Dyrektywa Rady 93/14/EWG

z dnia 5 kwietnia 1993 r.

w sprawie hamowania dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych

RADA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Europejską Wspólnotę Gospodarczą, w szczególności jego art. 100a,

uwzględniając dyrektywę Rady 92/61/EWG z dnia 30 czerwca 1992 r. w sprawie homologacji typu dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych [1],

uwzględniając wniosek Komisji [2],

we współpracy z Parlamentem Europejskim [3],

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego [4],

a także mając na uwadze, co następuje:

należy podjąć środki mające na celu stopniowe utworzenie rynku wewnętrznego w okresie kończącym się dnia 31 grudnia 1992 r.; rynek wewnętrzny obejmuje obszar bez granic wewnętrznych, na którym zapewniony jest swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału;

w odniesieniu do hamowania, w każdym Państwie Członkowskim dwu- lub trzykołowe pojazdy silnikowe muszą wykazywać określone właściwości techniczne, ustalone na mocy bezwzględnie obowiązujących przepisów, które różnią się od siebie w poszczególnych Państwach Członkowskich; w wyniku tych różnic przepisy te stanowią przeszkodę w handlu we Wspólnocie;

takie przeszkody dla ustanowienia i działania rynku wewnętrznego, mogą zostać usunięte, jeśli wszystkie Państwa Członkowskie przyjmą takie same wymagania w miejsce swoich przepisów krajowych;

konieczne jest opracowanie jednolitych wymagań w odniesieniu do hamowania dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych, aby w odniesieniu do każdego typu takiego pojazdu umożliwić zastosowanie procedur homologacji typu pojazdu i homologacji części ustanowionych w dyrektywie 92/61/EWG;

aby ułatwić dostęp do rynków państw trzecich, konieczne jest określenie równoważności między wymaganiami niniejszej dyrektywy oraz wymaganiami Regulaminu nr 78 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ),

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Niniejsza dyrektywa stosuje się do hamowania wszystkich typów pojazdów określonych w art. 1 dyrektywy 92/61/EWG.

Artykuł 2

Procedura udzielania homologacji części w odniesieniu do hamowania danego typu dwu- lub trzykołowego pojazdu silnikowego oraz warunki regulujące swobodny przepływ takich pojazdów są takie same jak ustanowione w rozdziałach II i III dyrektywy 92/61/EWG.

Artykuł 3

Zgodnie z art. 11 dyrektywy 92/61/EWG uznaje się wymagania ustanowione w niniejszej dyrektywie oraz wymagania określone w Regulaminie nr 78 EKG ONZ (E/ECE/324 i E/ECE/TRANS/505 REV 1/ADD 77 z dnia 20 października 1988 r.) za równoważne.

Władze Państw Członkowskich udzielające homologacji części przyjmują homologacje udzielane zgodnie z wymaganiami wyżej wymienionego Regulaminu nr 78, jak również znaki homologacji części za alternatywne w stosunku do odpowiednich homologacji oraz znaków homologacji części składowych udzielonych zgodnie z wymaganiami niniejszej dyrektywy.

Artykuł 4

Niniejsza dyrektywa może zostać zmieniona zgodnie z art. 13 dyrektywy 70/156/EWG [5] w celu:

- uwzględnienia wszelkich zmian do Regulaminu EKG ONZ określonego w art. 3,

- dostosowania Załącznika do postępu technicznego.

Artykuł 5

1. Państwa Członkowskie przyjmują i opublikują przepisy niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy przed dniem 5 października 1994 r. i niezwłocznie powiadomią o tym Komisję.

Przepisy przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

Od dnia wymienionego w akapicie pierwszym, Państwa Członkowskie nie mogą, z przyczyn odnoszących się do hamowania, zabronić pierwotnego dopuszczenia do ruchu pojazdów, które są zgodne z niniejszą dyrektywą.

Od dnia 5 kwietnia 1995 r. Państwa Członkowskie stosują przepisy określone w akapicie pierwszym.

2. Państwa Członkowskie przekazują Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

Artykuł 6

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Luksemburgu, dnia 5 kwietnia 1993 r.

W imieniu Rady

J. Trøjborg

Przewodniczący

[1] Dz.U. L 225 z 10.8.1992, str. 72.

[2] Dz.U. C 93 z 13.4.1992, str. 24.

[3] Dz.U. C 305 z 23.11.1992, str. 114; orazDz.U. C 72 z 15.3.1993.

[4] Dz.U. C 313 z 30.11.1992, str. 7.

[5] Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 92/53/EWG (Dz.U. L 225 z 10.8.1992, str. 1).

--------------------------------------------------

ZAŁĄCZNIK

1. DEFINICJE

Do celów niniejszej dyrektywy:

1.1. Typ pojazdu w odniesieniu do jego hamowania:

oznacza pojazdy, które nie różnią się pod takimi istotnymi względami jak:

1.1.1. kategoria pojazdu, zgodnie z definicją w art. 1 niniejszej dyrektywy;

1.1.2. maksymalna masa, zgodnie z definicją w ppkt 1.13;

1.1.3. rozkład masy na osie;

1.1.4. maksymalna prędkość konstrukcyjna;

1.1.5. inny typ układu hamulcowego;

1.1.6. liczba i układ osi;

1.1.7. typ silnika;

1.1.8. liczba biegów i ich całkowite przełożenie;

1.1.8a. końcowe stopnie przełożenia;

1.1.9. wymiary opon.

1.2. Układ hamulcowy:

oznacza połączenie części innych niż silnik, których działanie ma na celu stopniowe ujemne przyspieszenie pojazdu znajdującego się w ruchu albo spowodowanie zatrzymania go, lub też utrzymanie go w bezruchu jeśli został już zatrzymany; działania te zostały określone w ppkt 2.1.2. Układ składa się z urządzenia do sterowania i kontroli, przekładni oraz hamulca właściwego.

1.3. Urządzenie do sterowania i kontroli:

oznacza część uruchamianą bezpośrednio przez kierowcę, dostarczającą do przekładni energię wymaganą do hamowania lub kontrolowania jej. Może to być energia mięśni kierowcy lub kontrolowana przez kierowcę energia pochodząca z innego źródła lub też połączenie różnych wymienionych rodzajów energii.

1.4. Przekładnia:

oznacza zespół części znajdujący się między urządzeniem do sterowania i kontroli oraz hamulcami, oraz łączący je funkcjonalnie. Gdy energia hamowania pochodzi ze źródła energii lub jest wspomagana przez źródło energii niezależne od kierowcy lecz kontrolowane przez niego, rezerwa energii w tym urządzeniu jest również częścią przekładni.

1.5. Hamulec:

oznacza części układu hamulcowego, w którym powstają siły przeciwstawne ruchowi pojazdu.

1.6. Różne typy układów hamulcowych:

oznaczają urządzenia, które różnią się pod takimi istotnymi względami jak:

1.6.1. części mają różne właściwości;

1.6.2. część wytworzona z materiałów posiadających różne właściwości lub część różniąca się kształtem lub rozmiarem;

1.6.3. różny montaż części.

1.7. Część(-ci) układu hamulcowego:

oznacza jedną lub więcej oddzielnych części, które po złożeniu tworzą układ hamulcowy.

1.8. Mieszany układ hamulcowy oznacza:

1.8.1. w przypadku dwukołowych motorowerów i dwukołowych motocykli, układ, za pomocą którego uruchamiane są w połączeniu co najmniej dwa hamulce na różnych kołach podczas działania pojedynczego urządzenia do sterowania i kontroli;

1.8.2. w przypadku trzykołowych motorowerów i trzykołowych motocykli, układ hamulcowy, który działa na wszystkich kołach;

1.8.3. w przypadku motocykli z przyczepą boczną, układ hamulcowy, który działa co najmniej na koło przednie i tylne. Dlatego układ hamulcowy, który działa jednocześnie na koło tylne i koło przyczepy bocznej uważany jest za hamulec tylny.

1.9. Hamowanie postępujące i stopniowe:

oznacza hamowanie podczas którego, w przypadku normalnego zakresu działania układu, oraz podczas stosowania lub zwalniania hamulców:

1.9.1. kierowca może w dowolnym momencie zwiększyć lub zmniejszyć siłę hamowania działając na urządzenie do sterowania i kontroli;

1.9.2. siła hamowania zmienia się proporcjonalnie do działania na urządzenie do sterowania i kontroli (funkcja monotoniczna);

oraz

1.9.3. siła hamowania może być łatwo regulowana z wystarczającą dokładnością.

1.10. Maksymalna prędkość konstrukcyjna:

oznacza prędkość, której pojazd nie może przekroczyć na płaszczyźnie poziomej i bez nadmiernego wpływu zewnętrznego, biorąc pod uwagę wszelkie specjalne ograniczenia nałożone na konstrukcję i budowę pojazdu.

1.11. Pojazd z ładunkiem:

oznacza, z wyjątkiem przypadków, w których postanowiono inaczej, pojazd załadowany do tego stopnia, aby uzyskał swoją maksymalną masę.

1.12. Pojazd bez ładunku:

oznacza sam pojazd, przedstawiony do badań, wraz z kierowcą i wszelkim niezbędnym wyposażeniem lub oprzyrządowaniem badawczym.

1.13. Masa maksymalna:

oznacza określoną przez producenta pojazdu, technicznie dopuszczalną masę maksymalną (masa ta może być wyższa niż dopuszczalna masa maksymalna określona przez administrację krajową).

1.14. Mokry hamulec:

oznacza hamulec lub hamulce, z którym (którymi) postępowano zgodnie z ppkt 1.3 dodatku 1.

2. WYMAGANIA KONSTRUKCYJNE I INSTALACYJNE

2.1. Ogólne

2.1.1. Układ hamulcowy

2.1.1.1. Układ hamulcowy musi być zaprojektowany, skonstruowany i zainstalowany w taki sposób, aby umożliwić pojazdowi normalnie użytkowanemu zgodność z przepisami niniejszej dyrektywy, mimo drgań, którym może podlegać.

2.1.1.2. Układ hamulcowy jest w szczególności zaprojektowany, skonstruowany i zainstalowany w taki sposób, aby był w stanie wytrzymywać zjawiska korozji i starzenia się, na które jest narażony.

2.1.2. Funkcje układu hamulcowego

Układ hamulcowy określony w ppkt 1.2 musi spełniać następujące warunki:

2.1.2.1. Hamowanie zasadnicze

Hamowanie zasadnicze musi umożliwiać kontrolę ruchu pojazdu oraz bezpieczne zatrzymanie go szybko i skutecznie, niezależnie od prędkości lub obciążenia pojazdu, na dowolnym nachyleniu powierzchni w górę lub w dół. Stopniowe działanie takiego hamowania musi być możliwe. Kierowca musi być w stanie wykonać taką czynność hamowania ze swojego siedzenia bez zdejmowania rąk z urządzenia kierującego.

2.1.2.2. Hamowanie pomocnicze (awaryjne) (jeśli ma zastosowanie)

Hamowanie pomocnicze (awaryjne) musi umożliwiać zatrzymanie pojazdu na rozsądnym odcinku w przypadku niesprawności hamowania zasadniczego. Stopniowe działanie takiego hamowania musi być możliwe. Kierowca musi być w stanie wykonać taką czynność hamowania ze swojego siedzenia, trzymając co najmniej jedną rękę na urządzeniu kierującym. Do celów niniejszych przepisów zakłada się, że w jednym momencie nie może zdarzyć się więcej niż jedna niesprawność hamowania zasadniczego.

2.1.2.3. Hamulec postojowy (jeżeli jest zamontowany)

Hamulec postojowy musi umożliwiać zatrzymanie pojazdu nieruchomego na nachylonej w górę lub w dół powierzchni, nawet podczas nieobecności kierowcy, części robocze są wówczas utrzymywane w zamkniętej pozycji przez urządzenie całkowicie mechaniczne. Kierowca musi być w stanie wykonać taką czynność hamowania ze swojego siedzenia.

2.2. Właściwości układów hamulcowych

2.2.1. Każdy dwukołowy motorower lub dwukołowy motocykl wyposażony jest w dwa układy hamowania zasadniczego, posiadające niezależne urządzenia do sterowania i kontroli oraz przekładnie, z których jedna działa co najmniej na koło przednie, a druga co najmniej na koło tylne.

2.2.1.1. Dwa układy hamowania zasadniczego mogą wspólnie hamować, pod warunkiem, że uszkodzenie jednego układu hamulcowego nie wpłynie na wydajność drugiego. Niektóre części, takie jak sam hamulec, rozpieraki szczęk hamulca oraz ich tłoki (za wyjątkiem uszczelek), popychacze oraz zestawy krzywek hamulców, nie są uważane za podatne na uszkodzenie, jeśli są wystarczająco wymiarowe, łatwo dostępne do konserwacji oraz przedstawiają wystarczające cechy bezpieczeństwa.

2.2.1.2. Układ hamowania postojowego nie jest obowiązkowy.

2.2.2. Każdy motocykl z przyczepą boczną jest wyposażony w układy hamulcowe, które wymagane są nawet w przypadku, gdyby motocykl nie posiadał przyczepy bocznej. Jeśli układy te umożliwią osiągnięcie wymaganej skuteczności hamowania podczas badań pojazdu z przyczepą boczną, hamulec na kole przyczepy bocznej nie jest wymagany; układ hamowania postojowego nie jest obowiązkowy.

2.2.3. Każdy trzykołowy motorower musi być wyposażony w:

2.2.3.1. albo dwa niezależne układy hamowania zasadniczego, które razem uruchamiają hamulce na wszystkich kołach; albo

2.2.3.2. układ hamowania zasadniczego, który działa na wszystkie koła, oraz układ hamowania pomocniczego (awaryjnego), który może być hamulcem postojowym.

2.2.3.3. Ponadto, każdy trzykołowy motorower musi być wyposażony w układ hamowania postojowego, działający na koło lub koła co najmniej jednej osi. Układ hamowania postojowego, który może być jednym z dwóch układów określonych w ppkt 2.2.3.1, musi być niezależny od układu działającego na pozostałą oś lub osie.

2.2.4. Każdy trzykołowy motocykl musi być wyposażony w:

2.2.4.1. sterowany nożnie układ hamowania zasadniczego, który działa na wszystkie koła, oraz układ hamowania pomocniczego (awaryjnego), który może być hamulcem postojowym;

oraz

2.2.4.2. układ hamowania postojowego działający na koła co najmniej jednej osi. Urządzenie do sterowania i kontroli układu hamowania postojowego musi być niezależne od urządzenia do sterowania i kontroli układu hamowania zasadniczego.

2.2.5. Układy hamulcowe muszą działać na powierzchnie hamulca, które są trwale połączone z kołami, sztywno lub za pomocą części, których uszkodzenie jest mało prawdopodobne.

2.2.6. Części wszystkich układów hamulcowych, przymocowane do pojazdu, muszą być zabezpieczone w taki sposób, aby układy hamulcowe nie uległy uszkodzeniu podczas działania w normalnych warunkach działania.

2.2.7. Układy hamulcowe swobodnie działają po właściwym nasmarowaniu i regulacji.

2.2.7.1. Musi istnieć możliwość łatwego wyeliminowania zużycia hamulców poprzez regulację ręczną lub automatyczną. Hamulce można regulować do skutecznej pozycji działania aż do momentu zużycia okładzin szczęk hamulca, w którym konieczna jest ich wymiana.

2.2.7.2. Urządzenie do sterowania i kontroli oraz części przekładni i hamulców muszą posiadać taki zapas skoku, który zapewnia skuteczne hamowanie bez konieczności natychmiastowej regulacji po nagrzaniu hamulców i po osiągnięciu przez okładziny szczęk hamulca maksymalnie dozwolonego stopnia zużycia.

2.2.7.3. Po prawidłowej regulacji, części układu hamulcowego nie mogą stykać się z niczym innym podczas działania, z wyjątkiem przeznaczonych do tego części.

2.2.8. W układach hamulcowych, w których przekładnia jest hydrauliczna, zbiorniki zawierające płyn zapasowy muszą być zaprojektowane i skonstruowane w taki sposób, aby łatwo można było sprawdzić poziom płynu zapasowego.

Przepis ten nie ma zastosowania w odniesieniu do motorowerów rozwijających maksymalną prędkość 25 km/h lub niższą.

--------------------------------------------------