1.

¿Debe considerarse que un turismo diésel al que se aplica la norma de emisiones Euro 5, con independencia de que en su sistema de control esté instalado un circuito que responde a la definición de dispositivo de desactivación en el sentido del artículo 3, apartado 10, del Reglamento n.o 715/2007, (1) infringe las disposiciones del Derecho de la Unión si, debido a su construcción y al control de las funciones instalado en él, está claro de antemano que, una vez que el motor se haya calentado, expulsará más de 180 mg de óxidos de nitrógeno por km en la «mezcla» aunque realice una prueba de ensayo conforme al NEDC en esas condiciones?

2.

¿Puede un elemento de diseño de un vehículo que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las revoluciones por minuto del motor, la marcha introducida, la depresión de admisión y cualquier otro parámetro con el fin de modificar, según los resultados de dicha detección, los parámetros del proceso de combustión en el motor, reducir la eficacia del sistema de control de las emisiones en el sentido del artículo 3, punto 10, del Reglamento n.o 715/2007 y constituir, por tanto, un dispositivo de desactivación, en el sentido de dicho artículo, si la modificación de los parámetros del proceso de combustión resultante de la detección del elemento de diseño aumenta las emisiones de una sustancia nociva determinada, como los óxidos de nitrógeno, pero al mismo tiempo reduce las emisiones de una o varias sustancias nocivas, como partículas, hidrocarburos, monóxido de carbono y/o dióxido de carbono?

3.

En caso de respuesta afirmativa a la segunda cuestión: ¿en qué circunstancias constituye el elemento de diseño en tal caso un dispositivo de desactivación en el sentido del artículo 3, punto 10, del Reglamento n.o 715/2007?

4.

En caso de respuesta afirmativa a la segunda cuestión, ¿se oponen las disposiciones de Derecho nacional que imponen íntegramente al adquirente de un vehículo la obligación de demostrar la existencia de un dispositivo de desactivación en el sentido del artículo 3, punto 10, del Reglamento n.o 715/2007, sin que el fabricante del vehículo esté obligado a facilitar la información a este respecto en el marco de la práctica de la prueba, a los artículos 18, apartado 1, 26, apartado 1, y 46 de la Directiva 2007/46, (2) mencionados en la sentencia del Tribunal de Justicia de 21 de marzo de 2023, Mercedes-Benz Group (Responsabilidad de los fabricantes de vehículos equipados con dispositivos de desactivación) (C-100/21, EU:C:2023:229), en la medida en que de estas últimas disposiciones se desprende que el comprador de un vehículo debe tener derecho a reclamar daños y perjuicios al fabricante de dicho vehículo en caso de que el vehículo esté equipado con un dispositivo de desactivación prohibido (véanse los apartados 91 y 93 de la citada sentencia)?

5.

En caso de respuesta afirmativa a la cuarta cuestión, ¿cuál es el reparto de la carga de la prueba previsto en el Derecho de la Unión en un litigio entre el adquirente de un vehículo y su fabricante en relación con un derecho del primero a obtener una indemnización del segundo por la existencia de un dispositivo de desactivación en el sentido del artículo 3, punto 10, del Reglamento n.o 715/2007? ¿Gozan las partes de una atenuación de la carga de la prueba o deben asumir alguna obligación, y, de ser así, cuál? En caso de que existan obligaciones, ¿cuáles son las consecuencias de su incumplimiento?