1.1.

Zasadę równości traktowania, ponieważ selektywny podział przewozów nie jest uzasadniony i skutkuje podwójnymi standardami wynagrodzenia w odniesieniu do pracowników zatrudnionych przez to samo przedsiębiorstwo, chociaż wykonują oni pracę o tym samym charakterze. W konsekwencji przepisy dotyczące delegowania zostały wprowadzone w braku obiektywnych kryteriów, z naruszeniem zasady „równego wynagradzania za jednakową pracę” i z naruszeniem zasady równości traktowania zapisanej w art. 20 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej.

1.2.

Zasadę proporcjonalności, ponieważ instytucje Unii (i) ustanowiły odmienne systemy wynagrodzeń w odniesieniu do kierowców wykonujących tę samą pracę; (ii) nie uwzględniły specyfiki przewozów międzynarodowych; (iii) nie uwzględniły wyjątkowo dużej mobilności pracowników w sektorze przewozu międzynarodowego; (iv) poprzez ustanowione przez nie kryteria nałożyły duże, nieuzasadnione obciążenie administracyjne na małe i średnie przedsiębiorstwa, a tym samym popełniły oczywisty błąd w ocenie i przyjęły środek nieproporcjonalny do realizowanego celu.

1.3.

Zasady prawidłowej procedury prawodawczej, ponieważ instytucje Unii powinny dokonać oceny skutków zaskarżonych przepisów lub uzasadnić brak podstaw do dokonania takiej oceny.

2.1.

Artykuł 45 TFUE, ponieważ obowiązkowy powrót kierowców do ich miejsca zamieszkania lub do centrum operacyjnego przedsiębiorstwa bez możliwości dokonania przez nich samych wyboru, gdzie zamierzają spędzić czas odpoczynku, narusza ich swobodę przemieszczania się jako pracowników.

2.2.

Artykuł 26 TFUE i ogólną zasadę niedyskryminacji, ponieważ zaskarżony przepis ogranicza swobodny przepływ pracowników i wprowadza dyskryminację pracowników przedsiębiorstw transportowych z peryferyjnych państw członkowskich, ze względu na nałożenie na nich obowiązku powrotu do ich miejsca zamieszkania lub do centrum operacyjnego przedsiębiorstwa w celu odpoczynku, gdyż pracownicy ci będą musieli przebywać duże odległości i tracić więcej czasu, niż kierowcy przedsiębiorstw transportowych z państw członkowskich położonych w centrum Unii i w jego okolicach; w celu wdrożenia przepisu dotyczącego powrotu pracowników przedsiębiorstwa transportowe z peryferyjnych państw członkowskich znajdą się w niekorzystnej sytuacji w porównaniu z sytuacją, w jakiej znajdują się inne przedsiębiorstwa działające na rynku wewnętrznym.

2.3.

Artykuł 3 ust. 3 TUE, art. 11 i 119 TFUE i politykę Unii w dziedzinie środowiska i zmian klimatu, ponieważ obowiązek zapewnienia kierowcom powrotu co cztery tygodnie sztucznie zwiększy ruch na drogach Unii, liczbę kierowców powracających z pustymi przyczepami, liczbę innych zorganizowanych przewozów, zużycie paliwa i emisje CO2 do środowiska.

2.4.

Zasadę proporcjonalności, ponieważ obowiązkowy regularny powrót wprowadzony tym przepisem stanowi środek oczywiście nieproporcjonalny i niewłaściwy do realizacji planowanego celu, mianowicie poprawy warunków odpoczynku pracowników.

3.1.

Zasadę proporcjonalności, ze względu na to, że poprzez ustalenie terminu wejścia w życie rozporządzenia 2020/1054 na dwadzieścia dni, instytucje Unii (i) nie uwzględniły, iż z obiektywnych powodów i w braku okresu przejściowego państwa członkowskie i przewoźnicy nie mogą dostosować się do zmienionych obowiązków oraz (ii) nie przedstawiły żadnych argumentów uzasadniających taki pilny charakter dla wejścia w życie tych nowych obowiązków.

3.2.

Obowiązek uzasadnienia ustanowiony w art. 296 TFUE, ponieważ w trakcie analizy wniosku instytucjom Unii było wiadomo, dzięki ocenie skutków i z innych źródeł, że (i) zakaz spędzania nocy w kabinie w danych okresach nie będzie miał w praktyce zastosowania w odniesieniu do większości państw członkowskich (z powodu niedostatecznej oferty innych miejsc zakwaterowania) oraz dla przedsiębiorstw transportowych, (ii) obowiązek zapewnienia kierowcom powrotu do miejsca zamieszkania kierowcy lub do centrum operacyjnego przedsiębiorstwa spowodowałoby trudności w zastosowaniu, gdyż zasady wdrożenia tego obowiązku nie są jasne, skutkiem czego instytucje Unii powinny przedstawić argumenty na poparcie braku okresu przejściowego lub przełożenia wejścia uregulowania w życie.

3.3.

Zasadę lojalnej współpracy, ponieważ nie tylko instytucje Unii nie uzasadniły w żaden sposób potrzeby zapewnienia bezzwłocznego wejścia w życie zakazu spędzania nocy w kabinie pojazdu w danych okresach i obowiązku zapewnienia kierowcom powrotu do miejsca zamieszkania kierowcy, ale ponadto nie uwzględniły danych przedstawionych przez państwa członkowskie i zainteresowane osoby w odniesieniu do obiektywnych przeszkód i potrzeby ustanowienia okresu przejściowego, który pozwoliłby na dostosowanie się do zmienionych przepisów.