►B

DIRECTIVE DU CONSEIL

du 20 mars 1970

concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur

(70/220/CEE)

(JO L 076, 6.4.1970, p.1)

Journal officiel

  No

page

date

 M1

DIRECTIVE DU CONSEIL 74/290/CEE du 28 mai 1974

  L 159

61

15.6.1974

 M2

DIRECTIVE DE LA COMMISSION 77/102/CEE du 30 novembre 1976

  L 32

32

3.2.1977

 M3

DIRECTIVE DE LA COMMISSION 78/665/CEE du 14 juillet 1978

  L 223

48

14.8.1978

 M4

DIRECTIVE DU CONSEIL 83/351/CEE du 16 juin 1983

  L 197

1

20.7.1983

 M5

DIRECTIVE DU CONSEIL 88/76/CEE du 3 décembre 1987

  L 36

1

9.2.1988

►M6

DIRECTIVE DU CONSEIL 88/436/CEE du 16 juin 1988

  L 214

1

6.8.1988

 M7

DIRECTIVE DU CONSEIL 89/458/CEE du 18 juillet 1989

  L 226

1

3.8.1989

 M8

DIRECTIVE DE LA COMMISSION 89/491/CEE du 17 juillet 1989

  L 238

43

15.8.1989

►M9

DIRECTIVE DU CONSEIL 91/441/CEE du 26 juin 1991

  L 242

1

30.8.1991

►M10

DIRECTIVE 93/59/CEE DU CONSEIL du 28 juin 1993

  L 186

21

28.7.1993

►M11

DIRECTIVE 94/12/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 23 mars 1994

  L 100

42

19.4.1994

►M12

DIRECTIVE 96/44/CE DE LA COMMISSION Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE du 1er juillet 1996

  L 210

25

20.8.1996

►M13

DIRECTIVE 96/69/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 8 octobre 1996

  L 282

64

1.11.1996

►M14

DIRECTIVE 98/77/CE DE LA COMMISSION Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE du 2 octobre 1998

  L 286

34

23.10.1998

►M15

DIRECTIVE 98/69/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 13 octobre 1998

  L 350

1

28.12.1998

►M16

DIRECTIVE 1999/102/CE DE LA COMMISSION Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE du 15 décembre 1999

  L 334

43

28.12.1999

►M17

DIRECTIVE 2001/1/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 22 janvier 2001

  L 35

34

6.2.2001

►M18

DIRECTIVE 2001/100/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE du 7 décembre 2001

  L 16

32

18.1.2002

►M19

DIRECTIVE 2002/80/CE DE LA COMMISSION Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE du 3 octobre 2002

  L 291

20

28.10.2002

►M20

DIRECTIVE 2003/76/CE DE LA COMMISSION Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE du 11 août 2003

  L 206

29

15.8.2003

►M21

DIRECTIVE 2006/96/CE DU CONSEIL du 20 novembre 2006

  L 363

81

20.12.2006

►A1

Acte d'adhésion du Danemark, de l'Irlande et du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord

  L 73

14

27.3.1972

►A2

Acte relatif aux conditions d'adhésion à l'Union européenne de la République tchèque, de la République d'Estonie, de la République de Chypre, de la République de Lettonie, de la République de Lituanie, de la République de Hongrie, de la République de Malte, de la République de Pologne, de la République de Slovénie et de la République slovaque, et aux adaptations des traités sur lesquels est fondée l'Union européenne

  L 236

33

23.9.2003

►C1

Rectificatif, JO L 081 du 11.4.1970, p. 15  (70/220)

 C2

Rectificatif, JO L 303 du 8.11.1988, p. 36  (88/436)

 C3

Rectificatif, JO L 270 du 19.9.1989, p. 16  (89/458)

►C4

Rectificatif, JO L 104 du 21.4.1999, p. 31  (98/69)

►C5

Rectificatif, JO L 104 du 21.4.1999, p. 32  (98/69)

►C6

Rectificatif, JO L 199 du 7.8.2003, p. 40  (02/80)

2.1.

par «type de véhicule», en ce qui concerne les émissions à l'échappement du moteur, des véhicules à moteur ne présentant pas entre eux de différences essentielles, telles que:

2.2.

par «masse de référence», la masse du véhicule en ordre de marche moins la masse forfaitaire du conducteur de 75 kg, majorée d'une masse forfaitaire de 100 kg;

2.3.

par «masse maximale», la masse définie au point 2.7 de l'annexe I de la directive 70/156/CEE;

2.4.

par «gaz polluants», le monoxyde de carbone, les oxydes d'azote (exprimés en équivalent de dioxyde d'azote NO2), et les hydrocarbures présents dans les gaz d'échappement, en supposant les rapports suivants:

2.5.

par «particules polluantes», les composants des gaz d'échappement recueillis à une température maximale de 325 K (52 °C), dans les gaz d'échappement dilués, au moyen de filtres décrits en annexe III;

2.6.

par «émissions à l'échappement»:

2.7.

par «émissions par évaporation», les pertes des vapeurs d'hydrocarbures provenant du système d'alimentation en carburant d'un véhicule à moteur, autres que celles résultant des émissions à l'échappement;

2.8.

par «carter du moteur», les capacités existant soit à l'intérieur ou à l'extérieur du moteur reliées au carter d'huile par des passages internes ou externes par lesquels les gaz et les vapeurs peuvent s'écouler;

2.9.

par «enrichisseur de démarrage», un dispositif qui enrichit temporairement le mélange air/carburant afin de faciliter le démarrage du moteur:

2.10.

par «dispositif auxiliaire de démarrage», un dispositif qui facilite le démarrage du moteur sans enrichissement du mélange air/carburant; par exemple: bougies de préchauffage, modifications du calage de la pompe d'injection;

2.11.

par «cylindrée»:

2.12.

par «dispositif antipollution», les dispositifs d'un véhicule qui contrôlent et/ou limitent les émissions à l'échappement et par évaporation.

2.13.

Les systèmes de diagnostic embarqués (OBD) sont des dispositifs de contrôle des émissions capables de déceler l'origine probable du dysfonctionnement au moyen de codes d'erreur stockés dans la mémoire d'un ordinateur.

2.14.

Les essais d'un véhicule en service sont les essais et les évaluations de conformité effectués conformément au point 7.1.7 de la présente annexe.

2.15.

Lorsqu'un véhicule soumis aux essais est dit «correctement entretenu et utilisé», cela signifie qu'il satisfait aux critères d'acceptation d'un véhicule sélectionné selon la procédure définie au point 2 de l'appendice 3 de la présente annexe.

2.16.

Les dispositifs de manipulation (defeat device) sont les éléments de construction qui mesurent la température, la vitesse du véhicule, le régime moteur (tours par minute), le rapport de transmission, la dépression à l'admission ou d'autres paramètres en vue d'activer, de moduler, de ralentir ou de désactiver le fonctionnement d'un composant du système de contrôle des émissions, qui réduit l'efficacité du système de contrôle des émissions dans des conditions que l'on peut raisonnablement s'attendre à rencontrer dans des circonstances normales de fonctionnement et d'utilisation du véhicule. Un de ces éléments de construction peut ne pas être considéré comme un dispositif de manipulation:

2.17.

par «convertisseur catalytique d'origine», un convertisseur catalytique ou un assemblage de convertisseurs catalytiques couverts par la fiche de réception délivrée pour le véhicule et qui sont visés au point 1.10 de l'appendice de l'annexe X de la présente directive;

2.18.

par «convertisseur catalytique de remplacement», un convertisseur catalytique ou un assemblage de convertisseurs catalytiques qui est destiné à remplacer le convertisseur catalytique d'origine sur un véhicule réceptionné conformément à la directive 70/220/CEE et qui peut être réceptionné en tant qu'entité technique telle que définie à l'article 4, paragraphe 1, point b), de la directive 70/156/CEE;

2.19.

par «convertisseur catalytique de remplacement d'origine», un convertisseur catalytique ou un assemblage de convertisseurs catalytiques dont les types sont indiqués au point 1.10 de l'appendice de l'annexe X de la présente directive mais qui sont offerts sur le marché en tant qu'entités techniques par le détenteur d'une fiche de réception d'un type de véhicule.

2.20.

«Famille de véhicules», un groupe de types de véhicules identifié par un véhicule père aux fins de l'annexe XII.

2.21.

«Carburant requis pour le moteur», le type de carburant normalement utilisé pour un moteur donné, à savoir:

3.1.

La demande de réception CE, conformément à l'article 3, paragraphe 4, de la directive 70/156/CEE, d'un type de véhicule en ce qui concerne les émissions à l'échappement, les émissions par évaporation, la durabilité des dispositifs antipollution et les systèmes de diagnostic embarqués (OBD) est présentée par le constructeur du véhicule.

Lorsque la demande concerne un système de diagnostic embarqué (OBD), la procédure décrite à l'annexe XI, point 3, doit être suivie.

3.1.1.

Lorsque la demande concerne un système de diagnostic embarqué (OBD), elle est accompagnée des informations supplémentaires demandées au point 3.2.12.2.8 de l'annexe II, complétées par:

3.1.1.1.

une déclaration du constructeur attestant:

3.1.1.1.1.

dans le cas d'un véhicule équipé d'un moteur à allumage commandé, le pourcentage de ratés d'allumage par rapport à un nombre total d'événements d'allumage, qui entraînerait un dépassement des limites d'émissions indiquées au point 3.3.2 de l'annexe XI si ce pourcentage de ratés existait dès le commencement d'un essai du type I tel qu'il est décrit au point 5.3.1 de l'annexe III;

3.1.1.1.2.

dans le cas d'un véhicule équipé d'un moteur à allumage commandé, le pourcentage de ratés d'allumage par rapport à un nombre total d'événements d'allumage qui pourrait entraîner la surchauffe d'un ou de plusieurs catalyseurs, ce qui provoquerait des dommages irréversibles;

3.1.1.2.

une description écrite précise des caractéristiques de fonctionnement du système OBD, comprenant la liste de tous les éléments qui composent le système de contrôle des émissions du véhicule, c'est-à-dire les capteurs, actuateurs et composants qui font l'objet d'une surveillance régulière par le système OBD;

3.1.1.3.

une description de l'indicateur de dysfonctionnement (MI) utilisé par le système OBD pour signaler une défaillance au conducteur du véhicule;

3.1.1.4.

une description par le constructeur des mesures prises pour empêcher toute manipulation et modification de l'ordinateur de contrôle des émissions;

3.1.1.5.

le cas échéant, une copie des autres réceptions avec les données nécessaires pour l'extension des réceptions;

3.1.1.6.

le cas échéant, les caractéristiques de la famille de véhicules visées à l'annexe XI, appendice 2.

3.1.2.

Pour les essais décrits au point 3 de l'annexe XI, un véhicule représentatif du type de véhicules ou de la famille de véhicules équipés du système OBD devant être approuvé doit être présenté au service technique responsable de l'exécution des essais de réception. Si le service technique conclut que le véhicule présenté ne représente pas complètement le type de véhicule ou la famille de véhicules décrit à l'annexe XI, appendice 2, un véhicule de remplacement et, le cas échéant, un véhicule supplémentaire devront être fournis pour subir les essais prévus au point 3 de l'annexe XI.

3.2.

Un modèle de fiche de renseignements relative aux émissions à l'échappement, aux émissions par évaporation, à la durabilité et aux systèmes de diagnostic embarqués (OBD) figure à l'annexe II. Les informations visées au point 3.2.12.2.8.6 de l'annexe II doivent être mentionnées à l'appendice 2 (Informations relatives au système OBD) du certificat de réception CE joint en annexe X.

3.2.1.

Le cas échéant, des copies des autres réceptions, accompagnées des données nécessaires pour l'extension des réceptions et l'établissement des facteurs de détérioration, seront présentées.

3.3.

Pour les essais décrits au point 5 de la présente annexe, un véhicule représentatif du type de véhicule à réceptionner doit être présenté au service technique chargé des essais de réception.

4.1.

Si les prescriptions appropriées sont remplies, la réception CE est accordée conformément à l'article 4, paragraphe 3, de la directive 70/156/CEE.

4.2.

Un modèle de certificat de réception CE relatif aux émissions à l'échappement, aux émissions par évaporation, à la durabilité et au système de diagnostic embarqué (OBD) figure à l'annexe X.

4.3.

Un numéro de réception défini conformément à l'annexe VII de la directive 70/156/CEE est attribué à chaque type de véhicule receptionné. Un même État membre ne doit pas attribuer le même numéro à un autre type de véhicule.

5.1.1.

Les éléments susceptibles d'influer sur les émissions à l'échappement et par évaporation doivent être conçus, construits et montés de telle façon que, dans des conditions normales d'utilisation et en dépit des vibrations auxquelles ils peuvent être soumis, le véhicule puisse satisfaire aux prescriptions de la présente directive.

▼M15

Les moyens techniques mis en œuvre par le constructeur doivent être tels que, conformément aux dispositions de la présente directive, les véhicules présenteront, pendant toute leur durée de vie normale et dans des conditions normales d'utilisation, un taux d'émissions de gaz à l'échappement et d'émissions par évaporation effectivement limité. Cela inclut la sécurité des flexibles utilisés dans les systèmes de contrôle des émissions, et celle de leurs joints et raccords, qui doivent être construits d'une manière conforme aux buts du modèle original.

Pour les émissions à l'échappement, ces conditions sont considérées comme remplies si les dispositions du point 5.3.1.4 (réception) et du point 7 (conformité de la production et conformité des véhicules en service) sont respectivement remplies.

Pour les émissions par évaporation, ces conditions sont considérées comme remplies si les dispositions du point 5.3.4 (réception) et du point 7 (conformité de la production) sont respectées.

L'utilisation d'un dispositif de manipulation est interdite.

5.1.2.

▼M14

▼M9

5.1.3.

Des mesures doivent être prises pour empêcher les émissions par évaporation excessives et les déversements de carburant provoqués par l'absence du bouchon de réservoir. Cet objectif peut être atteint:

5.1.4.

▼M16

▼M15

▼M16

5.2.1.

Les véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé doivent être soumis aux essais suivants:

5.2.2.

Les véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé et fonctionnant au GPL ou au GN (en monocarburation ou en bicarburation) doivent être soumis aux essais suivants:

essai OBD, le cas échéant.

5.2.3.

Les véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression doivent être soumis aux essais suivants:

5.3.1.1

La figure I/5.3 montre les différentes possibilités pour l'essai du type I.

Cet essai doit être effectué sur tous les véhicules visés au point 1 et dont la masse maximale ne dépasse pas 3,5 t.

5.3.1.2.

Le véhicule est installé sur un banc dynamométrique muni d'un système simulant la résistance à l'avancement et l'inertie.

▼M15

▼M10 —————

▼M9

5.3.1.3.

L'essai est conduit selon la méthode décrite à l'annexe III. Les méthodes de collecte et d'analyse des gaz, ainsi que les méthodes de collecte et de pesée des particules doivent être celles prescrites.

5.3.1.4.

►M12  Sous réserve des dispositions du point 5.3.1.5, l'essai doit être exécuté trois fois. ◄ ►M10  Pour chaque essai, les résultats doivent être multipliés par ◄ les facteurs de détérioration appropriés déterminés au point 5.3.5. Les masses résultantes des émissions gazeuses et, dans le cas des véhicules équipés de moteurs à allumage par compression, la masse des particules, obtenues à chaque essai, doivent être inférieures aux valeurs limites données dans les tableaux suivants :

▼M15

▼M13

▼M9

▼M12 —————

▼M14

▼M9

5.3.1.5.

Le nombre d'essais prescrit au point 5.3.1.4 est réduit dans les conditions définies ci-après, où V 1 désigne le résultat du premier essai, et V2 le résultat du second essai pour l'un quelconque des polluants ou émission combinée de deux polluants sujets à limitation.

5.3.2.1.

▼M10

L'essai doit être exécuté sur les véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé qui ne sont pas concernés par l'essai prévu au point 5.3.1.

▼M14

5.3.2.2.

Lors du contrôle dans les conditions prévues à l'annexe IV, la teneur volumique en monoxyde de carbone des gaz d'échappement émis au régime de ralenti ne doit pas dépasser 3,5 %, dans les conditions de réglage fixées par le constructeur et ne doit pas dépasser 4,5 % à l'intérieur de la plage de réglages spécifiée dans l'annexe IV.

5.3.3.1.

Cet essai doit être effectué sur tous véhicules visés au point 1, à l'exception de ceux ayant un moteur à allumage par compression.

▼M14

5.3.3.2.

Lors du contrôle dans les conditions prévues à l'annexe V, le système de ventilation du carter ne doit permettre aucune émission de gaz de carter dans l'atmosphère.

5.3.4.1.

▼M10

Cet essai doit être effectué sur tous les véhicules visés au point 1, à l'exception de ceux ►M14  ayant un moteur à allumage par compression, et des véhicules fonctionnant au GPL ou au GN. ◄

▼M14

▼M9

5.3.4.2.

Lors du contrôle dans les conditions prévues à l'annexe VI, les émissions par évaporation doivent être inférieures à 2 g par essai.

5.3.5.1.

Le présent essai doit être réalisé sur tous les véhicules des catégories M1 et N1 équipés d'un moteur à allumage commandé, sauf les véhicules qui fonctionnent uniquement au carburant gazeux (GPL ou GN). Les véhicules qui peuvent fonctionner à la fois à l'essence et au carburant gazeux, mais sur lesquels le circuit essence est destiné uniquement à servir en cas d'urgence ou pour le démarrage et dont le réservoir d'essence a une contenance maximale de 15 litres seront considérés aux fins de l'essai de type VI comme des véhicules fonctionnant uniquement au carburant gazeux.

Les véhicules qui peuvent fonctionner soit à l'essence, soit au GPL ou au GN seront soumis à l'essai de type VI uniquement avec l'essence.

Le présent point s'applique aux nouveaux types de véhicules de la catégorie M1 et de la catégorie N1, classe I, à l'exception des véhicules destinés à transporter plus de six personnes et des véhicules dont le poids maximal dépasse 2 500 kg ( 7 ).

À partir du 1er janvier 2003, le présent point s'applique aux nouveaux types de véhicules de la catégorie N1, classes II et III, aux nouveaux types de la catégorie M1 destinés à transporter plus de six personnes et aux nouveaux types de véhicules de la catégorie M1 dont le poids maximal est supérieur à 2 500 kg et inférieur ou égal à 3 500 kg.

5.3.5.1.1.

Le véhicule est placé sur un banc à rouleaux muni d'un dispositif de simulation de charge et d'inertie.

5.3.5.1.2.

L'essai se compose des quatre cycles élémentaires de marche de l'essai du type I partie UN (cycle urbain). L'essai partie UN est décrit à l'annexe III appendice 1, et illustré par les figures III.1.1 et III.1.2 de l'appendice. L'essai à basse température ambiante, d'une durée totale de 780 secondes, est effectué sans interruption à partir du démarrage du moteur.

5.3.5.1.3.

L'essai à basse température est effectué à une température ambiante de 266 K (-7 °C). Avant d'effectuer l'essai, les véhicules doivent être conditionnés de manière uniforme de sorte que les résultats de l'essai soient reproductibles. Le conditionnement et les autres procédures de l'essai sont effectués comme décrit à l'annexe VII.

5.3.5.1.4.

Au cours de l'essai, les gaz d'échappement sont dilués et un échantillon proportionnel est prélevé. Les gaz d'échappement du véhicule d'essai sont dilués, échantillonnés et analysés selon la procédure décrite à l'annexe VII, puis le volume total des gaz d'échappement dilués sont analysés pour mesurer l'oxyde de carbone et des hydrocarbures.

5.3.5.2.

Sous réserve des prescriptions énoncées aux points 5.3.5.2.2 et 5.3.5.3, l'essai doit être réalisé trois fois. La masse obtenue de l'émission de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures doit être inférieure aux limites figurant dans le tableau ci-après:

▼M18

▼M15

5.3.5.2.1.

Nonobstant les prescriptions du point 5.3.5.2, pas plus d'un des trois résultats obtenus ne peut, pour chaque polluant, dépasser de plus de 10 % la limite prescrite, pour autant que la moyenne arithmétique des trois résultats soit inférieure à la limite prescrite. Lorsque les limites prescrites sont dépassées pour plus d'un polluant, peu importe que ce soit au cours de même essai ou au cours d'essais différents.

5.3.5.2.2.

Le nombre d'essais prescrit au point 5.3.5.2 peut, à la demande du fabricant, être porté à 10 à condition que la moyenne arithmétique des trois premiers résultats soit comprise dans une fourchette de 100 à 110 % de la limite. Dans ce cas, les exigences pour les résultats de l'essai sont simplement que la moyenne arithmétique des dix résultats soit inférieure à la valeur limite.

5.3.5.3.

Le nombre d'essais prescrit au point 5.3.5.2 peut être réduit en fonction des points 5.3.5.3.1 et 5.3.5.3.2.

5.3.5.3.1.

Un seul essai est réalisé si le résultat obtenu pour chaque polluant lors du premier essai est inférieur ou égal à 0,70 L.

5.3.5.3.2.

Si la condition énoncée au point 5.3.5.3.1 n'est pas remplie, deux essais seulement sont effectués si, pour chaque polluant, le résultat du premier essai est inférieur ou égal à 0,85 L, la somme des deux premiers résultats est inférieure ou égale à 1,70 L et le résultat du deuxième essai est inférieur ou égal à L.

(V1 ≤ 0,85 L et V1 + V2 ≤ 1,70 L et V2 ≤ L).

►M10   ►M15  5.3.6.1. ◄

Cet essai doit être exécuté sur tous les véhicules visés au point 1 et concernés par l'essai au point 5.3.1 ◄ . L'essai représente une endurance de 80 000 km effectués suivant le programme décrit en annexe VII, sur piste, route ou banc à rouleaux

▼M14

▼M9

►M15  5.3.6.2. ◄

Par dérogation aux prescriptions du point ►M15  5.3.6.1 ◄ , le constructeur peut choisir d'utiliser les facteurs de détérioration décrits dans le tableau suivant comme alternative à l'essai prévu par le point ►M15  5.3.6.1 ◄ .

▼M15

▼M9

À la demande du constructeur, le service technique peut réaliser les essais du type I avant la fin des essais du type V en utilisant les facteurs de détérioration donnés dans le tableau mentionné ci-avant. Après la fin des essais du type V, le service technique peut changer les résultats d'homologation consignés en annexe IX, en remplaçant les facteurs de détérioration donnés dans le tableau ci-avant avec ceux mesurés dans l'essai de type V.

5.3.6.3.

Les facteurs de détérioration sont déterminés en utilisant soit la procédure prévue au point 5.3.6.1, soit les valeurs décrites dans le tableau du point 5.3.6.2. Les facteurs de détérioration doivent être utilisés pour établir la conformité avec les exigences du point 5.3.1.4.

5.3.7.1.

Cette exigence s'applique à tous les véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé pour lesquels une réception est demandée conformément à la présente directive.

5.3.7.2.

Lors d'un essai pratiqué conformément à l'annexe IV (essai du type II) au régime de ralenti, on enregistre:

5.3.7.3.

Lors d'un essai au «ralenti accéléré» (c'est-à-dire > 2 000 min-1), on enregistre:

5.3.7.4.

La température de l'huile du moteur au moment de l'essai est mesurée et enregistrée.

5.3.7.5.

Le tableau du point 1.9 de l'appendice de l'annexe X est complété.

5.3.7.6.

Le constructeur confirmera que la valeur lambda enregistrée au moment de la réception et visée au point 5.3.7.3 est exacte et représentative des véhicules-types de production dans un délai de 24 mois à compter de l'octroi de la réception par le service technique. Une évaluation est faite sur la base des enquêtes et études portant sur les véhicules de production.

5.3.8.1.

Les convertisseurs catalytiques de remplacement destinés à être montés sur des véhicules ayant fait l'objet d'une réception CE sont soumis aux essais conformément à l'annexe XIII.

5.3.8.2.

Les convertisseurs catalytiques de remplacement d'origine dont le type est couvert par le point 1.10 de l'appendice de l'annexe X et qui sont destinés à être montés sur un véhicule auquel se réfère la fiche de réception en cause, ne doivent pas être conformes à l'annexe XIII de la présente directive à condition de satisfaire aux prescriptions des points 5.3.8.2.1 et 5.3.8.2.2.

5.3.8.3.

Le constructeur du véhicule fournit au service technique et/ou à l'autorité chargée de la réception les informations nécessaires au format électronique qui établissent le lien entre les numéros de pièce pertinents et la documentation relative à la réception par type.

Ces informations comprennent:

6.1.1.1.

La réception accordée à un type de véhicule ne peut être étendue qu'aux types de véhicules dont la masse de référence nécessite l'utilisation des deux classes d'inertie équivalente immédiatement supérieures ou de toute classe d'inertie équivalente inférieure.

6.1.1.2.

Dans le cas des véhicules appartenant à la catégorie N1 et des véhicules de la catégorie M visés dans la note (2) du point 5.3.1.4, si la masse de référence du type de véhicule pour lequel l'extension de la réception est demandée correspond à l'utilisation d'un volant d'inertie équivalente moins lourd que le volant utilisé pour le type de véhicule déjà réceptionné, l'extension de la réception est accordée si les masses des polluants obtenus sur le véhicule déjà réceptionné satisfont aux limites prescrites pour le véhicule pour lequel l'extension de la réception est demandée.

►M15  6.1.2.1.

on détermine aucun des rapports de transmission utilisés lors des essais du type I et du type VI, ◄ le rapport

dans lequel, pour 1 000 t/mn du moteur, on désigne respectivement par V1 et V2 la vitesse du type de véhicule réceptionné et celle du type de véhicule pour lequel l'extension est demandée;

►M15  6.1.2.2.

si pour chaque rapport on a E ≤ 8 %, l'extension est accordée sans répétition des essais du type I et du type VI;

6.1.2.3.

si pour un rapport au moins, on a E > 8 % et si, pour chaque rapport, on a E ≤ 13 %, les essais du type I et du type VI doivent être répétés ◄ , mais ils peuvent être effectués dans un laboratoire choisi par le constructeur ►M12  sous réserve de l'approbation du service technique. ◄ Le procès-verbal des essais doit être envoyé au service technique chargé des essais.

6.2.1.

La réception accordée à un type de véhicule équipé d'un système de contrôle des émissions par évaporation peut être étendue dans les conditions suivantes:

6.2.2.

Notes complémentaires:

6.3.1.

La réception accordée à un type de véhicule peut être étendue à des types de véhicules différents pourvu que la combinaison moteur/système de dépollution soit la même que celle du véhicule déjà réceptionné.

À cette fin, seront considérés comme appartenant à une même «combinaison moteur/système de dépollution», des types de véhicules dont les paramètres décrits ci-après sont identiques ou restent dans les tolérances indiquées.

▼M12

▼M9

6.4.1.

La réception accordée à un type de véhicule en ce qui concerne le système OBD peut être étendue à des types de véhicules différents appartenant à la même famille OBD, conformément à la définition de cette notion donnée à l'annexe XI, appendice 2. Le système de contrôle des émissions du moteur doit être identique à celui du véhicule pour lequel la réception a déjà été accordée, et doit être conforme à la description de la famille OBD donnée à l'annexe XI, appendice 2, indépendamment des caractéristiques suivantes du véhicule:

7.1.

▼M15

Les mesures visant à garantir la conformité de la production doivent être prises conformément aux dispositions de l'article 10 de la directive 70/156/CEE, telle que modifiée en dernier lieu par la directive 96/27/CEE (réception complète des véhicules). En vertu de cet article, il incombe au constructeur de prendre des mesures pour garantir la conformité de la production au type approuvé. La conformité de la production est vérifiée sur la base de la description du certificat de réception figurant à l'annexe X de la présente directive.

En règle générale, la conformité de la production, en ce qui concerne la limitation des émissions à l'échappement et des émissions par évaporation du véhicule, est vérifiée sur la base de la description donnée dans le certificat de réception figurant à l'annexe X et, si nécessaire, sur la base de tous les essais des types I, II, III et IV mentionnés au point 5.2 ou de certains de ces essais.

Conformité des véhicules en service

En ce qui concerne les réceptions accordées pour les émissions, ces mesures sont appropriées pour confirmer également le bon fonctionnement des dispositifs de contrôle des émissions pendant la vie normale du véhicule dans des conditions normales d'utilisation (conformité des véhicules en service correctement entretenus et utilisés). Aux fins de la présente directive, ces mesures seront contrôlées pendant une période pouvant aller jusqu'à 5 ans ou jusqu'à 80 000 km, suivant le premier de ces deux événements qui se produit, et à partir du 1er janvier 2005, pendant une période pouvant aller jusqu'à 5 ans ou 100 000 km, suivant le premier de ces deux événements qui se produit.

▼M19

►M15  7.1.3. ◄

▼M12 Si un essai du type I doit être effectué et qu'il existe plusieurs extensions d'une réception d'un type de véhicule, les essais seront effectués soit sur le véhicule décrit dans la fiche de renseignements initiale, soit sur le véhicule décrit dans la fiche de renseignements relative à l'extension en question. ▼M11 ►M15  7.1.3.1. ◄    Contrôle de la conformité relatif à l'essai du type I Après sélection par l'autorité, le constructeur n'effectuera aucun réglage sur les véhicules sélectionnés. ►M15  7.1.3.1.1. ◄ Trois véhicules sont prélevés aléatoirement dans la série et sont soumis à l'essai décrit au point 5.3.1 de la présente annexe. Les facteurs de détérioration sont utilisés de la même manière. Les valeurs limites sont celles figurant au point 5.3.1.4 de la présente annexe. ►M15  7.1.3.1.2. ◄ Si l'autorité est satisfaite de la valeur de l'écart type de production donnée par le constructeur en accord avec l'annexe X de la directive 70/156/CEE, les essais sont réalisés suivant l'appendice 1 de la présente annexe. Si l'autorité n'est pas satisfaite de la valeur de l'écart type de production donnée par le constructeur en accord avec l'annexe X de la directive 70/156/CEE, les essais sont réalisés suivant l'appendice 2 de la présente annexe. ►M15  7.1.3.1.3. ◄ La production d'une série est considérée comme conforme ou non conforme sur la base d'un essai des véhicules par échantillonnage, dès que l'on parvient à une décision d'acceptation pour tous les polluants ou à une décision de refus pour un polluant, conformément aux critères de test utilisés dans l'appendice adéquat. Lorsqu'une décision d'acceptation a été prise pour un polluant, elle n'est pas modifiée par les résultats d'essais complémentaires effectués pour prendre une décision pour les autres polluants. Si aucune décision d'acceptation n'est prise pour tous les polluants et si aucune décision de refus n'est prise pour un polluant, il est procédé à un essai sur un véhicule supplémentaire (figure I.7). ►M15  7.1.3.2. ◄ Par dérogation aux prescriptions du point 3.1.1 de l'annexe III, les essais seront effectués sur des véhicules sortant de chaînes de production. ►M15  7.1.3.2.1. ◄ Toutefois, à la demande du constructeur, les essais pourront être effectués sur des véhicules qui ont parcouru: — un maximum de 3 000 km pour les véhicules équipés de moteurs à allumage commandé, — un maximum de 15 000 km pour les véhicules équipés de moteurs à allumage par compression. Dans ces deux cas, le rodage sera à la charge du constructeur, qui s'engage à n'effectuer aucun réglage sur ces véhicules. Figure I.7 ►M15  7.1.3.2.2. ◄ Lorsque le constructeur demande à effectuer un rodage («X» km, avec X ≤ 3 000 km pour les véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé et X ≤ 15 000 km pour les véhicules équipés d'un moteur par compression), il sera procédé comme suit: — les émissions de polluants (type I) seront mesurées à zéro et à «X» km sur le premier véhicule essayé, — le coefficient d'évolution des émissions entre zéro et «X» km sera calculé pour chacun des polluants: — Il pourra être inférieur à 1, — les véhicules suivants ne subiront pas de rodage, mais leurs émissions à zéro km seront affectées de ce coefficient. — Dans ce cas, les valeurs à retenir pour le contrôle seront: —  — les valeurs à «X» km pour le premier véhicule, — les valeurs à zéro km multipliées par le coefficient pour les autres véhicules. ►M15  7.1.3.2.3. ◄ Tous les essais pourront être effectués avec du carburant du commerce. Toutefois, à la demande du constructeur, les carburants de référence décrits à l'annexe VIII seront utilisés.

▼M15

▼M19

▼M15

1.

Le présent appendice décrit la procédure à suivre afin de vérifier les exigences de la conformité de production pour l'essai du type I lorsque l'écart type de production donné par le constructeur est satisfaisant.

2.

Avec un échantillon minimal de taille 3, la procédure d'échantillonnage est établie afin que la probabilité qu'un lot soit accepté soit 0,95 (risque fournisseur = 5 %), avec une proportion de défectueux de 40 %, et que la probabilité qu'un lot soit accepté soit 0,10 (risque client = 10 %), avec une proportion de défectueux de 65 %.

3.

Pour chacun des polluants visés au point 5.3.1.4 de l'annexe I, la procédure suivante est appliquée (figure I.7):

avec:

L : le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant,

xi : le logarithme naturel de la valeur mesurée pour le énième véhicule de l'échantillon,

s : une estimation de l'écart type de production, après transformation des mesurages en logarithme naturel,

n : la taille de l'échantillon.

4.

5.

Alors:

1.

Cette appendice décrit la procédure à suivre afin de vérifier les exigences de la conformité de production pour l'essai du type lorsque l'écart type de production donné par le constructeur n'est pas satisfaisant ou disponible.

2.

Avec un échantillon minimal de taille 3, la procédure d'échantillonnage est établie afin que la probabilité qu'un lot soit accepté soit 0,95 (risque fournisseur = 5 %), avec une proportion de défectueux de 40 %, et que la probabilité qu'un lot soit accepté soit 0,10 (risque client = 10 %), avec une proportion de défectueux de 65 %.

3.

Les valeurs, mesurées pour les polluants définis au paragraphe 5.3.1.4 de l'annexe I, sont supposées être distribuées suivant une loi «log-normale» et doivent être transformées à l'aide de leur logarithme naturel. On note m0 et m les tailles d'échantillons respectivement minimales et maximales (m0 = 3 et m = 32), et n la taille de l'échantillon en cours.

4.

Si les logarithmes naturels des valeurs mesurées dans la série sont x1, x2, …, xj et L est le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant, alors, on définit:

5.

Le tableau 1.2.5 donne les valeurs d'acceptation (An) et de refus (Bn) en fonction de la taille de l'échantillon. La statistique de test est le rapport

/vn et doit être utilisée pour déterminer si la série est acceptée ou refusée comme suit.

Pour m0 ≤ n ≤ m:

6.

2.1.

Le véhicule doit appartenir à un type de véhicule qui a fait l'objet d'une réception conformément à la présente directive et est couvert par un certificat de conformité suivant la directive 70/156/CEE. Il doit être immatriculé et utilisé dans la Communauté.

2.2.

Le véhicule doit avoir parcouru au moins 15 000 km depuis sa mise en circulation ou avoir au moins 6 mois, selon le dernier de ces événements qui survient, et moins de 80 000 km depuis sa mise en circulation et/ou avoir moins de 5 ans, selon le premier de ces événements qui survient.

2.3.

Un dossier d'entretien doit attester que le véhicule a été entretenu correctement, par exemple, qu'il a subi les entretiens nécessaires selon les recommandations du constructeur.

2.4.

Le véhicule ne doit présenter aucune indication de mauvaise utilisation (par exemple, participation à des compétitions, surcharge, utilisation d'un carburant non adapté ou autre utilisation incorrecte, ni d'autres facteurs (par exemple, manipulations) qui pourraient avoir une incidence sur le comportement du véhicule en matière d'émissions. Dans le cas d'un véhicule équipé d'un système OBD, les informations concernant le code d'erreur et le kilométrage stockées dans l'ordinateur sont prises en considération. Un véhicule n'est pas sélectionné pour l'essai si les informations stockées dans l'ordinateur montrent que le véhicule a fonctionné après l'enregistrement d'un code d'erreur et qu'il n'a pas été réparé rapidement.

2.5.

Il n'y a eu aucune réparation importante non autorisée du moteur du véhicule ni aucune réparation importante du véhicule lui-même.

2.6.

Les teneurs en plomb et en soufre d'un échantillon de carburant prélevé du réservoir du véhicule doivent être conformes aux normes applicables fixées par la directive 98/70/CE ( 9 ) et l'utilisation d'un carburant inadéquat ne doit pas être mise en évidence. Des vérifications peuvent être pratiquées sur l'échappement, etc.

2.7.

Le véhicule ne présente aucun signe de problème qui pourrait compromettre la sécurité du personnel de laboratoire.

2.8.

Tous les composants du système antipollution du véhicule doivent être conformes au type réceptionné.

3.1.

Le bon état du filtre à air de toutes les courroies d'entraînement, tous les niveaux de liquides, le bouchon du radiateur, tous les flexibles à dépression et le câblage électrique du système antipollution sont vérifiés; il y a lieu de vérifier que les composants de l'allumage, de la mesure du carburant et des dispositifs antipollution ne présentent aucun mauvais réglage et n'ont subi aucune manipulation. Toutes les défaillances sont enregistrées.

3.2.

Le bon fonctionnement du système OBD est vérifié. Toutes les informations de dysfonctionnement contenues dans la mémoire du système OBD doivent être enregistrées, et les réparations nécessaires doivent être effectuées. Si l'indicateur de dysfonctionnement OBD enregistre un dysfonctionnement au cours d'un cycle de préconditionnement, la défaillance peut être identifiée et le véhicule peut être réparé. L'essai peut être exécuté à nouveau et les résultats obtenus pour ce véhicule réparé seront utilisés.

3.3.

Le système d'allumage est vérifié et les composants défectueux sont remplacés, par exemple les bougies d'allumage, le câblage, etc.

3.4.

La compression est vérifiée. Si le résultat n'est pas satisfaisant, le véhicule est rejeté.

3.5.

Les paramètres du moteur sont vérifiés par rapport aux spécifications du constructeur et sont adaptés si nécessaire.

3.6.

Si le véhicule doit subir un entretien programmé avant les prochains 800 kilomètres, cet entretien est effectué conformément aux instructions du constructeur. Indépendamment du kilométrage indiqué par l'odomètre, les filtres à huile et à air peuvent être changés à la demande du constructeur.

3.7.

Lorsque le véhicule est accepté, le carburant est remplacé par le carburant de référence approprié pour les essais d'émissions, sauf si le constructeur accepte l'utilisation du carburant commercial.

4.1.

Lorsqu'il est jugé nécessaire d'effectuer une vérification sur des véhicules, les essais d'émissions pratiqués, conformément à l'annexe III de la présente directive sont réalisés sur des véhicules préconditionnés sélectionnés selon les exigences visées aux points 2 et 3 du présent appendice.

4.2.

Pour les véhicules équipés d'un système OBD, on peut vérifier le bon fonctionnement en service des indications de dysfonctionnement, etc., en relation avec les niveaux d'émission (par exemple, les limites d'indication de dysfonctionnement définies à l'annexe XI de la présente directive) par rapport aux spécifications applicables pour la réception.

4.3.

En ce qui concerne le système OBD, les vérifications peuvent par exemple avoir pour but de détecter les niveaux d'émissions supérieurs aux valeurs limites applicables qui ne provoquent pas d'indications de dysfonctionnement, l'activation erronée systématique de l'indicateur de dysfonctionnement, et les composants du système OBD identifiés comme étant à l'origine d'un dysfonctionnement ou détériorés.

4.4.

Si un composant ou un système qui opère hors des valeurs prévues dans le certificat de réception et/ou dans la documentation de ce type de véhicule, et que cet écart n'a pas été autorisé en application de l'article 5, paragraphe 3 ou 4, de la directive 70/156/CEE, sans indication de dysfonctionnement de la part du système OBD, ce composant ou système n'est pas remplacé avant les essais d'émissions, sauf s'il est établi qu'il a fait l'objet de manipulations ou d'une utilisation incorrecte de telle sorte que le système OBD ne détecte pas le dysfonctionnement qui en résulte.

5.1.

Les résultats des essais sont soumis à la procédure d'évaluation prévue à l'appendice 4 de la présente annexe.

5.2.

Les résultats des essais ne sont pas multipliés par les facteurs de détérioration.

6.1.

Lorsque plusieurs véhicules sont considérés comme des émetteurs excentrés qui:

l'autorité chargée de la réception demande que le constructeur présente un plan de mesures correctives afin de remédier à cet état de non-conformité.

6.2.

Le plan de mesures correctives est envoyé à l'autorité chargée de la réception du type au plus tard 60 jours ouvrables à compter de la date de la notification visée au point 6.1. Dans les 30 jours ouvrables qui suivent, l'autorité déclare approuver ou désapprouver le plan de mesures correctives. Cependant, lorsque le constructeur parvient à convaincre l'autorité chargée de la réception du type de la nécessité d'un délai supplémentaire pour examiner l'état de non-conformité afin de présenter un plan de mesures correctives, une prorogation est accordée.

6.3.

Les mesures correctives doivent concerner tous les véhicules qui sont susceptibles d'être affectés du même défaut. La nécessité de modifier les documents de réception du type doit être évaluée.

6.4.

Le constructeur fournit une copie de toutes les communications relatives au plan de mesures correctives. Il conserve un dossier de la campagne de rappel, et présente régulièrement des rapports sur son état d'avancement à l'autorité chargée de la réception.

6.5.

Le plan de mesures correctives comporte les prescriptions spécifiées aux points 6.5.1 à 6.5.11. Le constructeur attribue au plan de mesures correctives une dénomination ou un numéro d'identification unique.

6.5.1.

Une description de chaque type de véhicule faisant l'objet du plan de mesures correctives.

6.5.2.

Une description des modifications, adaptations, réparations, corrections, ajustements ou autres changements à apporter pour mettre les véhicules en conformité, ainsi qu'un bref résumé des données et des études techniques sur lesquelles se fonde la décision du constructeur quant aux différentes mesures à prendre pour remédier à l'état de non-conformité.

6.5.3.

Une description de la méthode au moyen de laquelle le constructeur informera les propriétaires des véhicules.

6.5.4.

Une description de l'entretien ou de l'utilisation corrects auxquels le constructeur subordonne, le cas échéant, le droit aux réparations à effectuer dans le cadre du plan de mesures correctives, et une explication des raisons qui motivent ces conditions de la part du constructeur. Aucune condition relative à l'entretien ou à l'utilisation ne peut être imposée sauf s'il peut être démontré qu'elle est liée à l'état de non-conformité et aux mesures correctives.

6.5.5.

Une description de la procédure à suivre par les propriétaires de véhicules pour obtenir la mise en conformité de leur véhicule. Elle comprend la date à partir de laquelle les mesures correctives peuvent être prises, la durée estimée des réparations en atelier et l'indication du lieu où elles peuvent être faites. Les réparations sont effectuées de manière appropriée dans un délai raisonnable à compter de la remise du véhicule.

6.5.6.

Une copie des informations transmises aux propriétaires de véhicules.

6.5.7.

Une brève description du système que le constructeur utilisera pour assurer un approvisionnement adéquat en composants ou systèmes afin de mener à bien l'action palliative. La date à laquelle un stock suffisant de composants ou systèmes aura été constitué pour lancer la campagne est indiquée.

6.5.8.

Une copie de toutes les instructions à envoyer aux personnes qui sont chargées des réparations.

6.5.9.

Une description de l'incidence des mesures correctives proposées sur les émissions, la consommation de carburant, l'agrément de conduite et la sécurité de chaque type de véhicule concerné par le plan de mesures correctives, accompagnée des données, études techniques, etc., étayant ces conclusions.

6.5.10.

Tous les autres rapports, informations ou données que l'autorité chargée de la réception peut raisonnablement juger nécessaires pour évaluer le plan de mesures correctives.

6.5.11.

Dans le cas où le plan de mesures correctives comprend un rappel de véhicules, une description de la méthode d'enregistrement des réparations est présentée à l'autorité chargée de la réception. Si une étiquette est utilisée, un exemplaire en est fourni.

6.6.

Il peut être demandé au constructeur d'effectuer des essais raisonnablement conçus et nécessaires sur les composants et les véhicules auxquels ont été appliqués les modifications, réparations ou remplacements proposés, afin de faire la preuve de l'efficacité de ces modifications, réparations ou remplacements.

6.7.

Le constructeur a la responsabilité de constituer un dossier comprenant tous les véhicules rappelés et réparés, avec l'indication de l'atelier qui a effectué les réparations. L'autorité chargée de la réception a accès sur demande à ce dossier pendant une période de cinq ans à partir de la mise en œuvre du plan de mesures correctives.

6.8.

►C5  La réparation effectuée et/ou la modification apportée ◄ ou l'ajout de nouveaux équipements sont signalés dans un certificat remis par le constructeur au propriétaire du véhicule.

1.

Le présent appendice décrit la procédure à suivre pour contrôler le respect des exigences en matière de conformité en service dans le cadre de l'essai du type I.

2.

Il convient de suivre deux procédures différentes:

3.

4.

5.

Un échantillon est réputé accepté lorsqu'il satisfait aux exigences du point 3 et du point 4 du présent appendice.

2.3.1.

Si la vitesse maximale pouvant être atteinte sur le premier rapport de la boîte de vitesses est inférieure à 15 km/h, on utilise les deuxième, troisième et quatrième combinaisons pour le cycle urbain (partie UN) et les deuxième, troisième, quatrième et cinquième combinaisons pour le cycle extra-urbain (partie DEUX). On peut également utiliser les deuxième, troisième et quatrième combinaisons pour le cycle urbain (partie UN) et les deuxième, troisième, quatrième et cinquième combinaisons pour le cycle extra-urbain (partie DEUX) lorsque les instructions du constructeur recommandent le démarrage en palier sur le deuxième rapport ou que le premier rapport y est défini comme étant exclusivement une combinaison tout chemin, tout terrain ou de remorquage.

▼M15 —————

▼M10

►M15  Lorsque les véhicules n'atteignent pas l'accélération ◄ et la vitesse maximale indiquées pour le cycle d'essai, il faut appuyer à fond sur l'accélérateur jusqu'à ce que l'on rejoigne à nouveau la courbe indiquée. Les écarts par rapport au cycle d'essai doivent être consignés dans le rapport d'essai.

▼M9

2.3.2.

Les véhicules équipés d'une boîte de vitesses à commande semi-automatique sont essayés sur les rapports normalement utilisés pour la circulation sur route, et la commande des vitesses est actionnée selon les instructions du constructeur.

2.3.3.

Les véhicules équipés d'une boîte de vitesses à commande automatique sont essayés sur le rapport le plus haut («route»). On manœuvre l'accélérateur de façon à obtenir une accélération aussi régulière que possible, pour permettre à la boîte de passer les différents rapports dans l'ordre normal. En outre, pour ces véhicules, les points de changement de vitesse indiqués à l'appendice 1 de la présente annexe sont sans objet et les accélérations doivent être exécutées suivant les segments de droite joignant la fin de la période de ralenti au début de la période de vitesse stabilisée suivante. Les tolérances à appliquer sont données dans le point 2.4.

2.3.4.

Les véhicules équipés d'une surmultiplication (overdrive) pouvant être commandée par le conducteur sont essayés avec ce dispositif hors fonction pour le cycle urbain (partie UN) et avec ce dispositif en fonction pour le cycle extra-urbain (partie DEUX).

2.3.5.

Dans le cas de types de véhicules caractérisés par une vitesse de rotation du moteur plus élevée au ralenti que durant les opérations 5, 12 et 24 du cycle élémentaire urbain (première partie), le moteur peut, à la demande du constructeur, être débrayé au cours de l'opération précédente.

2.4.1.

On tolère un écart de ± 2 km/h entre la vitesse indiquée et la vitesse théorique en accélération, en vitesse stabilisée, et en décélération avec usage des freins du véhicule. Si, sans usage des freins, le véhicule décélère plus rapidement que prévu, seules les prescriptions du point 6.5.3 demeurent applicables. Aux changements de mode, des écarts sur la vitesse dépassant les valeurs prescrites sont admis, à condition que la durée des écarts constatés ne dépasse jamais 0,5 s chaque fois.

2.4.2.

Les tolérances sur les temps sont de ± 1 s. Les tolérances ci-dessus s'appliquent également au début et à la fin de chaque période de changement de vitesse ( 15 ) pour le cycle urbain (partie UN) et les séquences no 3, no 5 et no 7 du cycle extra-urbain (partie DEUX).

2.4.3.

Les tolérances sur la vitesse et sur les temps sont combinées comme il est indiqué à l'appendice 1.

3.1.1.

Le véhicule présenté doit être en bon état mécanique. Il doit être rodé et avoir parcouru au moins 3 000 km avant l'essai.

3.1.2.

Le dispositif d'échappement ne doit pas présenter de fuite susceptible de diminuer la quantité de gaz collectée, qui doit être celle sortant du moteur.

3.1.3.

Le laboratoire peut vérifier l'étanchéité du système d'admission pour éviter que la carburation soit modifiée par une prise d'air accidentelle.

3.1.4.

Les réglages du moteur et des commandes du véhicule doivent être ceux prévus par le constructeur. Cette exigence s'applique notamment aux réglages du ralenti (régime de rotation et teneur en CO des gaz d'échappement) de l'enrichisseur de démarrage, et des systèmes de dépollution des gaz d'échappement.

3.1.5.

Le véhicule à essayer, ou un véhicule équivalent, doit être équipé s'il y a lieu d'un dispositif en vue de mesurer les paramètres caractéristiques nécessaires pour le réglage du banc à rouleaux conformément aux dispositions du point 4.1.1.

3.1.6.

Le service technique chargé des essais peut vérifier que le véhicule a des performances conformes aux spécifications du constructeur, et qu'il est utilisable en conduite normale, et notamment apte à démarrer à froid et à chaud.

3.2.1.

Les véhicules qui fonctionnent soit à l'essence, soit au GPL ou au GN sont testés conformément à l'annexe XII avec les carburants de référence appropriés définis à l'annexe IX a.

4.1.1.

Le banc doit permettre de simuler la résistance à l'avancement sur route et appartenir à l'un des deux types suivants:

4.1.2.

Le réglage du banc doit demeurer stable dans le temps. Il ne doit pas engendrer de vibrations perceptibles sur le véhicule, et pouvant nuire au fonctionnement normal de ce dernier.

4.1.3.

Il doit être muni de systèmes simulant l'inertie et les résistances à l'avancement. Ces systèmes doivent être entraînés par le rouleau avant s'il s'agit d'un banc à deux rouleaux.

4.1.4.

4.1.5.

4.2.1.

Le système de collecte des gaz d'échappement doit permettre de mesurer les émissions massiques réelles de polluants dans les gaz d'échappement.

Le système à utiliser est celui du prélèvement à volume constant. À cette fin, il faut que les gaz d'échappement du véhicule soient dilués de manière continue avec de l'air ambiant, dans des conditions contrôlées. Pour la mesure des émissions massiques par ce procédé, deux conditions doivent être remplies: le volume total du mélange de gaz d'échappement et d'air de dilution doit être mesuré et un échantillon proportionnel de ce volume doit être collecté pour analyse.

Les émissions massiques de gaz polluants sont déterminées d'après les concentrations dans l'échantillon, compte tenu de la concentration de ces gaz dans l'air ambiant, et d'après le flux total pendant la durée de l'essai.

Les émissions de particules polluantes sont déterminées par séparation des particules au moyen de filtres appropriés à partir d'un flux partiel proportionnel pendant toute la durée de l'essai et par détermination gravimétrique de cette quantité conformément au point 4.3.2.

4.2.2.

Le débit à travers l'appareillage doit être suffisant pour empêcher la condensation de l'eau dans toutes les conditions pouvant être rencontrées lors d'un essai, comme il est prescrit dans l'appendice 5.

4.2.3.

►M12  ————— ◄ L'appendice 5 décrit des exemples de trois types de systèmes de prélèvement à volume constant qui répondent aux prescriptions de la présente annexe.

4.2.4.

Le mélange d'air et de gaz d'échappement doit être homogène au droit de la sonde de prélèvement S2.

4.2.5.

La sonde doit prélever un échantillon représentatif des gaz d'échappement dilués.

4.2.6.

L'appareillage de prélèvement doit être étanche aux gaz. Sa conception et ses matériaux doivent être tels qu'il n'affecte pas la concentration des polluants dans les gaz d'échappement dilués. Si un élément de l'appareillage (échangeur de chaleur, ventilateur, etc.) influe sur la concentration d'un gaz polluant quelconque dans les gaz dilués, l'échantillon de ce polluant doit être prélevé en amont de cet élément s'il est impossible de remédier à ce problème.

4.2.7.

Si le véhicule essayé a un système d'échappement à plusieurs sorties, ►M12  les tuyaux de raccordement doivent être raccordés le plus près possible du véhicule, sans pour autant perturber le fonctionnement de ce dernier. ◄

4.2.8.

L'appareillage ne doit pas engendrer à la ou aux sorties d'échappement de variations de la pression statique s'écartant de plus de ± 1,25 kPa des variations de pression statique mesurées au cours du cycle d'essai sur banc alors que la ou les sorties d'échappement ne sont pas raccordées à l'appareillage. Un appareillage de prélèvement permettant d'abaisser ces tolérances à ± 0,25 kPa est utilisé si le constructeur le demande par écrit à l'administration qui délivre la réception, en démontrant la nécessité de cet abaissement. La contrepression doit être mesurée dans le tuyau d'échappement aussi près que possible de son extrémité, ou dans une rallonge ayant le même diamètre.

4.2.9.

Les diverses vannes permettant de diriger le flux de gaz d'échappement doivent être à réglage et à action rapides.

4.2.10.

Les échantillons de gaz sont recueillis dans des sacs de capacité suffisante. Ces sacs sont faits d'un matériau tel que la teneur en gaz polluants ne soit pas modifiée de plus de ± 2 % après 20 mn de stockage.

4.3.1.1.

L'analyse des polluants se fait avec les appareils ci-après:

Particules:

Détermination gravimétrique des particules recueillies. Les particules sont recueillies au moyen de deux filtres installés en série dans le flux de gaz d'échantillonage. La quantité de particules recueillie dans chaque paire de filtres doit respecter la formule suivante:

On ajustera le taux de prélèvement des particules (Vep/Vmix) de manière à ce que pour M = Mlimite, 1 ≤ m ≤ 5 mg quand des filtres de 47 mm de diamètre sont utilisés.

La surface des filtres doit être réalisée en un matériau hydrophobe et inerte vis-à-vis des constituants des gaz d'échappement (PTFE ou matériau équivalent).

4.3.1.2.

Les analyseurs doivent avoir une étendue de mesure compatible avec la précision requise pour la mesure des concentrations de polluants dans les échantillons de gaz d'échappement.

►M12  L'erreur de mesure ne doit pas être supérieure à environ 2 % (erreur intrinsèque de l'analyseur), indépendamment de la vraie valeur des gaz d'étalonnage. Pour les concentrations inférieures à 100 ppm, l'erreur de mesure ne doit pas être supérieure à environ 2 ppm. L'analyse de l'échantillon d'air ambiant doit être réalisée sur le même analyseur avec une plage de mesure appropriée. ◄ ►M12  ————— ◄

Le pesage des particules recueillies doit être effectué avec une précision de 1 μg.

▼M12

La précision de la microbalance utilisée pour déterminer le poids de tous les filtres doit être de 5 μg; la précision de lecture doit être de 1 μg.

▼M9

4.3.1.3.

Aucun dispositif de séchage du gaz ne doit être utilisé en amont des analyseurs, à moins qu'il ne soit démontré qu'il n'a aucun effet sur la teneur en polluants du flux de gaz.

4.4.1.

La méthode de mesure du volume total de gaz d'échappement dilué appliquée dans le système de prélèvement à volume constant doit être telle que la précision soit de ± 2 %.

4.4.2.

L'appareillage de mesure du volume dans le système de prélèvement à volume constant doit être étalonné par une méthode garantissant l'obtention de la précision requise et à des intervalles suffisamment rapprochés pour garantir le maintien de cette précision.

Un exemple de méthode d'étalonnage permettant d'obtenir la précision requise est donné dans l'appendice 6. Dans cette méthode, on utilise un dispositif de mesure de débit du type dynamique, qui convient pour les forts débits rencontrés dans l'utilisation du système de prélèvement à volume constant. Le dispositif doit être d'une précision certifiée et conforme à une norme nationale ou internationale officielle.

4.7.

Le système de prélèvement de gaz d'échappement doit être contrôlé par la méthode décrite au point 3 de l'appendice 7. L'écart maximal admis entre la quantité de gaz introduite et la quantité de gaz mesurée est de 5 %.

5.3.1.

Pour les véhicules à moteur à allumage par compression, et en vue de la mesure des particules, au maximum 36 heures et au minimum 6 heures avant l'essai, la deuxième partie du cycle d'essai (extra-urbain) décrite en appendice 1 doit être réalisée.

▼M12

À la demande du constructeur, les véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé pourront être préconditionnés par un cycle de conduite de la partie I et deux cycles de conduite de la partie II.

▼M9

Trois cycles consécutifs doivent être réalisés. La préparation du banc dynamométrique est indiquée aux points 5.1 et 5.2.

À la suite de ce préconditionnement spécifique aux véhicules à moteur à allumage par compression et avant l'essai, les véhicules à moteur à allumage par compression et à allumage commandé doivent séjourner dans un local où la température reste sensiblement constante entre 293 et 303 K (20 et 30 °C). Ce conditionnement doit durer au moins six heures et il est poursuivi jusqu'à ce que la température de l'huile du moteur et celle du liquide de refroidissement (s'il existe) soient à ± 2 K de celle du local.

Si le constructeur le demande, l'essai est effectué dans un délai maximal de 30 heures après que le véhicule ait fonctionné à sa température normale.

▼M14

▼M9

5.3.2.

La pression des pneus doit être celle spécifiée par le constructeur et utilisée lors de l'essai préliminaire sur route pour le réglage du frein. Sur les bancs à deux rouleaux, la pression des pneus pourra être accrue de 50 % au maximum. La pression utilisée doit être notée dans le procès-verbal d'essai.

6.1.1.

Pendant l'essai, la température de la chambre d'essai doit être comprise entre 293 et 303 K (20 et 30 °C). L'humidité absolue de l'air (H) dans le local ou de l'air d'admission du moteur doit être telle que:

5,5 ≤ H ≤ 12,2 g H2O/kg air sec.

6.1.2.

Le véhicule doit être sensiblement horizontal au cours de l'essai, pour éviter une distribution anormale du carburant.

6.1.3.

►M15  Un courant d'air de vitesse variable est dirigé sur le véhicule. ◄ La vitesse de la soufflante doit être telle que, au sein de la plage de fonctionnement comprise entre 10 et 50 km/h au moins, la vitesse linéaire de l'air à la sortie de la soufflante équivaille à environ 5 km/h à la vitesse du rouleau correspondant. La soufflante choisie aura les caractéristiques suivantes:

La vitesse de la soufflante peut également être de 6 m/s (21,6 km/h) au minimum. Pour les véhicules spéciaux (camionnettes, tout-terrain), la hauteur du ventilateur de refroidissement peut également être modifiée, à la demande du constructeur.

6.1.4.

Au cours de l'essai, la vitesse est enregistrée en fonction du temps ou relevée par le système d'acquisition des données, afin que l'on puisse contrôler la validité des cycles effectués.

6.2.1.

On démarre le moteur en utilisant les dispositifs prévus à cet effet conformément aux instructions du constructeur telles qu'elles figurent dans la notice d'emploi des véhicules de série.

6.2.2.

►M15  Le premier cycle commence au moment du déclenchement de la phase de démarrage du moteur. ◄

6.2.3.

Dans le cas d'un moteur fonctionnant au GPL ou GN, il est possible de démarrer le moteur à l'essence et de passer au GPL ou GN après un temps prédéterminé que le conducteur ne peut modifier.

6.4.1.

Les phases d'accélérations sont exécutées avec une accélération aussi constante que possible pendant toute la durée de la phase.

6.4.2.

Si une accélération ne peut être exécutée dans le temps imparti, le temps supplémentaire est pris autant que possible sur la durée du changement de vitesse, et, à défaut, sur la période de vitesse stabilisée qui suit.

6.4.3.

Si une accélération ne peut être exécutée dans le temps imparti, le sélecteur de vitesses doit être manœuvré selon les prescriptions formulées pour les boîtes de vitesses manuelles.

6.5.1.

Toutes les décélérations du cycle urbain élémentaire (partie UN) sont exécutées accélérateur complètement relaché, embrayage embrayé. Ce dernier est débrayé, la boîte restant en prise, lorsque la vitesse est tombée à 10 km/h.

Toutes les décélérations du cycle extra-urbain (partie DEUX) sont exécutées accélérateur complètement relaché, embrayage embrayé. Ce dernier est débrayé, la boîte restant en prise lorsque la vitesse est tombée à 50 km/h pour la dernière décélération.

6.5.2.

Si la décélération prend plus longtemps que prévu pour cette phase, on fait usage des freins du véhicule pour pouvoir respecter le cycle.

6.5.3.

Si la décélération prend moins longtemps que prévu pour cette phase, on rattrape le cycle théorique par une période à vitesse stabilisée ou au ralenti, s'enchaînant avec l'opération suivante.

6.5.4.

À la fin de la période de décélération (arrêt du véhicule sur les rouleaux) du cycle urbain élémentaire (partie UN), la boîte de vitesses est mise au point mort, embrayage embrayé.

6.6.1.

On doit éviter de «pomper» ou de fermer les gaz lors du passage de l'accélération à la phase de vitesse stabilisée qui suit.

6.6.2.

Pendant les périodes à vitesse constante, on maintient l'accélérateur dans une position fixe.

7.2.1.

L'analyse des gaz d'échappement contenus dans le sac est effectuée dès que possible, et en tout cas dans un délai maximal de 20 mn après la fin du cycle d'essai.

Les filtres chargés doivent être portés dans l'enceinte au plus tard une heure après la fin de l'essai, pour y être conditionnés pendant une durée allant de 2 à 36 heures. On procède ensuite à leur pesage.

7.2.2.

Avant chaque analyse d'échantillon, on exécute la mise à zéro de l'analyseur sur la gamme à utiliser pour chaque polluant avec le gaz de mise à zéro qui convient.

7.2.3.

Les analyseurs sont ensuite réglés conformément aux courbes d'étalonnage avec des gaz d'étalonnage ayant des concentrations nominales comprises entre 70 et 100 % de la pleine échelle pour la gamme considérée.

7.2.4.

On contrôle alors une nouvelle fois le zéro des analyseurs. Si la valeur lue s'écarte de plus de 2 % de la pleine échelle de la valeur obtenue lors du réglage prescrit au point 7.2.2, on répète l'opération.

7.2.5.

On analyse ensuite les échantillons.

7.2.6.

Après l'analyse, on contrôle à nouveau le zéro et les valeurs de réglage d'échelle en utilisant les mêmes gaz. Si ces nouvelles valeurs ne s'écartent pas de plus de 2 % de celles obtenues lors du réglage prescrit au point 7.2.3, les résultats de l'analyse sont considérés comme valables.

7.2.7.

Pour toutes les opérations décrites dans la présente section, les débits et pressions des divers gaz doivent être les mêmes que lors de l'étalonnage des analyseurs.

7.2.8.

La valeur retenue pour les concentrations de chacun des polluants mesurés dans les gaz doit être celle lue après stabilisation de l'appareil de mesure. Les émissions massiques d'hydrocarbures des moteurs à allumage par compression sont calculées d'après la valeur intégrée lue sur le détecteur à ionisation de flamme chauffé, corrigée compte tenu de la variation du débit, s'il y a lieu, comme il est prescrit à l'appendice 5.

1.1.

Le cycle d'essai, constitué d'une partie UN (cycle urbain) et d'une partie DEUX (cycle extra-urbain), est illustré dans la figure III/1/1.