.
(20) Selv om oxidationsstabiliteten kontrolleres, kan produktet ikke forventes at have ubegrænset holdbarhed. Der bør indhentes retningslinjer for opbevaring og holdbarhed fra leverandøren.«
(21) Metoden er ikke nødvendigvis nøjagtig til bestemmelse af korrosive stoffer, såfremt prøven indeholder korrosionsinhibitorer eller andre kemikalier, som nedsætter dens korrosivitet over for kobberstrimlen. Tilsætning af sådanne forbindelser alene med det formål at påvirke prøvningsmetoden er derfor forbudt.
(22) Metoden er ikke nødvendigvis nøjagtig til bestemmelse af korrosive stoffer, såfremt prøven indeholder korrosionsinhibitorer eller andre kemikalier, som nedsætter dens korrosivitet over for kobberstrimlen. Tilsætning af sådanne forbindelser alene med det formål at påvirke prøvningsmetoden er derfor forbudt.«
(23) Det ikke gældende overstreges.«
(24) Det ikke gældende overstreges.
BILAG II
METODER TIL GENNEMFØRELSE AF PRØVNING AF EMISSIONSBEGRÆNSNINGSSYSTEMERS HOLDBARHED
1. INDLEDNING
Dette bilag indeholder en nærmere beskrivelse af metoderne til udvælgelse af en motorfamilie til prøvning i en driftsprøveplan med henblik på at bestemme forringelsesfaktorer. Sådanne forringelsesfaktorer anvendes på de målte emissioner fra motorer, der gennemgår periodisk syn, for at sikre, at motoremissioner fra motorer efter ibrugtagning fortsat er i overensstemmelse med de gældende emissionsgrænser, som angivet i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I til direktiv 2005/55/EF, i den holdbarhedsperiode, der er gældende for det køretøj, i hvilket motoren er monteret.
Dette bilag indeholder også nærmere oplysninger om emissionsrelateret og ikke-emissionsrelateret vedligeholdelse af motorer, der indgår i en driftsprøveplan. Sådan vedligeholdelse udføres på motorer efter ibrugtagning og meddeles ejerne af nye motorer til tunge køretøjer.
2. UDVÆLGELSE AF MOTORER TIL BESTEMMELSE AF FORRINGELSES-FAKTORER I MOTERENS LEVETID
2.1. Der skal udvælges motorer fra den motorfamilie, der er defineret i punkt 8.1 i bilag I til direktiv 2005/55/EF, til emissionsprøvning for at bestemme forringelsesfaktorer i levetiden.
2.2. Motorer fra forskellige motorfamilier kan yderligere kombineres i familier på grundlag af den type efterbehandlingssystem til udstødningen, der anvendes. For at placere motorer med forskelligt antal cylindre og forskellige cylinderkonfigurationer men med samme tekniske specifikationer for og samme montering af systemerne til efterbehandling af udstødningen i samme familie af motorefterbehandlingssystemer, skal fabrikanten give den godkendende myndighed oplysninger, der godtgør, at emissionerne fra sådanne motorer svarer til hinanden.
Motorfabrikanten udvælger én motor, der er repræsentativ for motorefterbehandlingssystemets familie, til prøvning i den driftsprøveplan, der er defineret i punkt 3.2 i dette bilag, i henhold til de kriterier for udvælgelse af motorer, der er angivet i punkt 8.2 i bilag I til direktiv 2005/55/EF, og dette indberettes til den godkendende myndighed før påbegyndelse af prøvningen.
2.3.1. Hvis den typegodkendende myndighed bestemmer, at den mest ugunstige emissionshastighed fra motorens efterbehandlingssystem bedre kan karakteriseres af en anden motor, udvælges prøvningsmotoren i fællesskab af den typegodkendende myndighed og motorfabrikanten.
3. BESTEMMELSE AF FORRINGELSESFAKTORER I MOTORENS LEVETID
3.1. Generelt
De forringelsesfaktorer, der finder anvendelse på et motorefterbehandlingssystems familie, udvikles ud fra de udvalgte motorer på grundlag af en kilometer- og driftsprøveplan, der omfatter periodisk prøvning af gas- og partikelemissioner ved hjælp af ESC- og ETC-test.
3.2. Driftsprøveplan
Driftsprøveplaner kan efter fabrikantens valg gennemføres ved at lade et køretøj køre med den udvalgte stammotor gennem en »driftsprøveplan for køretøj efter ibrugtagning« eller ved at lade den udvalgte stammotor gennemgå en »dynamometer-prøveplan.«
3.2.1. Driftsprøveplan for køretøj efter ibrugtagning og dynamometer-prøveplan
3.2.1.1. Fabrikanten bestemmer form og omfang af kilometer- og driftsprøveplan for motorer i overensstemmelse med god teknisk skik.
3.2.1.2. Fabrikanten bestemmer, hvornår motoren skal prøves for gas- og partikelemissioner gennem ESC- og ETC-test.
3.2.1.3. Samme motordriftsplan anvendes for alle motorer i et motorefterbehandlingssystems familie.
3.2.1.4. På fabrikantens anmodning og med den godkendende myndigheds accept kan man nøjes med at gennemføre en prøvningscyklus (enten ESC- eller ETC-test) ved hvert prøvningspunkt, mens den anden prøvningscyklus kun gennemføres ved begyndelsen og afslutningen af driftsprøveplanen.
3.2.1.5. Driftsplanerne kan være forskellige for forskellige familier af efterbehandlingssystemer.
3.2.1.6. Driftsplanerne kan være kortere end levetiden, hvis antallet af prøvningspunkter, muliggør en tilfredsstillende ekstrapolering af prøvningsresultaterne i overensstemmelse med punkt 3.5.2. Driftsprøveplanen må dog under ingen omstændigheder være kortere end angivet i tabellen i punkt 3.2.1.8.
3.2.1.7 Fabrikanten skal levere den gældende korrelation mellem mindste driftsprøveplan (kørsel i km) og motortimer i dynamometer, f.eks. korrelation for brændstofforbrug, korrelation for køretøjshastighed i forhold til omdrejningstal osv.
3.2.1.8. Mindste driftsprøveplan
Køretøjsklasse, som motoren montres i |
Mindste driftsprøveplan |
Levetid (artikel i dette direktiv) |
Køretøjer i klasse N1 |
100 000 km |
Artikel 3, stk. 1, litra a) |
Køretøjer i klasse N2 |
125 000 km |
Artikel 3, stk. 1, litra b) |
Køretøjer i klasse N3 med en største teknisk totalmasse på ikke over 16 tons |
125 000 km |
Artikel 3, stk. 1, litra b) |
Køretøjer i klasse N3 med en største teknisk totalmasse på over 16 tons |
167 000 km |
Artikel 3, stk. 1, litra c) |
Køretøjer i klasse M2 |
100 000 km |
Artikel 3, stk. 1, litra a) |
Køretøjer i klasse M3, kategori I, II, A og B, med en største teknisk totalmasse på ikke over 7,5 tons |
125 000 km |
Artikel 3, stk. 1, litra b) |
Køretøjer i klasse M3, kategori III og B, med en største teknisk totalmasse på over 7,5 tons |
167 000 km |
Artikel 3, stk. 1, litra c) |
3.2.1.9. Driftsprøveplanen for motorer efter ibrugtagning skal beskrives fuldt ud i ansøgningen om typegodkendelse og indberettes til den typegodkendende myndighed før påbegyndelse af prøvningen.
3.2.2. Hvis den typegodkendende myndighed bestemmer, at der skal foretages yderligere målinger på ESC- og ETC-tests mellem de punkter, der er udvalgt af fabrikanten, meddeler den fabrikanten dette. Den reviderede driftsprøveplan for køretøjer efter ibrugtagning eller dynamometer-prøveplan udarbejdes af fabrikanten og godkendes af den typegodkendende myndighed.
3.3. Afprøvning af motorer
3.3.1. Driftsprøveplanens påbegyndelse
3.3.1.1. For hver familie af motorefterbehandlingssystemer fastsætter fabrikanten det antal driftstimer, der er nødvendige for at motorefterbehandlingssystemet har stabiliseret sig. Hvis den godkendende myndighed anmoder herom, stiller fabrikanten de data og analyser, der er anvendt til denne fastsættelse til rådighed. Som et alternativ kan fabrikanten vælge at lade motoren køre i 125 timer for at stabilisere motorens efterbehandlingssystem.
3.3.1.2. Den stabiliseringsperiode, der er bestemt i punkt 3.3.1.1 anses for at udgøre starten af driftsprøveplanen.
3.3.2. Prøvninger i henhold til driftsprøveplanen
3.3.2.1. Efter stabilisering kører motoren i henhold til den driftsprøveplan, som fabrikanten har valgt, som beskrevet i punkt 3.2 ovenfor. Med de tidsintervaller i driftsprøveplanen, som er fastlagt af fabrikanten, og eventuelt fastsat af den typegodkendende myndighed i overensstemmelse med punkt 3.2.2, prøves motoren for gas- og partikelemissioner gennem ESC- og ETC-test. Hvis det er aftalt, at kun én prøvningscyklus (ESC eller ETC) gennemføres ved hvert prøvningspunkt, gennemføres den anden prøvningscyklus (ESC eller ETC) i overensstemmelse med punkt 3.2 ved driftsprøveplanens start og afslutning.
3.3.2.2. Under driftsprøveplanen foretages vedligeholdelse af motoren i overensstemmelse med punkt 4.
3.3.2.3. Under driftsprøveplanen kan der udføres vedligeholdelse af motoren eller køretøjet uden for planen, f.eks. hvis egendiagnosesystemet specifikt har detekteret et problem, der har medført aktivering af fejlindikatoren (MI).
3.4. Rapportering
3.4.1. Resultaterne af alle emissionsprøvninger (ESC og ETC), der foretages under driftsprøveplanen, stilles til rådighed for den typegodkendende myndighed. Hvis en emissionsprøvning erklæres ugyldig, skal fabrikanten afgive en forklaring om, hvorfor prøvningen er blevet erklæret ugyldig. I sådanne tilfælde udføres en anden række emissionsprøvninger gemmem ESC- og ETC-test inden for de efterfølgende 100 timer i driftsprøveplanen.
3.4.2. Hver gang en fabrikant foretager prøvning af en motor under driftsprøveplanen for at bestemme forringelsesfaktorer, skal han opbevare alle oplysninger om de emissionsprøvninger og den vedligeholdelse, der er udført på motoren under driftsprøveplanen. Disse oplysninger fremsendes til den godkendende myndighed sammen med resultaterne af de emissionsprøvninger, der er foretaget under driftsprøveplanen.
3.5. Bestemmelse af forringelsesfaktorer
3.5.1. For hvert forurenende stof målt i ESC- og ETC-test og ved hvert prøvningspunkt i driftsprøveplanen, skal der foretages en »best fit«-regressionsanalyse på grundlag af alle prøvningsresultaterne. Resultaterne af hver prøvning for hvert forurenende stof skal udtrykkes med samme antal decimaler som grænseværdien for det pågældende forurenende stof i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I til direktiv 2005/55/EF, plus endnu en decimal. Hvis det i overensstemmelse med punkt 3.2 er aftalt, at kun én prøvningscyklus (ESC eller ETC) gennemføres ved hvert prøvningspunkt, og at den anden prøvningscyklus (ESC eller ETC) kun gennemføres ved driftsprøveplanens start og afslutning, foretages regressionsanalysen kun på grundlag af resultaterne af prøvningscyklussen gennemført ved hvert prøvningspunkt.
3.5.2. På grundlag af regressionsanalysen beregner fabrikanten de projekterede emissionsværdier for hvert forurenende stof ved driftsprøveplanens begyndelse og ved den levetid, der er gældende for den motor, der afprøves, ved ekstrapolering af regressionsligningen som fastlagt i punkt 3.5.1.
3.5.3. For motorer, der ikke er udstyret med efterbehandlingssystemer til udstødningen, er forringelsesfaktoren for hvert forurenende stof forskellen mellem de projekterede emissionsværdier ved levetidsperioden og ved driftsprøveplanens begyndelse.
For motorer, der er udstyret med efterbehandlingssystemer til udstødningen, er forringelsesfaktoren for hvert forurenende stof forskellen mellem de projekterede emissionsværdier ved levetidsperioden og ved driftsprøveplanens begyndelse.
Hvis det i overensstemmelse med punkt 3.2 er aftalt, at kun én prøvningscyklus (ESC eller ETC) gennemføres ved hvert prøvningspunkt, og at den anden prøvningscyklus (ESC eller ETC) kun gennemføres ved driftsprøveplanens start og afslutning, er den forringelsesfaktor, der er beregnet for den prøvningscyklus, der er gennemført ved hvert prøvningspunkt, også gældende for den anden prøvningscyklus, hvis forholdet mellem de målte værdier ved driftsprøveplanens begyndelse og afslutning er indbyrdes tilsvarende for begge prøvningscyklusser.
3.5.4. Forringelsesfaktorerne for hvert forurenende stof i de pågældende prøvningscyklusser registreres i punkt 1.5 i tillæg 1 til bilag VI til direktiv 2005/55/EF.
Som et alternativ til at benytte en driftsprøveplan til at bestemme forringelsesfaktorer kan motorfabrikanter vælge at anvende følgende forringelsesfaktorer:
Motortype |
Prøvecyklus |
CO |
HC |
NMHC |
CH4 |
NOx |
PM |
Dieselmotor (1) |
ESC |
1,1 |
1,05 |
— |
— |
1,05 |
1,1 |
ETC |
1,1 |
1,05 |
— |
— |
1,05 |
1,1 |
|
Gasmotor (1) |
ETC |
1,1 |
1,05 |
1,05 |
1,2 |
1,05 |
— |
3.6.1. Fabrikanten kan vælge at overføre de forringelsesfaktorer, der er bestemt for en motor eller kombination af motor/efterbehandlingssystem, til motorer eller motorer/efterbehandlingssystemer, som ikke tilhører samme motorfamiliekategori, som bestemt i henhold til punkt 2.1. I sådanne tilfælde skal fabrikanten over for den godkendende myndighed påvise, at stammotoren eller kombinationen af motor/efterbehandlingssystem og den motor eller motor/efterbehandlingssystem, som forringelsesfaktorerne overføres til, har de samme tekniske specifikationer og krav til montering i køretøjet, og at emissionerne fra en sådan motor eller kombination af motor/efterbehandlingssystem er tilsvarende.
3.7. Kontrol af produktionens overensstemmelse
3.7.1. Produktionens overensstemmelse med hensyn til opfyldelse af emissionskravene kontrolleres på grundlag af punkt 9 i bilag 1 til direktiv 2005/55/EF.
3.7.2. På tidspunktet for typegodkendelsen kan fabrikanten vælge samtidig at måle emissionerne af forurenende stoffer ovenfor et eventuelt system til efterbehandling af udstødningen. På denne måde kan fabrikanten udvikle en uformel særskilt forringelsesfaktor for motoren og efterbehandlingssystemet, som kan anvendes af fabrikanten som et værktøj til kontrol ved produktionslinjens afslutning.
3.7.3. Med henblik på typegodkendelse skal kun de forringelsesfaktorer, der er overtaget af fabrikanten fra punkt 3.6.1, eller de forringelsesfaktorer, der er udarbejdet i overensstemmelse med punkt 3.5, registreres i punkt 1.4 i tillæg 1 til bilag VI til direktiv 2005/55/EF.
4. VEDLIGEHOLDELSE
Under driftsprøveplanen klassificeres vedligeholdelse af motoren og eget forbrug af ethvert påkrævet reagens, der anvendes til at bestemme forringelsesfaktorer, enten som emissionsrelateret eller ikke-emissionsrelateret, og herunder kan vedligeholdelse klassificeres som planmæssig eller ikke-planmæssig. Visse former for emissionsrelateret vedligeholdelse klassificeres også som kritisk emissionsrelateret vedligeholdelse.
4.1. Emissionsrelateret planmæssig vedligeholdelse
4.1.1. I dette punkt specificeres planmæssig emissionsrelateret vedligeholdelse med henblik på at gennemføre en driftsprøveplan og med henblik på indarbejdning i vedligeholdelsesvejledningen til ejere af nye tunge køretøjer og motorer til tunge køretøjer.
4.1.2. Al planmæssig emissionsrelateret vedligeholdelse med henblik på gennemførelse af en driftsprøveplan skal finde sted med de samme eller tilsvarende afstandsintervaller som specificeret i fabrikantens vedligeholdelsesvejledning til ejeren af det tunge køretøj eller motoren til det tunge køretøj. Vedligeholdelsesplanen kan opdateres efter behov igennem hele driftsprøveplanen, hvis ingen vedligeholdelsesoperation slettes fra vedligeholdelsesplanen, efter at operationen er blevet udført på prøvemotoren.
4.1.3. Enhver form for emissionsrelateret vedligeholdelse udført på motorer skal være nødvendig for at sikre overensstemmelse efter ibrugtagning med de relevante emissionsstandarder. Fabrikanten skal fremsende oplysninger til den typegodkendende myndighed for at påvise, at al emissionsrelateret vedligeholdelse inden for driftsprøveplanen er teknisk nødvendig.
4.1.4. Motorfabrikanten skal (hvor dette er nødvendigt) specificere justering, rengøring og vedligeholdelse af følgende dele:
— |
filtre og kølere i udstødningsgassens recirkulationssystem |
— |
ventil i aktiv krumtaphusventilation |
— |
brændstofinjektorspidser (kun rengøring) |
— |
brændstofinjektorer |
— |
turbolader |
— |
elektronisk motorstyringsenhed og tilhørende følere og aktuatorer |
— |
partikelfiltersystem (inkl. tilhørende komponenter) |
— |
udstødningsgassens recirkulationssystem, inklusive alle tilhørende reguleringsventiler og rør |
— |
eventuelt efterbehandlingssystem for udstødningen. |
4.1.5. For så vidt angår vedligeholdelse defineres følgende komponenter som kritiske emissionsrelaterede dele:
— |
eventuelt efterbehandlingssystem for udstødningen |
— |
elektronisk motorstyringsenhed og tilhørende følere og aktuatorer |
— |
udstødningsgassens recirkulationssystem, inklusive alle tilhørende filtre, kølere, reguleringsventiler og rør |
— |
ventil i aktiv krumtaphusventilation. |
4.1.6. Al kritisk planmæssig emissionsrelateret vedligeholdelse skal med rimelig sandsynlighed blive udført efter ibrugtagning. Fabrikanten skal over for den godkendende myndighed påvise, at der er rimelig sandsynlighed for at sådan vedligeholdelse udføres efter ibrugtagning, og sådan påvisning skal finde sted før udførelse af vedligeholdelse under driftsprøveplanen.
Kritiske, planmæssige emissionsrelaterede vedligeholdelsespunkter, som opfylder en af betingelserne fastlagt i punkt 4.1.7.1 til 4.1.7.4, vil blive accepteret som havende en rimelig sandsynlighed for at vedligeholdelsespunktet udføres efter ibrugtagning.
4.1.7.1. Der indsendes data, som fastslår en forbindelse mellem emissioner og køretøjets præstation, som f.eks. at samtidig med at emissionerne øges som følge af manglende vedligeholdelse, forringes køretøjets præstationer så meget, at det bliver uacceptabelt for typisk kørsel.
4.1.7.2. Der indsendes undersøgelsesdata, der med en konfidensgrad på 80 % påviser, at 80 % af sådanne motorer allerede får udført dette kritiske vedligeholdelsespunkt efter ibrugtagelse med de(t) anbefalede interval(ler).
4.1.7.3. I sammenhæng med kravene i punkt 4.7 i bilag IV til dette direktiv skal der monteres en klart synlig indikator i køretøjets instrumentbræt, som skal gøre føreren opmærksom på, at det er tid til at foretage vedligeholdelse. Denne indikator skal aktiveres ved den passende km-stand eller ved komponentsvigt. Indikatoren skal forblive aktiveret, mens motoren er i drift, og den må ikke slettes, før den påkrævede vedligeholdelse er udført. Nulstilling af signalet skal indgå som et påkrævet punkt i vedligeholdelsesplanen. Systemet må ikke konstrueres således, at det deaktiveres ved slutningen af motorens levetidsperiode eller senere.
4.1.7.4. Enhver anden metode, som ifølge den godkendende myndighed godtgør en rimelig sandsynlighed for, at den kritiske vedligeholdelse vil blive udført efter ibrugtagning.
4.2. Ændringer af planmæssig vedligeholdelse
4.2.1. Fabrikanten skal fremsende en anmodning til den typegodkendende myndighed om godkendelse af enhver ny planmæssig vedligeholdelse, som han ønsker at udføre under driftsprøveplanen og derved anbefale over for ejere af tunge køretøjer og motorer til tunge køretøjer. Fabrikanten skal også medsende sine anbefalinger med hensyn til kategorien af den nye foreslåede planmæssige vedligeholdelse (dvs. emissionsrelateret, ikke-emissionsrelateret, kritisk eller ikke-kritisk) og, for emissionsrelateret vedligeholdelse, det størst mulige vedligeholdelsesinterval. Anmodningen skal ledsages af data til begrundelse for behovet for den nye planmæssige vedligeholdelse og vedligeholdelsesintervallet.
4.3. Ikke-emissionsrelateret planmæssig vedligeholdelse
4.3.1. Ikke-emissionsrelateret planmæssig vedligeholdelse som er rimelig og teknisk nødvendig (f.eks. olieskift, udskiftning af oliefilter, udskiftning af brændstoffilter, udskiftning af luftfilter, vedligeholdelse af kølesystem, justering af tomgangshastighed, regulator, motorboltsdrejningsmoment, ventilslør, injektorslør, tidsjusteringer, justering af drivremme osv.) kan udføres på motorer eller køretøjer udvalgt til driftsprøveplanen ved de mindst hyppige intervaller anbefalet af fabrikanten over for ejeren (dvs. ikke ved de anbefalede intervaller for større service).
4.4. Vedligeholdelse på motorer udvalgt til prøvning i en driftsprøveplan
4.4.1. Reparationer af komponenter i en motor, der er udvalgt til prøvning i driftsprøveplan, bortset fra motoren, emissionsbegrænsningssystemet eller brændstofsystemet, må kun udføres som følge af, at en komponent svigter, eller at der er en fejlfunktion i motorsystemet.
4.4.2. Udstyr, instrumenter og værktøj må ikke anvendes til at identificere fejlfunktioner, fejljusteringer eller defektive motordele, medmindre samme eller tilsvarende udstyr, instrumenter eller værktøj er til rådighed for forhandlere og andre service-steder og
— |
anvendes i sammenhæng med planmæssig vedligeholdelse af sådanne komponenter, og |
— |
anvendes efter identificering af en fejlfunktion i motoren. |
4.5. Kritisk emissionsrelateret ikke-planmæssig vedligeholdelse
4.5.1. Forbrug af et påkrævet reagens defineres som kritisk emissionsrelateret ikke-planmæssig vedligeholdelse med henblik på at gennemføre en driftsprøveplan og med henblik på indarbejdning i vedligeholdelsesvejledningen fra fabrikanten til ejere af nye tunge køretøjer og motorer til tunge køretøjer.
(1) Hvor det er hensigtsmæssigt og på grundlag af oplysninger fra medlemsstaterne kan Kommissionen foreslå en revidering af forringelsesfaktorerne i denne tabel i henhold til den fremgangsmåde, der er fastlagt i artikel 13 i direktiv 70/156/EØF.
BILAG III
KØRETØJERS/MOTORERS OVERENSSTEMMELSE EFTER IBRUGTAGNING
1. GENERELT
1.1. Under henvisning til typegodkendelser for emissioner bør der også være foranstaltninger, der kan bekræfte, at de emissionsbegrænsende anordninger er funktionsdygtige i levetiden for en motor monteret i et køretøj ved normal brug (overensstemmelse af ibrugtagne køretøjer, der vedligeholdes og benyttes forsvarligt efter deres bestemmelse).
1.2. For så vidt angår dette direktiv skal disse foranstaltninger kontrolleres over en periode svarende til den pågældende levetidsperiode defineret i artikel 3 i dette direktiv for køretøjer eller motorer, som er typegodkendt til enten række B1, række B2 eller række C i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I til til direktiv 2005/55/EF.
1.3. Kontrol af ibrugtagne køretøjers/motorers overensstemmelse finder sted på grundlag af oplysninger fra fabrikanten til den typegodkendende myndighed, der foretager en kontrol af emissionspræstationerne for en række repræsentative køretøjer eller motorer, som fabrikanten har modtaget typegodkendelse for.
Fig. 1 i dette bilag viser proceduren for overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning.
2. PROCEDURER FOR KONTROL
2.1. Typegodkendelsesmyndigheden foretager kontrol af ibrugtagne køretøjers overensstemmelse på grundlag af alle relevante oplysninger, som fabrikanten ligger inde med, efter procedurer svarende til dem, der er defineret i artikel 10, stk. 1 og 2, og bilag X, punkt 1 og 2, i direktiv 70/156/EØF.
Alternativer er overvågningsrapporter efter ibrugtagning, leveret af fabrikanten, overvågningsprøvning udført af den typegodkendende myndighed og/eller oplysninger om overvågningsprøvning udført af en medlemsstat. De procedurer, der skal anvendes, er omhandlet i punkt 3.
3. KONTROLPROCEDURER
Typegodkendelsesmyndigheden foretager kontrol af ibrugtagne køretøjers og motorers overensstemmelse på grundlag af oplysninger fra fabrikanten. Fabrikantens overvågningsrapport (»in-service monitoring report« – ISM) bør baseres på prøvning af motorer eller køretøjer efter ibrugtagning ved hjælp af velafprøvede og relevante prøvningsprotokoller. Sådanne oplysninger (ISM-rapporten) skal omfatte følgende (jf. punkt 3.1.1 til 3.1.13) uden dog at være begrænset hertil:
3.1.1. Fabrikantens navn og adresse.
3.1.2. Navn, adresse, telefon- og faxnummer samt e-post adresse på fabrikantens repræsentant inden for de områder, som fabrikantens oplysninger omfatter.
3.1.3. Modelbetegnelser på de motorer, som fabrikantens oplysninger omfatter.
3.1.4. Hvis det er relevant, fortegnelse over motortyper, der er omfattet af fabrikantens oplysninger, f.eks. motorefterbehandlingssystemfamilien.
3.1.5. Køretøjsidentifikationsnumrene (VIN) for de køretøjer, der er udstyret med en motor, der indgår i kontrollen.
3.1.6. Numre på typegodkendelser af disse motortyper inden for den ibrugtagne familie, herunder numre på alle eventuelle udvidelser og fejlretninger/tilbagekaldelser (større modifikationer).
3.1.7. Nærmere oplysninger om udvidelser og fejlretninger/tilbagekaldelser vedrørende sådanne typegodkendelser for de motorer, som fabrikantens oplysninger omfatter (hvis typegodkendelsesmyndigheden forlanger det).
3.1.8. Det tidsrum, hvori fabrikanten har indsamlet sine oplysninger.
3.1.9. Den motorproduktionsperiode, som fabrikantens oplysninger omfatter (f.eks. »køretøjer eller motorer produceret i kalenderåret 2005«).
Fabrikantens procedure for overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning, herunder følgende:
3.1.10.1. Metode til lokalisering af køretøjer eller motorer
3.1.10.2. Kriterier for at udvælge og afvise køretøjer eller motorer
3.1.10.3. Testtyper og -procedurer, der er benyttet i forbindelse med programmet.
3.1.10.4. Fabrikantens kriterier for at acceptere/forkaste den ibrugtagne familie af ibrugtagne køretøjer
3.1.10.5. De(t) geografiske område(r), hvori fabrikanten har indsamlet sine oplysninger.
3.1.10.6. Stikprøvestørrelse og prøveudtagningsplan.
Resultaterne af fabrikantens overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning, herunder følgende:
3.1.11.1. Oplysninger om de motorer, programmet omfatter (uanset om de har været til prøvning eller ikke). Oplysningerne skal omfatte:
— |
modelbetegnelse |
— |
køretøjets identifikationsnummer (VIN) |
— |
motorens identifikationsnummer |
— |
indregistreringsnummer for køretøj monteret med motor, som indgår i kontrollen |
— |
fremstillingsdato |
— |
region, som køretøjet anvendes i (hvis kendt) |
— |
køretøjets anvendelsestype (hvis kendt), f.eks. distribution i byområder, langturskørsel osv. |
3.1.11.2. Grunden(e) til at afvise et køretøj eller en motor fra stikprøven (f.eks. et køretøj der har været i brug mindre end 1 år, ukorrekt emissionsrelateret vedligeholdelse, tegn på anvendelse af brændstof med højere svovlindhold end påkrævet til normal anvendelse af køretøjet, emissionsbegrænsningsudstyr ikke i overensstemmelse med typegodkendelse). Grunden til afvisningen skal dokumenteres (f.eks. på hvilken måde vedligeholdelsesinstruktionerne ikke er blevet fulgt). Et køretøj bør ikke afvises alene af den grund, at AECS måske har været for meget i brug.
3.1.11.3. Emissionsrelateret service- og vedligeholdelsesoversigt for de enkelte motorer i stikprøven (inkl. eventuelle større modifikationer).
3.1.11.4. Foretagne reparationer på de enkelte motorer i stikprøven (hvis kendt).
3.1.11.5. Prøvningsdata, herunder:
a) |
prøvningsdato |
b) |
prøvningssted |
c) |
hvis relevant, kilometerstand på kilometertæller i køretøj udstyret med en motor, som er omfattet af kontrollen |
d) |
specifikationer for prøvningsbrændstof (f.eks. referencebrændstof eller kommercielt brændstof) |
e) |
prøvningsbetingelser (temperatur, luftfugtighed, dynamometerets inertimasse) |
f) |
dynamometerindstilling (f.eks. effektindstilling) |
g) |
emissionsprøvningsresultater fra ESC-, ETC og ELR-test i overensstemmelse med punkt 4 i dette bilag; mindst fem motorer skal prøves |
h) |
Som et alternativ til litra g) ovenfor, kan prøvningerne foretages ved anvendelse af en anden protokol. Relevansen for kontrol af funktionalitet efter ibrugtagning med en sådan prøvning skal angives og dokumenteres af fabrikanten i forbindelse med typegodkendelsesprocessen (punkt 3 og 4 i bilag I til direktiv 2005/55/EF). |
3.1.12. Registreringer af egendiagnosesystemets visning.
Registrering af erfaringerne med brug af reagens. Rapporterne bør, uden dog at være begrænset hertil, indeholde nærmere oplysninger om operatørens erfaringer med påfyldning, efterfyldning og forbrug af reagenset, og påfyldningsinstallationernes funktion, og specifikt hyppigheden af aktivering af den midlertidige ydelsesbegrænser efter ibrugtagning og andre fejlbegivenheder, aktivering af fejlindikatoren (MI) og registreringen af en fejlkode for mangel på reagens.
3.1.13.1. Fabrikanten skal indsende rapporter om funktion efter ibrugtagning samt fejlrapporter. Fabrikanten skal rapportere om garantikrav og arten af disse, og om »in-field«-indikationer for aktivering/deaktivering af fejlindikator (MI) og registrering af en fejlkode for manglende reagens og aktivering/deaktivering af motorens ydelsesbegrænser (jf. punkt 6.5.5 i bilag I til direktiv 2005/55/EF).
3.2. De oplysninger, som fabrikanten indsamler, skal være tilstrækkelig omfattende til at sikre, at det ibrugtagne køretøjs ydelse kan vurderes for normale brugsforhold i den passende holdbarhedsperiode/levetid, som defineret i punkt 3 i dette direktiv, og at de er repræsentative for fabrikantens geografiske indtrængning på markedet.
3.3. Fabrikanten kan ønske at foretage en overvågning efter ibrugtagning, der omfatter færre motorer/køretøjer end angivet i punkt 3.1.11.5, litra g), med anvendelse af en procedure defineret i punkt 3.1.11.5, litra h). Grunden hertil kan være, at antallet af motorer i den motorfamilie/de motorfamilier, der er omfattet af rapporten er lille. Betingelserne herfor bør først være godkendt af den typegodkendende myndighed.
3.4. På grundlag af den overvågningsrapport, der er nævnt i dette punkt, skal typegodkendelsesmyndigheden enten:
— |
beslutte at en motortypes eller en motorfamilies overensstemmelse efter ibrugtagning er tilfredsstillende og ikke foretage sig yderligere |
— |
beslutte, at fabrikantens oplysninger er utilstrækkelige til, at der kan træffes nogen beslutning, og forlange yderligere oplysninger og/eller prøvningsdata fra fabrikanten. Hvis der anmodes herom, og afhængig af motorens typegodkendelse, skal sådanne yderligere prøvningsdata omfatte resultater fra ESC-, ELR- og ETC-test, eller fra andre velafprøvede procedurer i overensstemmelse med punkt 3.1.11.5, litra h) |
— |
beslutte at en motorfamilies overensstemmelse efter ibrugtagning er utilfredsstillende og derefter lade bekræftende prøvning udføre på en prøveudtagning af motorer fra motorfamilien i overensstemmelse med punkt 5 i dette bilag. |
3.5 En medlemsstat kan gennemføre og rapportere overvågningsprøvninger foretaget på grundlag af kontrolproceduren i dette punkt. Oplysninger om udvælgelse, vedligeholdelse og fabrikantens deltagelse i aktiviteterne kan registreres. Medlemsstaterne kan ligeledes anvende alternative emissionsprøvningsprotokoller i overensstemmelse med punkt 3.1.11. 5, litra h).
3.6. Den typegodkendende myndighed kan anvende overvågningsprøvning udført og indrapporteret af en medlemsstat som grundlag for beslutningerne i punkt 3.4.
3.7 Fabrikanten bør meddele den typegodkendende myndighed og medlemsstaten/medlemsstaterne, om de pågældende motorer/køretøjer fortsat er i brug, hvis han planlægger at gennemføre en frivillig udbedring Denne indrapportering skal foretages af fabrikanten i forbindelse med dennes beslutning om at gribe ind, og skal specificere aktionen nærmere, beskrive grupperne af motorer/køretøjer omfattet af aktionen, og derefter skal der rapporteres regelmæssigt efter kampagnens begyndelse. De gældende enkeltheder i punkt 7 i dette bilag kan anvendes.
4. EMISSIONSPRØVNINGER
4.1. En motor udvalgt fra motorfamilien skal prøves med ESC- og ETC-prøvningscyklusserne for gas- og partikelemissioner og med ELR-prøvningscyklussen for røgemissioner. Motoren skal være repræsentativ for den type anvendelse, der kan forventes for denne type motor, og skal komme fra et køretøj i normal brug. Udvælgelse, inspektion og udbedrende vedligeholdelse af motoren/køretøjet skal gennemføres ved anvendelse af en protokol som specificeret i punkt 3 og skal dokumenteres.
Den relevante vedligeholdelsesplan, omhandlet i punkt 4 i bilag II, skal være udført på motoren.
4.2. Emissionsværdierne bestemt ved ESC-, ETC- og ELR-prøvningerne skal udtrykkes med samme antal decimaler som grænseværdien for det pågældende forurenende stof i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I til direktiv 2005/55/EF, plus endnu en decimal.
5. BEKRÆFTENDE PRØVNING
Bekræftende prøvning foretages for at bekræfte en motorfamilies funktionalitet efter ibrugtagning.
5.1.1. Hvis den typegodkendende myndighed ikke er tilfreds med fabrikantens overvågning efter ibrugtagning (ISM) i henhold til punkt 3.4 eller efter indrapporterede tegn på utilfredsstillende overensstemmelse efter ibrugtagning, f.eks. i henhold til punkt 3.5, kan den anmode fabrikanten om gennemføre prøvninger til bekræftelse. Den typegodkendende myndighed gennemgår den rapport for den bekræftende test, der indsendes af fabrikanten.
5.1.2. Den typegodkendende myndighed kan foretage bekræftende prøvning.
5.2. Den bekræftende prøvning bør være i form af de gældende ESC-, ETC- og ELR-motorprøvninger som specificeret i punkt 4. Repræsentative motorer til prøvning bør afmonteres fra køretøjer, der anvendes under normale betingelser, og afprøves. Alternativt kan fabrikanten efter forudgående aftale med den typegodkendende myndighed prøve emissionsbegrænsningskomponenter fra køretøjer i brug, efter at disse er afmonteret, overført til og monteret på korrekt anvendte og repræsentative motorer. Til hver prøvningsrække udvælges samme pakke af emissionsbegrænsningskomponenter. Udvælgelsen begrundes.
5.3. Et prøvningsresultat kan betragtes som ikke-tilfredsstillende, når grænseværdien angivet i punkt 6.2.1 i bilag I til direktiv 2005/55/EF er overskredet betydeligt i prøvningen af to eller flere motorer, der repræsenterer samme motorfamilie, for en reguleret forureningskomponent.
6. PLANLAGTE AKTIONER
6.1. Hvis den typegodkendende myndighed ikke er tilfreds med de oplysninger eller prøvningsdata, der indsendes af fabrikanten, og hvis den har gennemført bekræftende motorprøvning i overensstemmelse med punkt 5, eller baserer sig på en bekræftende prøvning gennemført af en medlemsstat (punkt 6.3), og det er sikkert, at en bestemt motortype ikke er i overensstemmelse med kravene i disse bestemmelser, skal den typegodkendende myndighed anmode fabrikanten om at indsende en plan for udbedring af den manglende overensstemmelse.
6.2. I sådant tilfælde udvides foranstaltningerne i artikel 11, stk. 2, og i bilag X til direktiv 70/156/EØF [eller omarbejdningen af rammedirektivet] til at omfatte motorer i brug tilhørende samme køretøjstype, som med sandsynlighed kan rammes af samme fejl, i overensstemmelse med punkt 8.
For at være gyldig skal fabrikantens plan for korrigerende foranstaltninger godkendes af typegodkendelsesmyndigheden. Fabrikanten er ansvarlig for gennemførelsen af den korrigerende plan som godkendt.
Typegodkendelsesmyndigheden meddeler alle medlemsstaterne sin beslutning inden 30 dage. Medlemsstaterne kan kræve, at samme plan for korrigerende foranstaltninger anvendes på alle motorer af samme type, der er indregistreret på deres område.
6.3. Hvis en medlemsstat har fastslået, at en motortype ikke er i overensstemmelse med de gældende krav i dette bilag, skal fabrikanten straks underrette den medlemsstat, der har udstedt den oprindelige typegodkendelse i overensstemmelse med kravene i artikel 11, stk. 3, i direktiv 70/156/EØF.
I overensstemmelse med bestemmelsen i artikel 11, stk. 6, i direktiv 70/156/EØF meddeler den kompetente myndighed i den medlemsstat, der har udstedt den oprindelige typegodkendelse, herefter fabrikanten, at en motortype ikke er i overensstemmelse med kravene i disse forskrifter, og at der forventes bestemte foranstaltninger af denne fabrikant. Fabrikanten forelægger senest to måneder efter underretningen myndigheden en plan for korrigerende foranstaltninger, som indholdsmæssigt skal svare til kravene i punkt 7. Senest to måneder efter underretningen henvender den kompetente myndighed, der har udstedt den oprindelige typegodkendelse, sig til fabrikanten for i fællesskab med denne at nå frem til en plan over foranstaltningerne og gennemførelsen af disse. Konstaterer den kompetente myndighed, der har udstedt den oprindelige typegodkendelse, at dette ikke er muligt, indledes den relevante procedure i artikel 11, stk. 3 og 4, i direktiv 70/156/EØF.
7. PLAN FOR KORRIGERENDE FORANSTALTNINGER
7.1. Den plan for korrigerende foranstaltninger, der skal udarbejdes i henhold til punkt 6.1, skal forelægges for den typegodkendende myndighed senest 60 arbejdsdage efter, at meddelelsen jf. punkt 6.1 er givet. Den typegodkendende myndighed skal inden 30 arbejdsdage godkende eller afvise planen for korrigerende foranstaltninger. Hvis fabrikanten på tilfredsstillende måde kan påvise over for den godkendende myndighed, at der er brug for mere tid til at undersøge den manglende overensstemmelse for at kunne forelægge en plan for korrigerende foranstaltninger, forlænges fristen dog.
7.2. De korrigerende foranstaltninger finder anvendelse på alle motorer, der kan tænkes at have samme fejl. Det vurderes, om der er behov for at ændre typegodkendelsesdokumenterne.
7.3. Fabrikanten skal fremlægge kopi af al korrespondance i forbindelse med planen for korrigerende foranstaltninger og skal tillige føre register over tilbagekaldelsen og regelmæssigt tilstille den typegodkendende myndighed statusrapporter.
Planen for korrigerende foranstaltninger skal omfatte de i punkt 7.4.1 til 7.4.11 omhandlede krav. Fabrikanten giver planen for korrigerende foranstaltninger et specifikt navn eller nummer.
7.4.1. En beskrivelse af hver enkelt motortype, der er omfattet af planen for korrigerende foranstaltninger.
7.4.2. En beskrivelse af de specifikke modifikationer, forandringer, reparationer, korrektioner, justeringer eller andre ændringer, der skal foretages for at bringe motorerne i overensstemmelse med forskrifterne, herunder et kort sammendrag af de data og tekniske undersøgelser, som underbygger fabrikantens beslutning om særlige foranstaltninger, der skal udbedre den manglende overensstemmelse.
7.4.3. En beskrivelse af den metode, fabrikanten agter at anvende til at underrette køretøjsejerne eller ejerne af motorerne om de korrigerende foranstaltninger.
7.4.4. Eventuelt en beskrivelse af korrekt vedligeholdelse eller brug, som fabrikanten stiller som betingelse for ret til udbedring under planen for korrigerende foranstaltninger, og fabrikantens begrundelse for at stille sådanne betingelser. Der kan ikke stilles betingelser med hensyn til vedligeholdelse eller brug, medmindre vedligeholdelse eller brug påviseligt har betydning for den manglende overensstemmelse og de korrigerende foranstaltninger.
7.4.5. En beskrivelse af hvilken procedure, motorejerne skal følge for at få udbedret den manglende overensstemmelse. Beskrivelsen skal omfatte en dato, efter hvilken de korrigerende foranstaltninger kan træffes, hvor lang tid værkstedet skønsmæssigt skal bruge til udbedringen, og hvor den kan finde sted. Udbedringen skal udføres effektivt inden for en rimelig tid efter indleveringen af køretøjet.
7.4.6. En kopi af de oplysninger, der gives til køretøjsejerne.
7.4.7. En kort beskrivelse af det system, som fabrikanten vil benytte til at sikre tilstrækkelige forsyninger af komponenter eller systemer til gennemførelse af udbedringen. Det skal fremgå, hvornår der vil være tilstrækkelige forsyninger af komponenter eller systemer til at iværksætte udbedringen.
7.4.8. En kopi af alle instruktioner, der sendes til de personer, der skal foretage udbedringen.
7.4.9. En beskrivelse af hvilken virkning, de foreslåede korrigerende foranstaltninger vil få for den enkelte af planen omfattede motortypes emissioner, brændstofforbrug, køreegenskaber og sikkerhed, indeholdende data, tekniske undersøgelser osv., som underbygger disse konklusioner.
7.4.10. Alle øvrige oplysninger, rapporter eller data, som den typegodkendende myndighed med rimelighed måtte anse for nødvendige for at bedømme planen for korrigerende foranstaltninger.
7.4.11. Omfatter planen for korrigerende foranstaltninger tilbagekaldelse, skal den typegodkendende myndighed have forelagt en beskrivelse af, hvordan udbedringen registreres. Hvis der anvendes en etiket, vedlægges et eksemplar af denne.
7.5. Det kan kræves, at fabrikanten udfører rimeligt tilrettelagte og nødvendige prøvninger af komponenter og motorer med en foreslået ændring, reparation eller modifikation for at godtgøre, at ændringen, reparationen eller modifikationen har den tilsigtede virkning.
7.6. Fabrikanten er ansvarlig for at føre register over, hvilke motorer eller køretøjer der er tilbagekaldt og udbedret, og hvilket værksted der har udført arbejdet. Den typegodkendende myndighed har på forlangende adgang til registeret i en periode på fem år fra implementeringen af planen for korrigerende foranstaltninger.
7.7. Den gennemførte reparation henholdsvis ændring eller eventuelle fornyelser anføres i en attest, som fabrikanten udsteder til motorens ejer.
BILAG IV
EGENDIAGNOSESYSTEMER
1. INDLEDNING
Dette bilag omhandler de særlige bestemmelser for egendiagnosesystemer til motorkøretøjers emissionsbegrænsningssystemer.
2. DEFINITIONER
For så vidt angår dette bilag finder følgende definitioner anvendelse, udover de definitioner, der indgår i punkt 2 til bilag I til direktiv 2005/55/EF:
Ved »opvarmningsperiode«, forstås at motoren køres således, at kølemidlets temperatur er steget mindst 22 K efter start af motoren og nået op på mindst 343 K (70 °C).
Ved »adgang« forstås tilgængeligheden af alle emissionsrelaterede egendiagnosedata, herunder alle fejlkoder, der er nødvendige for diagnose, vedligeholdelse eller reparation af emissionsrelaterede dele af køretøjet, via den serielle port på standarddatastikket.
Ved »ufuldstændighed« ved en motors egendiagnosesystem forstås, at driftsegenskaberne ved op til to separate overvågede komponenter eller systemer midlertidigt eller permanent hindrer en ellers effektiv egenovervågning af disse komponenter eller systemer eller ikke opfylder alle de andre detailkrav til egendiagnose. Motorer eller køretøjer, for så vidt angår deres motor, kan typegodkendes, registreres og sælges med sådanne ufuldstændigheder i overensstemmelse med kravene i punkt 4.3 i dette bilag.
Ved »forringet komponent/system« forstås en motor eller en komponent/et system til efterbehandling, som med vilje af fabrikanten er blevet forringet på kontrolleret måde for at kunne udføre en typegodkendelsesprøvning af egendiagnosesystemet.
Ved »egendiagnoseprøvningscyklus« forstås en kørecyklus, som er en version af ESC-prøvningscyklussen med samme kørselsrækkefølge af de 13 individuelle arbejdsmåder som beskrevet i punkt 2.7.1 til tillæg 1 til bilag III til direktiv 2005/55/EF, men hvor varigheden af hver arbejdsmåde er reduceret til 60 sekunder.
Ved »driftssekvens« forstås den sekvens, der anvendes til at bestemme betingelserne for slukning af fejlindikatoren (MI). Den består af motorstartsperiode, en kørselsperiode, motorstandsning og tiden indtil næste motorstart, hvor egendiagnosesystemets overvågning er i funktion, og hvor en eventuel fejl ville blive detekteret.
Ved »prækonditioneringscyklus« forstås gennemførelse af mindst tre konsekutive egendiagnose-prøvningscyklusser eller emissions-prøvningscykluser, for at få motoren til at køre stabilt, for at opnå stabilitet i emissionsbegrænsningssystemet og for at egendiagnosesystemet kan blive klar til overvågning.
Ved »reparationsinformationer« forstås alle de oplysninger, der er nødvendige til diagnosticering, service, syn, periodisk overvågning eller reparation af motoren, og som fabrikanterne stiller til rådighed for deres autoriserede forhandlere/værkstæder. Hvis det er nødvendigt, skal sådanne informationer omfatte servicehåndbøger, tekniske vejledninger, diagnosehenvisninger (f.eks. min./maks.-værdier for målinger), kredsløbsdiagrammer, det softwarekalibreringsidentifikationsnummer, der gælder for en motortype, information vedr. opdatering af de elektroniske systemers software i overensstemmelse med køretøjsfabrikantens specifikationer, vejledning vedr. individuelle og særlige tilfælde, oplysninger om værktøjer og udstyr, dataregistreringsinformation og bidirektionelle overvågnings- og prøvningsdata. Fabrikanten har ikke pligt til at stille information til rådighed, som er omfattet af intellektuel ejendomsret eller udgør specifik knowhow hos fabrikanterne og/eller OEM-leverandørerne; i så fald må de nødvendige tekniske oplysninger ikke tilbageholdes utilbørligt.
Ved »standardiseret« forstås, at alle emissionsrelaterede egendiagnosedata (dvs. datastrømsinformationer, hvis der anvendes et scanningsværktøj), herunder alle anvendte fejlkoder, kun aflæses i overensstemmelse med industristandarder, som gennem en klar definition af deres format og de tilladte muligheder giver mulighed for størst mulig harmonisering i automobilindustrien, og hvis anvendelse udtrykkeligt er tilladt i nærværende direktiv.
Ved »ikke-begrænset adgang« forstås:
— |
en adgang, der ikke forudsætter en kun hos fabrikanten tilgængelig adgangskode eller en lignende anordning, eller |
— |
en adgang, der muliggør vurdering af de aflæste data, uden at det er nødvendigt med særlige dekrypteringsinformationer, medmindre disse informationer som sådan er standardiseret. |
3. KRAV OG PRØVNINGER
3.1. Almindelige krav
3.1.1. Egendiagnosesystemer skal konstrueres, fremstilles og monteres i et køretøj på en sådan måde, at det kan detektere fejlfunktionen i hele motorens levetid. I forbindelse med opfyldelsen af dette mål, skal den godkendende myndighed acceptere, at motorer, der har været anvendt i længere tid end den relevante holdbarhedsperiode fastsat i artikel 3 i dette direktiv, kan udvise nogen nedsættelse af egendiagnosesystemets præstationer, således at egendiagnosegrænseværdier, der er anført i tabellen i artikel 4, stk. 3, i dette direktiv, kan overskrides før egendiagnosesystemet angiver en fejl over for køretøjets fører.
Ved hver start af motoren skal en række kontroller indledes og gennemføres mindst én gang, forudsat at kontrolbetingelserne er opfyldt. Kontrolbetingelserne skal udvælges på en sådan måde, at de alle optræder under kørselsforholdene som repræsenteret ved den prøvning, der er defineret i punkt 2 til tillæg 1 til dette bilag.
3.1.2.1. Fabrikanterne er ikke forpligtede til at aktivere en komponent/et system udelukkende for at overvåge egendiagnosesystemets funktioner under kørselsbetingelser, hvor den eller det normalt ikke ville være aktiveret (f.eks. aktivering af reagensbeholderopvarmningen i et deNOx-system eller kombineret deNOx- og partikelfilter, når et sådant system normalt ikke ville være aktiveret).
3.1.3. Egendiagnosesystemet kan omfatte anordninger, der måler, føler eller reagerer på driftsvariabler (f.eks. køretøjets hastighed, motorens omdrejningstal, anvendt gear, temperatur, indsugningstryk eller andre parametre) for at detektere fejlfunktioner og minimere risikoen for at angive forkerte fejlfunktioner. Disse anordninger er ikke manipulationsanordninger.
3.1.4. Adgang til egendiagnosesystemet, der er nødvendig med henblik på diagnose, vedligeholdelse eller reparation af motoren, skal være ubegrænset og standardiseret. Alle emissionsrelaterede fejlkoder skal være i overensstemmelse med koderne beskrevet i punkt 6.8.5 i dette bilag.
3.2. Krav til egendiagnosesystemet i etape 1
3.2.1. Fra de datoer, der er anført i artikel 4, stk. 1, i dette direktiv, skal egendiagnosesystemet for alle dieselmotorer og køretøjer udstyret med dieselmotorer angive fejl i en emissionsrelateret komponent eller system, når denne fejl medfører en forøgelse af emissionerne over de relevante egendiagnosegrænseværdier anført i tabellen i artikel 4, stk. 3, i dette direktiv.
For at opfylde kravene i etape 1 skal egendiagnosesystemet overvåge:
3.2.2.1. fuldstændig fjernelse af en katalysator, når denne er monteret i et separat hus, uanset om den er en del af et deNOx-system eller et partikelfilter
3.2.2.2. nedsættelse af deNOx-systemets effektivitet, hvis et sådan er monteret, udelukkende med hensyn til emissioner af NOx
3.2.2.3. nedsættelse af partikelfiltrets effektivitet, hvis et sådant er monteret, udelukkende med hensyn til partikelemissioner
3.2.2.4. nedsættelse af effektiviteten af et kombineret deNOx- og partikelfiltersystem, hvis et sådant er monteret, med hensyn til både NOx- og partikelemissioner.
3.2.3. Væsentlige funktionsfejl
3.2.3.1. Som et alternativ til overvågning af de relevante egendiagnosegrænseværdier for så vidt angår punkt 3.2.2.1 til 3.2.2.4, kan egendiagnosesystemer til dieselmotorer i henhold til artikel 4, stk. 1, i dette direktiv overvåge væsentlige funktionsfejl i følgende komponenter:
— |
en katalysator, når denne er monteret som separat enhed, uanset om den er en del af et deNOx-system eller et partikelfilter |
— |
et deNOx-system (hvis monteret) |
— |
et partikelfilter (hvis monteret) |
— |
et kombineret deNOx-/partikelfiltersystem. |
3.2.3.2. Hvis der er tale om en motor udstyret med et deNOx-system, kan overvågning af væsentlige funktionsfejl f.eks. omfatte fuldstændig fjernelse af systemet eller udskiftning af systemet med et attrapsystem (begge bevidste væsentlige fejl), mangel på det nødvendige reagens i et deNOx-system, fejl i en SCR elektrisk komponent, enhver elektrisk fejl i en komponent (f.eks. følere og aktuatorer, doseringsstyringsenhed), fejl i et deNOx-system, herunder, hvis relevant, opvarmningssystemet for reagenset, doseringssystem for reagens (f.eks. manglende lufttilførsel, tilstoppet dyse, doseringspumpesvigt).
3.2.3.3. Hvis der er tale om en motor udstyret med partikelfilter, kan overvågning af væsentlige funktionsfejl f.eks. omfatte større smeltning af filtersubstratet eller et tilstoppet filter, hvilket medfører et differentialtryk uden for det af fabrikanten anførte område, enhver elektrisk fejl i en komponent (f.eks. følere og aktuatorer, doseringsstyringsenheder) i et partikelfilter, enhver fejl – hvis dette er relevant – i et doseringssystem for reagens (f.eks. tilstoppet dyse, doseringspumpesvigt).
3.2.4. Fabrikanterne kan overfor den godkendende myndighed godtgøre, at bestemte komponenter eller systemer ikke behøver at blive overvåget, hvis emissionerne i tilfælde af total svigt eller fjernelse ikke overskrider de tærskelværdier, der er gældende for egendiagnosesystemer i etape 1, og som er anført i tabellen i artikel 4, stk. 3, til dette direktiv, når de måles over de cyklusser, der er vist i punkt 1.1 i tillæg 1 til dette bilag. Denne bestemmelse finder ikke anvendelse på en udstødningsgasrecirkulationsanordning (EGR), et deNOx-system, et partikelfilter eller kombineret deNOx-/partikelfilter, ligesom det ikke finder anvendelse på en komponent eller system, der overvåges for væsentlige funktionsfejl.
3.3. Krav til egendiagnosesystemet i etape 2
3.3.1. Fra de datoer, der er anført i artikel 4, stk. 2, i dette direktiv, skal egendiagnosesystemet for alle diesel- eller gasmotorer og køretøjer udstyret med gas- eller dieselmotorer angive fejl i en emissionsrelateret komponent eller system i motorsystemet, når denne fejl medfører en forøgelse af emissionerne over de relevante egendiagnosegrænseværdier anført i tabellen i artikel 4, stk. 3, i dette direktiv.
Egendiagnosesystemet skal tage hensyn til kommunikationsgrænsefladen (hardware og meddelelser) mellem motorsystemets elektroniske styreenhed(er) (EECU) og enhver anden styreenhed for drivaggregat eller styring, når den information, der udveksles, har indflydelse på emissionsbegrænsningens korrekte funktion. Egendiagnosesystemet skal diagnosticere integriteten af forbindelsen mellem EECU’en og det medium, der leverer forbindelsen til disse andre køretøjskomponenter (f.eks. kommunikationsbussen).
For at opfylde kravene i etape 2 skal egendiagnosesystemet overvåge:
3.3.2.1. fuldstændig fjernelse af en katalysator, når denne er monteret i et separat hus, uanset om den er en del af et deNOx-system eller et partikelfilter
3.3.2.2. nedsættelse af deNOx-systemets effektivitet, hvis et sådan er monteret, udelukkende med hensyn til emissioner af NOx
3.3.2.3. nedsættelse af partikelfiltrets effektivitet, hvis et sådant er monteret, udelukkende med hensyn til partikelemissioner
3.3.2.4. nedsættelse af effektiviteten af et kombineret de NOx- og partikelfiltersystem, hvis et sådant er monteret, med hensyn til både NOx- og partikelemissioner
3.3.2.5. grænsefladen mellem motorens elektroniske styreenhed (EECU) og ethvert andet elektrisk eller elektronisk system til drivaggregat eller køretøj (f.eks. transmissionens styreenhed (TECU)) for så vidt angår elektrisk afbrydelse.
3.3.3. Fabrikanterne kan overfor den godkendende myndighed godtgøre, at bestemte komponenter eller systemer ikke behøver at blive overvåget, hvis emissionerne i tilfælde af total svigt eller fjernelse ikke overskrider de tærskelværdier, der er gældende for egendiagnosesystemer i etape 2, og som er anført i tabellen i artikel 4, stk. 3, til dette direktiv, når de måles over de cyklusser, der er vist i punkt 1.1 i tillæg 1 til dette bilag. Denne bestemmelse finder ikke anvendelse på en anordning til udstødningsgasrecirkulation (EGR), et deNOx-system, et partikelfilter eller et kombineret deNOx- og partikelfiltersystem.
3.4. Krav i både etape 1 og 2
For at opfylde kravene i både etape 1 og 2 skal egendiagnosesystemet overvåge:
3.4.1.1. brændstofindsprøjningssystemet elektronisk, aktuatorer for brændstofmængde og tidsstyring for gennemgang i strømkredse (dvs. åbent eller lukket kredsløb) samt totalt funktionssvigt
3.4.1.2. alle andre emissionsrelaterede komponenter eller systemer til motor eller udstødningsefterbehandlingssystem, som er tilsluttet en computer, og hvis svigt ville føre til udstødningsemissioner, der overskrider egendiagnosegrænseværdierne anført i tabellen i artikel 4, stk. 3, i dette direktiv. Som et minimum omfatter eksemplerne systemet til udstødningsgasrecirkulation (EGR), systemer eller komponenter til overvågning og styring af luftens massestrøm, luftens volumenstrøm (og temperatur), ladetryk og indsugningsmanifoldtryk (samt relevante følere, der gør disse funktioner mulige), deNOx-systemets følere og aktuatorer, det elektronisk aktiverede aktive partikelfilters følere og aktuatorer
3.4.1.3. enhver anden emissionsrelateret komponent eller system i motor eller udstødningsefterbehandlingen, der er tilsluttet en elektronisk styreenhed, skal overvåges for elektrisk afbrydelse, hvis ikke de overvåges på anden måde.
3.4.1.4. Hvis der er tale om motorer med et efterbehandlingssystem, der forbruger reagens, skal egendiagnosesystemet overvåge for:
— |
manglende reagens |
— |
at det påkrævede reagens ligger inden for de specifikationer, der er opgivet af fabrikanten i bilag II til direktiv 2005/55/EF |
— |
forbrug af reagens og doseringsaktivitet |
i overensstemmelse med punkt 6.5.4 i bilag I til direktiv 2005/55/EF.
3.5. Egendiagnosesystemet funktion og midlertidig udkobling af bestemte overvågningsfunktioner
Egendiagnosesystemet skal være udformet, fremstillet og monteret i køretøjet på sådan måde, at det er i stand til at opfylde kravene i dette bilag under de anvendelsesbetingelser, der er fastlagt i punkt 6.1.5.4 i bilag I til direktiv 2005/55/EF.
Uden for disse normale driftsbetingelser kan emissionsstyringssystemet udvise en vis grad af forringelse af egendiagnosesystemets præstation, således at de grænseværdier, der er anført i tabellen i artikel 4, stk. 3, til dette direktiv vil kunne overskrides, før egendiagnosesystemet signalerer en fejl til køretøjets fører.
Egendiagnosesystemet må ikke udkobles, medmindre en af følgende betingelser for udkobling er opfyldt:
3.5.1.1. Det pågældende egendiagnosesystem kan udkobles, hvis dets overvågningsevne påvirkes af lav brændstofstand. Derfor er udkobling tilladt, når brændstofstanden falder til under 20 % af brændstoftankens nominelle kapacitet.
3.5.1.2. De pågældende egendiagnoseovervågningssystemer kan midlertidigt udkobles, hvis en hjælpestrategi til emissionsbegrænsning (auxiliary emission control strategy — AECS), som beskrevet i punkt 6.1.5.1 i bilag I til direktiv 2005/55/EF, er i funktion.
3.5.1.3. De pågældende egendiagnoseovervågningssystemer må udkobles midlertidigt, hvis strategier for driftssikkerhed eller nøddrift er aktiveret.
3.5.1.4. For køretøjer, der er konstrueret til montering af kraftudtag, tillades afbrydelse af de pågældende egendiagnoseovervågningssystemer, forudsat at afbrydelse kun finder sted, når kraftudtaget er i funktion, og køretøjet ikke køres.
3.5.1.5. De pågældende egendiagnoseovervågningssystemer må udkobles midlertidigt under periodisk regenerering af et emissionsbegrænsningssystem nedenfor motoren (dvs. et partikelfilter, deNOx-system eller et kombineret deNOx-/partikelfilter).
3.5.1.6. De pågældende egendiagnoseovervågningssystemer må udkobles midlertidigt uden for de betingelser, der er fastlagt i punkt 6.1.5.4 i bilag I til direktiv 2005/55/EF, hvis sådan frakobling kan begrundes med en begrænsning af egendiagnosesystemets overvågningskapacitet (herunder modelkapacitet).
3.5.2. Det kræves ikke, at egendiagnoseovervågningssystemet vurderer komponenter ved tilstedeværelse af funktionsfejl, hvis sådan vurdering medfører risiko for sikkerheden eller svigt af komponenter.
3.6. Aktivering af fejlindikator (MI)
3.6.1. Egendiagnosesystemet skal være forsynet med en fejlindikator, der let kan iagttages af føreren af køretøjet. Undtagen i tilfælde af punkt 3.6.2 i dette bilag må fejlindikatoren (MI) (f.eks. symbol eller lys) ikke bruges til andet formål end emissionsrelaterede fejl, bortset fra at vise føreren nødstart- og nøddriftsprocedurer. Sikkerhedsrelaterede meddelelser kan gives førsteprioritet. Fejlindikatoren (MI) skal være synlig under alle rimelige belysningsforhold. Når den er aktiveret skal den vise et symbol i overensstemmelse med ISO 2575 (1) (som en kontrollampe i instrumentbrættet eller som et symbol i et display på instrumentbrættet). Køretøjet må ikke være udstyret med mere end én universalfejlindikator (MI) til forureningsrelaterede fejl. Det er tilladt at vise forskellige specifikke informationer (f.eks. informationer vedrørende bremsesystem, spænding af sikkerhedsseler, olietryk, serviceoplysninger eller angivelse af manglende reagens til deNOx-systemet). Rød farve må ikke anvendes til fejlindikatoren (MI).
3.6.2. Fejlindikatoren (MI) må bruges til at signalere til føreren, at en hastende serviceoperation skal udføres. En sådan angivelse kan også ledsages af en passende meddelelse i et display i instrumentbrættet, om at en hastende serviceoperation skal udføres.
3.6.3. I forbindelse med strategier, der kræver mere end én konditioneringscyklus til aktivering af fejlindikatoren (MI), skal producenten forelægge data og/eller en teknisk vurdering, der tilfredsstillende godtgør, at overvågningssystemet lige så effektivt og betids er i stand til at detektere forringelse af komponenterne. Strategier, der gennemsnitligt kræver over ti egendiagnose- eller emissionsprøvningscyklusser til aktivering af fejlindikatoren, kan ikke godkendes.
3.6.4. Fejlindikatoren (MI) skal ligeledes aktiveres, når som helst motorstyringssystemet skifter til fast programmeret standardindstilling. Fejlindikatoren (MI) skal også aktiveres, hvis egendiagnosesystemet ikke er i stand til at udføre de grundlæggende overvågningskrav fastlagt i dette direktiv.
3.6.5. Når der henvises til dette punkt, skal fejlindikatoren aktiveres, og desuden skal en særlig advarselsmodus aktiveres, f.eks. blinkende fejlindikator eller aktivering af et symbol i overensstemmelse med ISP 2575 (2) ud over aktivering af fejlindikatoren (MI).
3.6.6. Fejlindikatoren (MI) skal aktiveres, når motorens tænding er tilsluttet, før motoren startes eller tørnes, og skal slukke senest 10 sekunder efter start af motoren, hvis der ikke forinden er detekteret nogen funktionsfejl.
3.7. Lagring af fejlkode
Egendiagnosesystemet skal registrere kode(r), der angiver emissionsbegrænsningssystemets status. Der skal lagres en fejlkode for enhver detekteret og kontrolleret fejlfunktion, der aktiverer fejlindikatoren (MI), og denne kode skal angive systemet eller komponenten med fejlfunktion så entydigt som muligt. Der skal lagres en særskilt kode, der angiver forventet aktiveringsstatus for fejlindikator (f.eks. fejlindikator »ON«, fejlindikator »OFF«).
Der skal anvendes separate statuskoder, som angiver, hvilke emissionsbegrænsningssystemer der fungerer korrekt, og hvilke der kræver, at motoren kører yderligere, for at de kan færdigevalueres. Hvis fejlindikatoren (MI) aktiveres som følge af funktionsfejl eller permanent fast forprogrammeret standardindstilling, skal der lagres en fejlkode, der angiver det sandsynlige område for fejlfunktionen. Der skal også lagres en fejlkode i de tilfælde, der henvises til i punkt 3.4.1.1 og 3.4.1.3 i dette bilag.
3.7.1. Hvis overvågning har været udkoblet i 10 kørecyklusser som følge af køretøjets anvendelse under betingelser som angivet i punkt 3.5.1.2 i dette bilag, kan det pågældende overvågningssystem indstilles på »driftsklar« (ready), uden at overvågning er gennemført.
3.7.2. Antal driftstimer for motoren med fejlindikator aktiveret skal på ethvert tidspunkt på anmodning kunne hentes ud gennem den serielle port på standardstikket i overensstemmelse med specifikationerne i punkt 6.8 i dette bilag.
3.8. Slukning af fejlindikatoren
3.8.1. Fejlindikatoren kan deaktiveres efter tre på hinanden følgende driftsperioder eller 24 kørselstimer, under hvilke det overvågningssystem, der er ansvarligt for aktivering af fejlindikatoren, ophører med at detektere den pågældende funktionsfejl, forudsat der ikke er konstateret nogen anden funktionsfejl, der uafhængigt ville aktivere fejlindikatoren.
3.8.2. I tilfælde af, at fejlindikatoren aktiveres som følge af manglende reagens til deNOx-systemet, eller en kombineret deNOx-/partikel-efterbehandlingsanordning eller som følge af brug af reagens, der falder uden for de af fabrikanten erklærede specifikationer, kan fejlindikatoren skiftes tilbage til den tidligere aktiveringsstatus efter påfyldning eller udskiftning af lagermediet med et reagens med de korrekte specifikationer.
3.8.3. I tilfælde af aktivering af fejlindikatoren som følge af ukorrekt reagensforbrug og -dosering, kan fejlindikatoren skiftes tilbage til den tidligere aktiveringsstatus, hvis de betingelser, der er angivet i punkt 6.5.4 i bilag I til direktiv 2005/55/EF, ikke længere er til stede.
3.9. Sletning af fejlkoden
3.9.1 Egendiagnosesystemet kan slette en fejlkode og antallet af motorens driftstimer samt fryserammeinformation, hvis den samme fejl ikke registreres igen i løbet af mindst 40 motoropvarmningscyklusser eller 100 motordriftstimer, afhængig af, hvilken begivenhed indtræder først, dog med undtagelse af de tilfælde, der er omhandlet i punkt 3.9.2.
3.9.2 Fra den 1. oktober 2006, for så vidt angår nye type godkendelser, og fra den 1. oktober 2007, for så vidt angår alle registreringer, skal egendiagnosesystemet i tilfælde af generering af en fejlkode i overensstemmelse med punkt 6.5.3 eller 6.5.4 i bilag I til direktiv 2005/55/EF opbevare en registrering af fejlkoden og antallet af motorens driftstimer under fejlindikatorens (MI) aktivering i mindst 400 dage eller 9 600 motordriftstimer.
Enhver sådan fejlkode og det antal timer, som motoren har været i drift med fejlkoden aktiveret, må ikke slettes ved anvendelse af eksterne diagnoseværktøjer eller andre værktøjer, som omhandlet i punkt 6.8.3 i dette bilag.
4. KRAV VEDRØRENDE TYPEGODKENDELSE AF EGENDIAGNOSESYSTEMER
Med henblik på typegodkendelse skal egendiagnosesystemet prøves i overensstemmelse med procedurerne i tillæg 1 til dette bilag.
Til demonstrationsafprøvningen anvendes en motor, der er repræsentativ for dens motorfamilie (jf. punkt 8 i bilag I til direktiv 2005/55/EF), eller prøvningsrapporten for stamegendiagnosesystemet for motorfamilien fremsendes til den typegodkendende myndighed som et alternativ til at udføre demonstrationsafprøvningen af egendiagnosesystemet.
I tilfælde af etape 1-egendiagnosesystem, som omhandlet i punkt 3.2, skal egendiagnosesystemet:
4.1.1.1. angive fejl i en emissionsrelateret komponent eller system, når denne fejl medfører en forøgelse af emissionerne, der overskrider de egendiagnosegrænseværdier, der er anført i artikel 4, stk. 3, i dette direktiv, eller
4.1.1.2. hvor dette er relevant, angive enhver væsentlig funktionsfejl i et efterbehandlingssystem til udstødningen.
4.1.2. I tilfælde af etape 2-egendiagnosesystemer, som omhandlet i punkt 3.3, skal egendiagnosesystemet angive fejl i en emissionsrelateret komponent eller system i motorsystemet, når denne fejl medfører en forøgelse af emissionerne over de relevante egendiagnosegrænseværdier anført i tabellen i artikel 4, stk. 3, i dette direktiv.
4.1.3. I forbindelse med både etape 1 og etape 2-egendiagnosesystemer, skal egendiagnosesystemet angive mangel på ethvert reagens, som er nødvendig for, at efterbehandlingssystemet til udstødningen kan fungere.
4.2. Monteringskrav
4.2.1. Montering i køretøjet af en motor med egendiagnosesystem skal være i overensstemmelse med følgende bestemmelser i dette bilag med hensyn til køretøjsudstyr:
— |
bestemmelserne i punkt 3.6.1, 3.6.2 og 3.6.5 vedrørende fejlindikatoren (MI) og, hvis relevant, yderligere advarselsfunktioner |
— |
hvis relevant, bestemmelserne i punkt 6.8.3.1 vedrørende brug af en egendiagnosefacilitet |
— |
bestemmelserne i punkt 6.8.6 vedrørende tilslutningsgrænsefladen. |
4.3. Typegodkendelse af et egendiagnosesystem med ufuldstændigheder
4.3.1. En producent kan anmode myndigheden om at typegodkende et egendiagnosesystem, selv om det rummer en eller flere ufuldstændigheder, således at de specifikke krav i dette bilag ikke er opfyldt i fuldt omfang.
4.3.2. Ved behandlingen af anmodningen tager myndigheden stilling til, om det ikke er muligt eller ikke er rimeligt at opfylde kravene i dette bilag.
Myndigheden skal bl.a. tage udgangspunkt i nærmere oplysninger fra producenten om teknisk gennemførlighed, indførelsestid og produktionscyklusser, herunder ind- og udfasning af motorkonstruktioner og planlagte opgraderinger af computere, samt hvor effektivt det færdige egendiagnosesystem vil være til at opfylde direktivets krav, og om producenten har gjort en acceptabel indsats for at opfylde direktivets krav.
4.3.3. Myndighederne må ikke acceptere en anmodning vedrørende et ufuldstændigt system, hvori en påbudt fejlovervågning mangler helt.
4.3.4. Myndighederne må ikke acceptere en anmodning vedrørende et ufuldstændigt system, som ikke overholder de egendiagnosegrænseværdier, der er anført i artikel 4, stk. 3, i dette direktiv.
4.3.5. Ved bestemmelse af den identificerede rækkefølge af ufuldstændigheder skal ufuldstændigheder vedrørende etape 1-egendiagnosesystemer med hensyn til punkt 3.2.2.1, 3.2.2.2, 3.2.2.3, 3.2.2.4 og 3.4.1.1 og etape 2-egendiagnosesystemer med hensyn til punkt 3.3.2.1, 3.3.2.2, 3.3.2.3, 3.3.2.4 og 3.4.1.1 i dette bilag identificeres først.
4.3.6. Hverken inden eller på tidspunktet for typegodkendelse kan der tillades ufuldstændigheder i forhold til kravene i punkt 3.2.3 og punkt 6, bortset fra underpunkt 6.8.5.
4.3.7. Ufuldstændighedens varighed
4.3.7.1. En ufuldstændighed kan bestå i endnu to år efter typegodkendelse af motortypen eller køretøj for så vidt angår motortype, medmindre det på overbevisende måde godtgøres, at udbedring af ufuldstændigheden vil kræve betydelige ændringer af motoren og dertil en indførelsestid på mere end to år. I så fald kan ufuldstændigheden bestå i op til tre år.
4.3.7.2. En producent kan anmode om, at den oprindelige typegodkendelsesmyndighed accepterer en ufuldstændighed med tilbagevirkende kraft, hvis ufuldstændigheden opdages efter den oprindelige typegodkendelse. I så fald kan ufuldstændigheden bestå i to år efter, at der er sendt meddelelse til typegodkendelsesmyndigheden, medmindre det på overbevisende måde godtgøres, at udbedring af ufuldstændigheden vil kræve betydelige ændringer af motoren og dertil en indførelsestid på mere end to år. I så fald kan ufuldstændigheden bestå i op til tre år.
4.3.7.3. Myndigheden underretter myndighederne i alle de øvrige medlemsstater om sin beslutning om at imødekomme en ufuldstændighedsanmodning i overensstemmelse med artikel 4 i direktiv 70/156/EØF.
5. ADGANG TIL OPLYSNINGER OM EGENDIAGNOSE
5.1. Udskiftningsdele, diagnoseværktøjer og prøvningsudstyr
5.1.1. Ansøgning om typegodkendelse eller ændring af typegodkendelse i overensstemmelse med artikel 3 eller artikel 5 i direktiv 70/156/EØF skal ledsages af de relevante oplysninger om egendiagnosesystemet. Disse relevante oplysninger skal gøre det muligt for fabrikanter af udskiftnings- og eftermonteringsdele at producere dele, som er kompatible med egendiagnosesystemet med henblik på fejlfri funktion, således at køretøjets bruger sikres mod svigt. Tilsvarende skal sådanne relevante oplysninger gøre det muligt for producenter af diagnoseværktøj og prøvningsudstyr at fremstille værktøj og udstyr, som giver effektiv og nøjagtig fejlfinding på køretøjets emissionsbegrænsningssystemer.
På anmodning skal de typegodkendende myndigheder uden forskelsbehandling stille tillæg 2 til EF-typegodkendelsesattesten med de relevante oplysninger om egendiagnosesystemet til rådighed for enhver interesseret fabrikant af komponenter, diagnoseværktøj eller prøveudstyr.
5.1.2.1. Hvis der er tale om udskiftnings- eller servicekomponenter, kan der kun anmodes om oplysninger om komponenter, som er underkastet EF-typegodkendelse, eller komponenter, som indgår i et system, der er underkastet EF-typegodkendelse.
5.1.2.2. Anmodningen om oplysninger skal identificere den nøjagtige specifikation af den motormodeltype/motormodeltype inden for en motorfamilie, som der anmodes om oplysninger om. Den skal bekræfte, at oplysningerne ønskes til udvikling af udskiftnings- eller eftermonteringskomponenter eller af fejlfindings- eller prøvningsudstyr.
5.2. Oplysninger vedrørende reparation
5.2.1. Senest tre måneder efter, at fabrikanten har givet én autoriseret forhandler eller ét værksted inden for Fællesskabet reparationsinformationer, stiller fabrikanten disse informationer (herunder alle senere ændringer og tilføjelser) til rådighed mod passende, ikke diskriminerende vederlag.
5.2.2. Fabrikanten skal også – mod betaling, når det er hensigtsmæssigt – stille de tekniske oplysninger, der er nødvendige for at reparere eller vedligeholde motorkøretøjer, til rådighed, medmindre disse oplysninger er omfattet af en intellektuel ejendomsret eller udgør væsentlig hemmelig knowhow, som foreligger i en identificeret passende form; i så fald må de nødvendige tekniske oplysninger ikke tilbageholdes uberettiget.
Alle, der erhvervsmæssigt foretager vedligeholdelse og reparation, yder vejhjælp eller foretager tekniske undersøgelser og afprøvninger af køretøjer, og alle, der fremstiller eller sælger reservedele, diagnoseværktøjer og testudstyr, har krav på adgang til de nævnte oplysninger.
5.2.3. Overholdes dette ikke, træffer godkendelsesmyndigheden passende foranstaltninger til — i overensstemmelse med de procedurer, der gælder for typegodkendelse og overvågning af køretøjer i brug — at sikre, at reparationsinformationerne er til disposition.
6. DIAGNOSESIGNALER
6.1. Ved første konstatering af en funktionsfejl i en komponent eller et system skal der i computerens hukommelse lagres en »fryseramme« med motordriftsomstændighederne på dette tidspunkt. De lagrede motordriftsdata skal, uden nødvendigvis at være begrænset dertil, omfatte den beregnede belastning, motorhastighed, kølemiddeltemperatur, tryk i indsugningsmanifold (hvis dette foreligger), samt den fejlkode, der gav anledning til lagring af de pågældende data. Fabrikanten skal til fastfrysning af data vælge det mest hensigtsmæssige sæt betingelser, der letter effektiv udbedring.
6.2. Der kræves kun én ramme med datasæt. Producenten kan vælge at lagre ekstra fryserammer, forudsat at i det mindste den krævede ramme kan aflæses ved hjælp af et generisk scanningsværktøj, der opfylder kravene i punkt 6.8.3 og 6.8.4. Hvis den fejlkode, der gav anledning til lagring af driftsbetingelserne, slettes i henhold til punkt 3.9 i dette bilag, kan de lagrede motordriftsdata ligeledes slettes.
6.3. Ud over de krævede fastfrosne data skal følgende signaler, hvis de foreligger, efter anmodning kunne hentes ud via den serielle port på standarddatastikket, hvis disse oplysninger foreligger på køretøjets computer eller kan fastlægges ved hjælp af oplysninger, der er tilgængelige for køretøjets computer: egendiagnose-fejlkoder, motorens kølemiddeltemperatur, indsprøjtningsindstilling, indsugningslufttemperatur, manifoldlufttryk, luftstrømningshastighed, motorhastighed, størrelse af signal fra pedalpositionsføler, beregnet belastning, kørehastighed og brændstoftryk.
Signalerne skal foreligge i standardenheder, baseret på specifikationerne i punkt 6.8. Faktiske signaler skal tydeligt kunne skelnes fra faste standardværdier eller nødprogramsignaler.
6.4. Til alle emissionsbegrænsningssystemer, for hvilke der udføres specifikke egendiagnoseprøvninger, skal der lagres separate statuskoder, eller koder for driftsklarhed, i computerens hukommelse til identifikation af, hvilke emissionsbegrænsningssystemer fungerer korrekt, og hvilke der kræver, at køretøjet kører yderligere, for at en ordentlig diganoseevaluering kan gennemføres. For monitorer, der kan anses for kontinuerligt arbejdende monitorer, er det ikke nødvendigt at lagre en driftsklarhedskode. Driftsklarhedskoder bør aldrig være indstillet på »ikke driftsklar«-status efter »tænding« eller »tænding slukket«. Bevidst indstilling af driftklarhedskoder til »ikke driftsklar«-status ved hjælp af serviceprocedurer skal gælde alle sådanne koder i stedet for individuelle koder.
6.5. De egendiagnosekrav, efter hvilke køretøjets typeattest er udfærdiget (dvs. etape 1 eller etape 2), og de vigtigste emissionsbegrænsningssystemer, der overvåges af egendiagnosesystemet i henhold til punkt 6.8.4, skal være tilgængelige gennem den serielle port på standarddatastikket, som angivet i specifikationerne i punkt 6.8.
6.6. Softwarekalibrerings-identifikations-nummeret, som angivet i bilag II og VI til direktiv 2005/55/EF, stilles til rådighed via den serielle port på standardstikket. Softwarekalibrerings-identifikationsnummeret skal foreligge i et standardiseret format.
6.7. Køretøjets identifikationsnummer (VIN) skal være tilgængeligt via den serielle port på standardstikket. Køretøjets identifikationsnummer (VIN) skal foreligge i et standardiseret format.
Diagnosesystem for emissionsbegrænsning skal tillade standardiseret eller ubegrænset adgang og være i overensstemmelse med enten ISO 15765 eller SAE J1939, som nærmere specificeret i de følgende punkter (3).
6.8.1. Anvendelsen af enten ISO 15765 eller SAE J1939 skal være konsekvent fra punkt 6.8.2 til 6.8.5., begge inkl.
6.8.2. Eksterne kommunikationsforbindelser skal være i overensstemmelse med ISO 15765-4 eller de tilsvarende bestemmelser i SAE J1939-standardserien.
Det prøvnings- og fejlfindingsudstyr, der er nødvendigt til kommunikation med egendiagnosesystemet, skal mindst opfylde funktionsspecifikationen i ISO SAE 15031-4 eller SAE J1939-73, punkt 5.2.2.1.
6.8.3.1. Anvendelse af en egendiagnosefacilitet, som f.eks. et video-display monteret på instrumentbrættet, for at give adgang til egendiagnoseoplysninger, er tilladt, men dette skal være som supplement til muligheden for adgang til egendiagnoseoplysninger via standardstikket.
6.8.4. Diagnoseoplysninger (som specificeret i dette punkt) og oplysninger om tovejskontrol skal foreligge i det format og de enheder, der er beskrevet i ISO SAE 15031-5 eller SAE J1939-73 punkt 5.2.2.1 og skal være tilgængelige ved brug af fejlfindingsudstyr, der opfylder kravene i ISO SAE 15031-4 eller SAE J1939-73, punkt 5.2.2.1.
Fabrikanten meddeler et nationalt standardiseringsorgan emissionsrelaterede diagnosedata, f.eks. PID'er, Id for OBD-monitor, prøvnings-Id'er, der ikke er specificeret i ISO 15031-5, men er relateret til dette direktiv.
6.8.5. Når der registreres en fejl, skal fabrikanten finde fejlen ved hjælp af den mest hensigtsmæssige fejlkode, der er forenelig med punkt 6.3 i ISO 15031-6 vedrørende emissionsrelaterede diagnosefejlkoder (diagnostic trouble codes). Er dette ikke muligt, skal fabrikanten benytte fejlkoderne (diagnostic trouble codes) i punkt 5.3 og 5.6 i ISO 15031-6. Fejlkoderne skal være fuldt tilgængelige ved brug af standardiseret fejlfindingsudstyr, som opfylder forskrifterne i punkt 6.8.3 i dette bilag.
Fabrikanten meddeler et nationalt standardiseringsorgan emissionsrelaterede diagnosedata, f.eks. PID'er, Id for OBD-monitor, prøvnings-Id'er, der ikke er specificeret i ISO 15031-5, men er relateret til dette direktiv.
Som alternativ kan fabrikanten identificere fejlen ved anvendelse af den mest hensigtsmæssige fejlkode, der er i overensstemmelse med koderne i SAE J2012 eller i SAE J1939-73.
6.8.6. Grænsefladen mellem køretøj og diagnosetester skal være standardiseret og opfylde alle krav i ISO 15031 3 eller SAE J1939-13.
Hvis der er tale om køretøjer i klasse N2, N3, M2 og M3, kan tilslutningsstikket, som et alternativ til den placering, der er beskrevet i ovennævnte standarder, og under forudsætning af at alle andre krav i ISO 15031-3 er opfyldt, placeres i en hensigtsmæssig position ved førerens sæde, herunder i førerhusets gulv. I sådant tilfælde skal stikket være tilgængeligt for en person, der står uden for køretøjet, og det må ikke begrænse adgangen til førersædet.
Ved monteringen skal anvendes en placering, der kan godkendes af den godkendende myndighed, og som er let tilgængelig for servicepersonale, men beskyttet mod utilsigtet beskadigelse ved normal brug.
(1) Symbol nummer F01 eller F22.
(2) Symbol nr. F24.
(3) Anvendelse af den kommende ISO-enkeltprotokolstandard, der er udviklet inden for rammerne af UN/ECE, med henblik på et verdensomfattende teknisk regulativ for egendiagnosesystemer til motorer til tunge køretøjer, vil blive behandlet af Kommissionen i forslag til at erstatte anvendelsen af SAE J1939 og ISO 15765 standardserier for at opfylde de relevante krav i punkt 6, så snart der foreligger et forslag til ISO-enkeltprotokolstandarden.
Tillæg 1
GODKENDELSESPRØVNINGER AF EGENDIAGNOSESYSTEM
1. INDLEDNING
I dette tillæg beskrives proceduren for funktionskontrol af det på motoren monterede egendiagnosesystem ved simuleret svigt af relevante emissionsrelaterede systemer i motorstyrings- eller emissionsbegrænsningssystem. Endvidere fastlægges procedurer til bestemmelse af holdbarheden af egendiagnosesystemer.
1.1. Forringede komponenter/systemer
For at påvise en effektiv overvågning af et emissionsbegrænsningssystem eller en komponent, hvis svigt kunne føre til emissioner af udstødningsgas, der overskrider de relevante egendiagnosegrænseværdier, skal fabrikanten stille de forringende komponenter og/eller elektriske anordninger, der bliver anvendt til at simulere svigt, til rådighed.
Sådanne forringede komponenter eller anordninger må ikke medføre, at emissionerne overskrider egendiagnosegrænseværdierne i tabellen i artikel 4, stk. 3, i dette direktiv med mere end 20 %.
Hvis der er tale om typegodkendelse af et egendiagnosesystem i overensstemmelse med artikel 4, stk. 1, i dette direktiv, skal emissionerne måles gennem ESC-testcyklussen (jf. tillæg 1 til bilag III til direktiv 2005/55/EF). Hvis der er tale om typegodkendelse af et egendiagnosesystem i overensstemmelse med artikel 4, stk. 2, i dette direktiv, skal emissionerne måles gennem ETC-testcyklussen (jf. tillæg 2 til bilag III til direktiv 2005/55/EF).
1.1.1. Hvis det fastslås, at monteringen af en forringet komponent eller anordning på en motor medfører, at en sammenligning med egendiagnosegrænseværdierne ikke er mulig (f.eks. fordi det statistiske betingelser for validering af ETC-testcyklussen ikke er opfyldt), kan denne komponents eller anordnings svigt anses for accepteret, hvis dette godkendes af den typegodkendende myndighed på grundlag af tekniske argumenter fra fabrikantens side.
1.1.2. Hvis monteringen af en forringet komponent eller anordning på en motor medfører, at den fulde belastningskurve (som bestemt med en korrekt fungerende motor) ikke (heller ikke delvist) kan opnås under prøvningen, kan den forringede komponent eller anordning anses for accepteret, hvis dette godkendes af den typegodkendende myndighed på grundlag af tekniske argumenter fra fabrikantens side.
1.1.3. Anvendelse af forringede komponenter eller anordninger, der medfører, at motoremissionerne overskrider egendiagnosegrænseværdierne i tabellen i artikel 4, stk. 3, i dette direktiv med højst 20 %, er ikke påkrævet i nogle meget specifikke tilfælde (f.eks. hvis en nøddriftsstrategi aktiveres, hvis motoren ikke kan køre en afprøvning, eller i tilfælde af fastsiddende ventiler i udstødningsrecirkulationen (EGR) osv.). Denne undtagelse skal dokumenteres af fabrikanten. Den tillades med forbehold af den tekniske tjenestes godkendelse.
1.2. Prøvningsprincip
Når motoren prøves med den forringede komponent eller anordning, godkendes egendiagnosesystemet, hvis fejlindikatoren (MI) aktiveres. Egendiagnosesystemet godkendes ligeledes, hvis fejl-indikatoren aktiveres ved lavere værdier end egendiagnosesystemets grænseværdier.
Anvendelse af forringede komponenter eller anordninger, der medfører at motorens emissioner overskrider egendiagnosegrænseværdierne i tabellen i artikel 4, stk. 3, i dette direktiv med højst 20 %, er ikke påkrævet i de specifikke tilfælde af fejlmodi, som er beskrevet i punkt 6.3.1.6 og 6.3.1.7 i dette tillæg, og heller ikke med hensyn til overvågning af væsentlige funktionsfejl.
1.2.1. Anvendelse af forringede komponenter eller anordninger, der medfører, at motoremissionerne overskrider egendiagnosegrænseværdierne i tabellen i artikel 4, stk. 3, i dette direktiv med højst 20 %, er ikke altid påkrævet i nogle meget specifikke tilfælde (f.eks. hvis en nøddriftsstrategi aktiveres, hvis motoren ikke kan køre en afprøvning, eller i tilfælde af fastsiddende ventiler i udstødningsrecirkulationen (EGR) osv.). Denne undtagelse skal dokumenteres af fabrikanten. Den tillades med forbehold af den tekniske tjenestes godkendelse.
2. BESKRIVELSE AF PRØVNINGEN
Prøvning af egendiagnosesystemer finder sted i følgende faser:
— |
simulering af en fejlfunktion i en komponent i motorstyringen eller emissionsbegrænsningssystemet som beskrevet i punkt 1.1 i dette tillæg |
— |
forkonditionering af egendiagnosesystemet med en simuleret funktionsfejl gennem den konditioneringscyklus, der er specificeret i punkt 6.2 |
— |
kørsel af motoren med en simuleret funktionsfejl gennem den egendiagnose-prøvningscyklus, der er henvist til i punkt 6.1 |
— |
bestemmelse af, om egendiagnosesystemet reagerer på den simulerede funktionsfejl og angiver denne på passende måde. |
2.1.1. Hvis motorens præstation (f.eks. effektkurven) påvirkes af fejlfunktionen, er egendiagnose-prøvningscyklussen den forkortede version af ESC-prøvningscyklussen, der anvendes til vurdering af motorens udstødningsemissioner uden denne fejlfunktion.
2.2. Alternativt kan en eller flere komponenter med den godkendende myndigheds samtykke simuleres elektronisk i overensstemmelse med kravene i punkt 6.
2.3. Fabrikanten kan anmode om, at overvågning finder sted uden for egendiagnose-prøvningscyklussen, som der henvises til i punkt 6.1, hvis det over for myndigheden godtgøres, at overvågning under betingelser svarende til egendiagnose-prøvningscyklussen ville medføre restriktive overvågningsbetingelser, når køretøjet er i brug.
3. PRØVNINGSMOTOR OG BRÆNDSTOF
3.1. Motor
Prøvningsmotoren skal være i overensstemmelse med specifikationerne i tillæg 1 til bilag II til direktiv 2005/55/EF.
3.2. Brændstof
Til afprøvningen skal anvendes det i bilag IV til direktiv 2005/55/EF beskrevne referencebrændstof.
4. PRØVNINGSBETINGELSER
Prøvningsbetingelserne skal opfylde kravene til den emissionsprøvning, der er beskrevet i dette direktiv.
5. PRØVNINGSUDSTYR
Motordynamometeret skal opfylde forskrifterne i bilag III til direktiv 2005/55/EF.
6. EGENDIAGNOSE-PRØVNINGSCYKLUS
6.1. Egendiagnose-prøvningscyklussen er en enkelt forkortet ESC-prøvningscyklus. De individuelle sekvenser skal udføres i samme rækkefølge som i ESC-prøvningscyklussen, som defineret i punkt 2.7.1 i tillæg 1 til bilag III til direktiv 2005/55/EF.
Motoren skal fungere i højst 60 sekunder i hvert forløb, og således at ændringer i motorhastighed og -belastning er fuldført inden for de første 20 sekunder. Den foreskrevne motorhastighed skal holdes inden for ± 50 o./min., og det foreskrevne drejningsmoment må højst afvige ± 2 % fra det maksimale drejningsmoment ved prøvningshastigheden.
Det er ikke nødvendigt at måle udstødningsemissioner i egendiagnose-prøvningscyklussen.
6.2. Forkonditioneringscyklus
6.2.1. Efter indførelse af en af de fejlmodi, der er anført i punkt 6.3, skal motoren og dens egendiagnosesystem forkonditioneres ved gennemførelse af en forkonditioneringscyklus.
6.2.2. På fabrikantens anmodning og med den typegodkendende myndigheds godkendelse kan der alternativt gennemføres højst 9 på hinanden følgende egendiagnose-prøvningscyklusser.
6.3. Prøvning af egendiagnosesystemet
6.3.1. Dieselmotorer og køretøjer udstyret med dieselmotor
6.3.1.1. Efter forkonditionering i overensstemmelse med punkt 6.2 gennemfører prøvningsmotoren den egendiagnose-prøvningscyklus, der er beskrevet i punkt 6.1 i dette tillæg. Før denne prøvning er afsluttet, skal hver af de betingelser, der er angivet i punkt 6.3.1.2-6.3.1.7, bevirke, at fejlindikatoren aktiveres. Den tekniske tjeneste kan i stedet for de nævnte betingelser benytte andre betingelser, der er i overensstemmelse med punkt 6.3.1.7. Ved typegodkendelse må det samlede antal fejl, der skal prøves, ikke overstige 4, hvis der er tale om forskellige systemer eller komponenter.
Hvis prøvningen udføres med henblik på typegodkendelse af en egendiagnose-motorfamilie bestående af motorer, der ikke hører til samme motorfamilie, øger typegodkendelsesmyndigheden antallet af fejl, der skal prøves, indtil højst fire gange antallet af de motorfamilier, der er til stede i egendiagnose-motorfamilien. Den typegodkendende myndighed kan beslutte at afkorte prøvningen på ethvert tidspunkt, før man er nået op på dette maksimale antal fejlprøvninger.
6.3.1.2. Hvis monteret i et særskilt hus, som eventuelt kan indgå som en del af et deNOx-system eller dieselpartikelfilter, udskiftning af enhver katalysator med en forringet eller defekt katalysator eller elektronisk simulering af en sådan fejl.
6.3.1.3. Hvis monteret, udskiftning af et deNOx-system (inklusive følere, der udgår en integreret del af systemet) med et forringet eller defekt deNOx-system eller elektronisk simulering af et forringet eller defekt deNOx-system, der medfører emissioner, der overskrider egendiagnose-NOx-grænseværdien i tabellen i artikel 4, stk. 3, i dette direktiv.
Hvis motoren typegodkendes i henhold til artikel 4, stk. 1, i dette direktiv, skal prøvningen af deNOx-systemet for så vidt angår overvågning for væsentlige funktionsfejl, fastslå, at fejlindikatoren tændes i hvert af følgende tilfælde:
— |
fuldstændig fjernelse af systemet eller udskiftning af systemet med et attrapsystem |
— |
mangel på et nødvendigt reagens i et deNOx-system |
— |
enhver elektrisk fejl i en komponent (f.eks. følere og aktuatorer, doseringsstyringsenhed) i et deNOx-system, herunder, hvis relevant, opvarmningssystemet for reagenset |
— |
fejl i et doseringssystem for reagens (f.eks. manglende lufttilførsel, tilstoppet dyse, doseringspumpesvigt) i et deNOx-system |
— |
større systemsvigt. |
6.3.1.4. Hvis et sådant er monteret, fuldstændig fjernelse af partikelfilteret eller udskiftning af partikelfilteret med et defekt partikelfilter, der medfører emissioner, der overskrider egendiagnose-partikelgrænseværdierne i tabellen i artikel 4, stk. 3, i dette direktiv.
Hvis motoren typegodkendes i henhold til artikel 4, stk. 1, i dette direktiv for så vidt angår overvågning for væsentlige funktionsfejl, skal prøvningen af partikelfilteret fastslå, at fejlindikatoren (MI) tændes i hvert af følgende tilfælde:
— |
fuldstændig fjernelse af partikelfilteret eller udskiftning af systemet med et attrapsystem |
— |
omfattende smeltning af partikelfiltersubstratet |
— |
omfattende revnedannelse i partikelfiltersubstratet |
— |
enhver elektrisk fejl i en komponent (f.eks. følere og aktuatorer, doseringsstyringsenhed) i et partikelfilter |
— |
fejl, hvis dette er relevant, i reagensdoseringssystemet (f.eks. tilstoppet dyse, doseringspumpesvigt) i et partikelfilter |
— |
et tilstoppet partikelfilter, der medfører et differenstryk, der ligger uden for det område, der er opgivet af fabrikanten. |
6.3.1.5. Hvis monteret, udskiftning af et kombineret deNOx/partikelfilter-system (inklusive følere, der udgør en integreret del af anordningen) med et forringet eller defekt system eller elektronisk simulering af et forringet eller defekt system, der medfører emissioner, der overskrider egendiagnose-NOx-grænseværdien og partikelgrænseværdien i tabellen i artikel 4, stk. 3, i dette direktiv.
Hvis motoren typegodkendes i henhold til artikel 4, stk. 1, i dette direktiv for så vidt angår overvågning for væsentlige funktionsfejl, skal prøvningen af det kombinerede deNOx-/partikelfiltersystem fastslå, at fejlindikatoren tændes i hvert af følgende tilfælde:
— |
fuldstændig fjernelse af systemet eller udskiftning af systemet med et attrapsystem |
— |
mangel på et nødvendigt reagens i et kombineret deNOx-/partikelfiltersystem |
— |
enhver elektrisk fejl i en komponent (f.eks. følere og aktuatorer, doseringsstyringsenhed) i et kombineret deNOx-/partikelfiltersystem, herunder, hvis relevant, opvarmningssystemet for reagenset |
— |
fejl i et doseringssystem for reagens (f.eks. manglende lufttilførsel, tilstoppet dyse, doseringspumpesvigt) i et kombineret deNOx-/partikelfiltersystem |
— |
større svigt i et NOx-filtersystem |
— |
omfattende smeltning af partikelfiltersubstratet |
— |
omfattende revnedannelse i partikelfiltersubstratet |
— |
et tilstoppet partikelfilter, der medfører et differenstryk, der ligger uden for det område, der er opgivet af fabrikanten. |
6.3.1.6. Udkobling af enhver aktuator for brændstofmængde og tidsindstilling i et brændstofsystem, der medfører overskridelse af en af egendiagnosegrænseværdierne i tabellen i artikel 4, stk. 3, i dette direktiv.
6.3.1.7. Udkobling af enhver emissionsrelateret motorkomponent tilsluttet en computer, der medfører overskridelse af en af egendiagnosegrænseværdierne i tabellen i artikel 4, stk. 3, i dette direktiv.
6.3.1.8. Til påvisning af opfyldelse af forskrifterne i punkt 6.3.1.6 og 6.3.1.7 kan fabrikanten med den godkendende myndigheds samtykke træffe passende forholdsregler til godtgørelse af, at egendiagnosesystemet angiver en fejl, når afbrydelse finder sted.
BILAG V
GODKENDELSESATTESTERS NUMMERERINGSSYSTEM
1. |
Nummeret består af fire dele adskilt af tegnet »*«.
|
2. |
Eksempel på tredje godkendelse (på nuværende tidspunkt uden udvidelse) svarende til en anvendelsesdato B1 med etape 1-egendiagnose, udstedt af Det Forenede Kongerige: e11*2004/…*2005/…B*0003*00 |
3. |
Eksempel på anden udvidelse af fjerde godkendelse svarende til anvendelsesdato B2, etape II — egendiagnose, udstedt af Tyskland: e1*2004/…*2005/…F*0004*02
|
(1) I henhold til tabel I, punkt 6 i bilag I til direktiv 2005/55/EF.
(2) I henhold til artikel 4 er gasmotorer undtaget fra etape I-egendiagnose.
(3) I henhold til punkt 6.5 i bilag I til direktiv 2005/55/EF.