52010DC0474

[pic] | KOMISJA EUROPEJSKA |

Bruksela, dnia 17.9.2010

KOM(2010) 474 wersja ostateczna

KOMUNIKAT KOMISJI dotyczący

rozwoju jednolitego europejskiego obszaru kolejowego

KOMUNIKAT KOMISJIdotyczący

rozwoju jednolitego europejskiego obszaru kolejowego

1. WPROWADZENIE

1.1. Informacje podstawowe

W ostatnich dwóch stuleciach transport kolejowy w Europie rozwijał się głównie na poziomie krajowym. Poszczególne państwa tworzyły własny system kolejowy w oparciu o uwarunkowania lokalne i krajowy przemysł, zaś przedsiębiorstwa kolejowe przyjmowały własne normy techniczne i eksploatacyjne. Taki rozwój doprowadził do fragmentacji struktury europejskiego systemu kolejowego, która to fragmentacja jest w dalszym ciągu największą przeszkodą dla rozwoju jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Fragmentacja prowadzi do poważnych problemów dotyczących skuteczności, elastyczności i niezawodności, w szczególności transportu towarowego, oraz do wysokich kosztów eksploatacji, które sprawiają, że kolej nie może być poważnym konkurentem dla innych rodzajów transportu, a nowe przedsiębiorstwa nie są zachęcane do dokonywania prywatnych inwestycji na rynku kolejowym.

Po długim okresie regresji europejska branża kolejowa zdołała, począwszy od 2000 r., zwiększyć transport pasażerów i towarów oraz ustabilizować swój udział w ruchu przewozowym. Szybki spadek stopy zatrudnienia w branży kolejowej również uległ spowolnieniu przed rozpoczęciem kryzysu, ponieważ skutki redukcji personelu w przedsiębiorstwach dominujących były częściowo niwelowane przez powstawanie miejsc pracy w nowo zakładanych przedsiębiorstwach kolejowych i usługowych. Nastąpiła również znaczna poprawa bezpieczeństwa. W państwach UE-15 średnia liczba śmiertelnych ofiar w wypadkach kolejowych zmniejszyła się ze 104 w latach 2000-2002 do 47 w latach 2005-2007. Podobną tendencję można było zaobserwować w większości państw UE-12.

Mimo tych zauważalnych tendencji nie zdołano uzyskać poprawy w zakresie ogólnego udziału kolejowego transportu pasażerskiego i towarowego w ruchu przewozowym, zgodnie z celami określonymi w białej księdze dotyczącej transportu opublikowanej 2001 r. Ponadto udział w rynku dominujących przedsiębiorstw kolejowych i nowych przedsiębiorstw wskazuje, że oczekiwania związane z otwarciem rynku urzeczywistniają się powoli. Pod koniec 2008 r. udział w rynku nowych operatorów kolejowego transportu towarowego przekraczał 40 % w trzech państwach członkowskich (Rumunii, Zjednoczonym Królestwie i Estonii), jednak w wielu państwach istniały wciąż monopole w zakresie usług transportu pasażerskiego i towarowego. Ogólnie rzecz biorąc, w krajach, w których proces otwierania rynku przebiegał szybciej i nowe przedsiębiorstwa osiągały większy udział w rynku, sytuacja na rynku transportu towarowego również stawała się bardziej stabilna.

Problemy związane z jakością (w szczególności jeśli chodzi o niezawodność) pokazują jednak, że branża kolejowa z trudem utrzymuje obecnie zajmowaną pozycję w unijnym systemie transportowym, a na pewno nie jest w stanie pozycji tej umocnić. Dzieje się tak mimo potencjału do rozwoju w obliczu zwiększających się ograniczeń środowiskowych, powodzenia, jakim kolejowy transport towarowy cieszy się w innych częściach świata i wyraźnego zapotrzebowania obywateli i przedsiębiorstw spedycyjnych na większe wykorzystanie usług transportu kolejowego.

1.2. Rozwój ruchu kolejowego w UE

Po gwałtownym spadku z 526,3 do 403,7 mld tkm w latach 1990-2000 (głównie ze względu na bardzo niekorzystną tendencję w państwach UE-12) kolejowy transport towarowy w UE-27 wzrósł w 2007 r. do 453,1 mld tkm (+12,2 %). Podobnie po dużym spadku w latach dziewięćdziesiątych dwudziestego wieku (z 420,1 mld pkm w 1990 r. do 370,7 mld pkm w 2000 r., również głównie ze względu na sytuację w UE-12) w 2007 r. wydajność kolejowego transportu pasażerskiego w UE-27 zwiększyła się do 395,3 mld pkm (+6 %), mimo dalszego spadku odnotowanego w Europie Środkowej i Wschodniej (-18,4 % w UE-12).

Wydajność kolejowego transportu towarowego i pasażerskiego

mld |

1990 | 2000 | 2007 |

|towary(tkm) |osoby(pkm) |towary(tkm) |osoby(pkm) |towary(tkm) |osoby(pkm) | |UE-15 |256,5 |268,9 |257,1 |309,4 |297,1 |345,2 | |UE-12 |269,8 |151,2 |146,6 |61,4 |156 |50,1 | |UE-27 |526,3 |420,1 |403,7 |370,7 |453,1 |395,3 | |Dzięki pozytywnej tendencji w latach 2000-2007 udział kolei w przewozach wewnątrzunijnych utrzymywał się od 2000 r. zasadniczo na stałym poziomie. Udział kolei w transporcie towarowym w dalszym ciągu wynosi blisko 11 % wszystkich przewozów wewnątrzunijnych. W śródlądowym transporcie towarowym, tzn. z wyłączeniem transportu lotniczego i morskiego, udział kolei wynosi nieco powyżej 17 %. Jeśli chodzi o transport pasażerski, udział kolei w wewnątrzunijnym transporcie utrzymuje się na poziomie około 6 %, przy czym uwzględniając tylko transport lądowy – udział ten wynosi około 7 %.

Dane dotyczące 2008 r. pokazują spadek rzędu 2 % we wszystkich rodzajach transportu towarowego, głównie ze względu na kryzys gospodarczy, który rozpoczął się w drugiej połowie tego roku. Kolej zyskała na znaczeniu w transporcie pasażerskim przede wszystkim w wyniku ponadprzeciętnego rozwoju linii dużych prędkości. Chociaż sytuacja w 2008 r. nie miała prawie żadnego wpływu na podział zadań przewozowych w transporcie towarowym, wydaje się, że w kolejowym transporcie towarowym odnotowano nieco większy spadek działalności niż w innych rodzajach transportu w czasie pogłębiania się kryzysu gospodarczego w 2009 r. Jest zatem prawdopodobne, że udział kolejowego transportu towarowego w przewozach zmniejszył się w ostatnim czasie. Przewozy pasażerskie również się zmniejszyły w 2009 r., w szczególności jeśli chodzi o podróże służbowe, jednak wydaje się, że kolej nie poniosła znacznie większych strat, niż pozostałe rodzaje transportu. Obecna sytuacja ekonomiczna zaostrzyła niektóre niedomogi strukturalne rynku kolejowego i przyspieszyła proces konsolidacji sektora transportu kolejowego poprzez nabycie w 2008 i 2009 r. przez przedsiębiorstwa dominujące kilku nowych operatorów usług transportu towarowego[1].

1.3. Cele unijnej polityki kolejowej

Transport kolejowy jest ekologicznym rodzajem transportu. Sektor transportu kolejowego może przyczynić się do powstania nowych energooszczędnych form mobilności, które ograniczają zagrożenia związane z pogarszającym się zanieczyszczeniem, zatorami komunikacyjnymi i – w szczególności w przypadku wykorzystywania energii elektrycznej wytworzonej z paliw innych niż kopalne – zmianą klimatu. Może on świadczyć wysokiej jakości, niezawodne i bezpieczne usługi, tym samym przyczyniając się do zrównoważonego rozwoju europejskiej gospodarki.

Jak pokazał kryzys wywołany wybuchem wulkanu na Islandii, ciągły rozwój różnorodnych rodzajów transportu ma zasadnicze znaczenie dla zapewnienia odporności europejskiego systemu transportowego, na którym opiera się nasza gospodarka. Różnorodność ta jest również ważna, by zapewniać szeroki wachlarz możliwości w podejmowaniu wyzwań związanych ze zmianą klimatu i bezpieczeństwem energetycznym. Europejscy producenci wiodą prym na świecie w dziedzinie technologii kolejowej, zwłaszcza w sektorze kolei dużych prędkości. Silna branża kolejowa w Europie ma decydujące znaczenie dla dowiedzenia tego oraz dla przyjmowania europejskiej technologii na innych rynkach.

Zapewnianie, by potencjał rozwoju kolei został w pełni wykorzystany, jest nie tylko najważniejszym celem unijnej polityki transportowej, lecz także polityki gospodarczej w ogóle.

Mając na względzie te cele, Unia Europejska musi utworzyć jednolity europejski obszar kolejowy w oparciu o zintegrowaną sieć infrastrukturalną i interoperacyjne wyposażenie umożliwiające ciągłe usługi transportowe w całej Europie i krajach z nią sąsiadujących. Wszyscy europejscy operatorzy kolejowi mogliby wówczas oferować efektywne usługi spełniające oczekiwania pasażerów i przedsiębiorstw i w lepszy sposób konkurować z alternatywnymi rodzajami transportu, zwłaszcza pod względem cen, elastyczności, czasu podróży i punktualności.

By zwiększyć konkurencyjność i ekologiczność sektora transportu kolejowego w oparciu o dotychczasowe osiągnięcia, niezbędne są również inne działania. Powinny one wchodzić w skład spójnej strategii na rzecz rozwoju efektywnej infrastruktury kolejowej w UE, powstawania atrakcyjnego i rzeczywiście otwartego rynku kolejowego, usuwania barier administracyjnych i technicznych oraz zapewniania równych szans w stosunku do innych rodzajów transportu. W niniejszym komunikacie przedstawiono ogólny zarys tej strategii.

2. WSPIERANIE ROZWOJU WYDAJNEJ INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ

W LICZNYCH PAńSTWACH CZłONKOWSKICH INWESTYCJE W ROZWÓJ I UTRZYMANIE INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ Są NIEWYSTARCZAJąCE. W KILKU PRZYPADKACH STAN INFRASTRUKTURY W DALSZYM CIąGU SIę POGARSZA. Połączenia transgraniczne, w tym z sieciami kolejowymi w krajach sąsiednich, pozostają niewystarczające. Sytuacja jest szczególnie trudna w Europie Środkowej i Wschodniej. Niedostateczny poziom utrzymania, powolna modernizacja i rosnąca liczba „wąskich gardeł” w sieci mają bezpośredni wpływ na konkurencyjność całego sektora. W tym kontekście polityka Komisji Europejskiej ma na celu mobilizację międzynarodowych, unijnych, krajowych i prywatnych środków finansowych na rzecz rozwoju nowych projektów w dziedzinie transportu kolejowego, zapewnienie odpowiedniego utrzymania i optymalizacji istniejącej infrastruktury poprzez zagwarantowanie stosownego otoczenia finansowego pobudzającego inwestycje państw członkowskich i krajów kandydujących w sektorze transportu kolejowego oraz ułatwianie dostosowania infrastruktury do rosnących specyficznych potrzeb, w szczególności rozwoju sieci dużych prędkości oraz sieci ukierunkowanych na transport towarów.

2.1. Mobilizacja środków finansowych na rozwój infrastruktury kolejowej

Ogólnie rzecz biorąc, państwa członkowskie przeznaczają jedynie niewielką część środków na inwestycje w infrastrukturę na potrzeby kolei, podczas gdy lwia część tych inwestycji w dalszym ciągu dotyczy infrastruktury drogowej. Ten brak równowagi jest szczególnie wyraźny w Europie Środkowej i Wschodniej. Unia Europejska postanowiła zatem przeznaczyć znaczną część swojego budżetu dla sektora transportu na rozwój infrastruktury kolejowej. Tego rodzaju bezpośrednie interwencje mogą zaradzić istniejącemu brakowi interoperacyjności krajowych sieci kolejowych i „wąskim gardłom” na odcinkach transgranicznych. Będą one mieć wyraźny efekt dźwigni na inwestycje państw członkowskich. W obecnych ramach finansowych na lata 2007-2013 zasadnicza część środków na projekty w zakresie transeuropejskich sieci transportowych (TEN-T) jest przeznaczona na rozwój kolei (ponad 63 % inwestycji w ramach TEN-T, czyli 246 mln EUR z sumy 390 mln). Udział środków przeznaczonych na kolej jest jeszcze większy w przypadku priorytetowych projektów w zakresie TEN-T (ponad 83 % całkowitego budżetu, czyli 129 mln EUR w okresie 2007-2013). Inne unijne instrumenty takie jak: Fundusz Spójności, Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (EFRR) oraz pożyczki i gwarancje Europejskiego Banku Inwestycyjnego wnoszą również znaczny wkład w inwestycje w sektorze transportu kolejowego, w szczególności w Europie Środkowej i Wschodniej. W latach 2007-2013 około 82 mld EUR z Funduszy Strukturalnych i Funduszu Spójności (23,8 % całkowitego przydziału budżetowego) przypada na wydatki związane z transportem, przy czym 23,6 mld EUR przeznaczono na infrastrukturę kolejową. W krajach uczestniczących w rozszerzeniu i krajach sąsiednich środki finansowania mogą pochodzić odpowiednio z budżetu Instrumentu Pomocy Przedakcesyjnej (IPA) oraz Europejskiego Instrumentu Sąsiedztwa i Partnerstwa (ENPI).

Dalsze zwiększenie bezpośredniego finansowania przez UE rozwoju infrastruktury kolejowej będzie siłą rzeczy zależeć od kolejnych wieloletnich ram finansowych oraz od możliwości opracowania nowych instrumentów finansowania i mobilizacji dodatkowych zasobów. Komisja przedstawi zarys swojej koncepcji w następnej białej księdze dotyczącej przyszłości unijnej polityki transportowej.

2.2. Zapewnianie jakości infrastruktury kolejowej poprzez odpowiednie otoczenie finansowe

W komunikacie z 2008 r. dotyczącym wieloletnich umów dotyczących jakości infrastruktury kolejowej [2] Komisja określiła środki, jakie państwa członkowskie i zarządcy infrastruktury powinni podjąć, by zapewnić odpowiednie finansowanie istniejącej infrastruktury kolejowej. Poziom interwencji publicznej powinien w szczególności być zgodny ze średnio- i długookresowymi strategiami inwestycyjnymi oraz łączyć zasadę równowagi finansowej z zasadą stosowania bezpośrednich opłat za prowadzenie dodatkowych pociągów (pełny zwrot kosztów powinien być możliwy jedynie w wyjątkowych sytuacjach i zgodnie z określonymi warunkami).

Zrównoważone finansowanie infrastruktury kolejowej jest zasadniczym celem różnych zmian zaproponowanych przez Komisję w ramach przeglądu unijnych aktów prawnych dotyczących dostępu do rynku. Komisja dąży do stworzenia otoczenia finansowego wymagającego podjęcia przez właściwe organy publiczne jasnych zobowiązań w zakresie średnio- i długookresowych strategii inwestycyjnych zapewniających lepszą przewidywalność możliwości gospodarczych w sektorze transportu kolejowego. Ponadto bardziej efektywne systemy pobierania opłat powinny stworzyć silniejsze zachęty dla przedsiębiorstw kolejowych do inwestowania w nowe, bezpieczne, interoperacyjne i ekologiczne technologie. Wszystkie te działania powinny na poziomie krajowym w jeszcze większym stopniu pobudzać prywatne i publiczne inwestycje w sektorze transportu kolejowego.

2.3. Rozwój bardziej wyspecjalizowanych sieci

Polityka w dziedzinie TEN-T ma kluczowe znaczenie dla rozwoju linii dużych prędkości i infrastruktury towarowej na skalę paneuropejską. Po znacznej rozbudowie w latach dziewięćdziesiątych dwudziestego wieku długość linii dużych prędkości w Europie podwoiła się w latach 2001-2007, wynosząc w 2008 r. 5 764 km. W 2009 r. w Belgii, Francji, Niemczech, Włoszech, Hiszpanii i Niderlandach budowane były dodatkowe linie dużych prędkości, o długości przekraczającej 2 500 km. Do 2007 r. transport kolejowy liniami dużych prędkości stanowił 23 % całego rynku transportu pasażerskiego w UE (liczba pasażerów/kilometr) i zdołał odzyskać udziały w rynku transportu drogowego i lotniczego.

Podobnie na rynku kolejowego transportu towarowego w dalszym ciągu występują potrzeby w zakresie infrastruktury i praktyk eksploatacyjnych zapewniających operatorom transportu towarowego lepsze i bardziej niezawodne usługi. Dlatego we wrześniu 2008 r. Komisja opublikowała komunikat, w którym przedstawiono szczegółowe wytyczne i praktyczne propozycje monitorowania jakości usług w zakresie kolejowych przewozów towarowych[3]. Z kolei Parlament Europejski i Rada przyjmą wkrótce rozporządzenie w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy, przedstawione przez Komisję w formie wniosku w grudniu 2008 r. Jeśli rozwój rynku kolejowego transportu towarowego będzie w dalszym ciągu niezadowalający, Komisja zaproponuje dalsze działania.

Poprzez dokonanie przeglądu obowiązującego unijnego prawodawstwa dotyczącego dostępu do rynku kolejowego Komisja zamierza stworzyć otoczenie finansowe sprzyjające podejmowaniu publicznych i prywatnych inwestycji w sektorze transportu kolejowego.

Rozwój infrastruktury kolejowej wymaga również szerszego spojrzenia na nowe instrumenty finansowania (zarówno publicznego, jak i prywatnego) oraz mobilizacji odpowiednich zasobów w ramach kolejnych wieloletnich ram finansowych.

Oprócz utworzenia europejskiej sieci kolejowej na potrzeby konkurencyjnego transportu towarowego Komisja zbada potrzebę podjęcia dodatkowych działań w celu poprawy jakości kolejowych usług towarowych, w tym rozwoju narzędzi służących monitorowaniu wydajności operatorów kolejowych oraz potrzebę opublikowania wskaźników jakości.

W 2011 r. Komisja przedstawi wyniki prowadzonych obecnie prac, których celem jest dalszy rozwój powiązań między TEN-T i krajami objętymi europejską polityką sąsiedztwa oraz integracja sieci krajów kandydujących z siecią TEN-T.

3. UTWORZENIE ATRAKCYJNEGO I RZECZYWIŚCIE OTWARTEGO RYNKU KOLEJOWEGO

3.1. Egzekwowanie i udoskonalanie obowiązujących przepisów

Komisja już od dawna uważa, że poprawa funkcjonowania rynku wewnętrznego powinna pobudzić przemysł kolejowy do większej wydajności i do odpowiadania w większym stopniu na potrzeby klientów. Rozwój unijnego prawodawstwa w dziedzinie dostępu do rynku kolejowego przyczyniał się zatem stopniowo do otwierania rynku w oparciu o rzeczywisty rozdział między zarządzeniem infrastrukturą a operacjami transportowymi. Kolejowy transport towarowy i międzynarodowy kolejowy transport pasażerski zostały w pełni otwarte na konkurencję odpowiednio w styczniu 2007 r. i styczniu 2010 r.

Konkurencja między przedsiębiorstwami kolejowymi jest jednak wciąż ograniczona z powodu szeregu czynników wynikających z protekcjonistycznego zachowania tradycyjnych dominujących operatorów oraz z ukartowanego zarządzania infrastrukturą kolejową, która – będąc naturalnym monopolem – powinna być dostępna dla wszystkich zainteresowanych na sprawiedliwych i niedyskryminujących warunkach. Niedostateczna przejrzystość warunków rynkowych i nieefektywne funkcjonowanie struktur instytucjonalnych w większości państw członkowskich w dalszym ciągu utrudniają zapewnianie konkurencyjnych usług kolejowych. Informacje istotne dla nowych przedsiębiorstw, np. dotyczące stosowania procedur odwoławczych, nie są jeszcze dostępne w systematyczny i łatwy sposób. Operatorzy wchodzący na nowy rynek w dalszym ciągu spotykają się z dyskryminacją w zakresie uzyskania dostępu do infrastruktury i powiązanych usług kolejowych, które są często w posiadaniu dominującego przedsiębiorstwa kolejowego i są przez nie eksploatowane.

Organy regulacyjne państw członkowskich napotykają na trudności w wykonywaniu swoich obowiązków nadzorczych nad zarządcami infrastruktury, w szczególności w zapobieganiu dyskryminacji nowych przedsiębiorstw i w kontrolowaniu, czy zasady dotyczące pobierania opłat i prowadzenia oddzielnej rachunkowości są właściwie stosowane. Trudności te wynikają często z braków kadrowych oraz braku innych zasobów i mogą się nasilać w przypadku, gdy organ regulacyjny nie jest w dostatecznym stopniu niezależny od zarządców infrastruktury, dominującego przedsiębiorstwa kolejowego lub ministerstwa, które wykonuje prawa właściciela wobec operatora dominującego. Rozporządzenie w sprawie sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy wprowadza wymóg ściślejszej współpracy między zarządzającymi infrastrukturą na krajowych odcinkach europejskich korytarzy. To z kolei wymaga bliższej współpracy między odpowiednimi krajowymi organami regulacyjnymi. Doświadczenia w tym zakresie mogą być przydatne, gdyby Komisja rozważała w późniejszym czasie przyjęcie bardziej zintegrowanego podejścia do kwestii nadzorowania rynku w jednolitym europejskim obszarze kolejowym. Obowiązujące prawodawstwo już teraz odnosi się w pewnym stopniu do tych kwestii. Komisja jest jednak świadoma, że problemy te nie przestaną istnieć, jeśli unijne ramy regulacyjne nie będą właściwie wdrażane. Dlatego też Komisja podjęła już inicjatywę, wszczynając postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państw członkowskich, które nie stosują prawa UE we właściwy sposób. Wydaje się również, że istniejące przepisy należy objaśnić i znowelizować. W projekcie dyrektywy przyjętym wraz z niniejszym komunikatem Komisja proponuje zatem zmianę obowiązujących przepisów w dziedzinie dostępu do rynku, by usunąć zidentyfikowane przeszkody dla uczciwej konkurencji.

Funkcjonowanie kolejowych usług pasażerskiego transportu publicznego jest również regulowane przez unijne prawodawstwo. By zapewnić uczciwą konkurencję między przedsiębiorstwami kolejowym, istnieje wyraźna potrzeba egzekwowania tego prawodawstwa, a w szczególności tych przepisów, które dotyczą odpowiednich rekompensat z tytułu świadczenia usług publicznych.

3.2. Zakończenie procesu otwierania rynku

Otwarcie rynku nie będzie jednak pełne tak długo, jak europejskie przedsiębiorstwa kolejowe nie będą miały prawa do świadczenia krajowych usług transportu pasażerskiego w całej Unii Europejskiej. W tym kontekście Komisja rozpoczęła badanie dotyczące możliwości regulacyjnych dostępnych w odniesieniu do otwarcia krajowego rynku transportu pasażerskiego. Ze względu na to, że bardzo duża część krajowych usług transportu pasażerskiego jest świadczona w ramach umów o świadczenie usług publicznych, Komisja zbada również warunki zawierania takich umów w transporcie kolejowym w państwach członkowskich. Przygotowywana jest już ocena obecnych praktyk zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1370/2007, które weszło w życie w grudniu 2009 r. Te początkowe działania obejmujące konsultacje z zainteresowanymi stronami, w szczególności partnerami społecznymi, powinny pozwolić Komisji na przedstawienie ogólnej oceny kosztów i korzyści powstania konkurencyjnego krajowego transportu pasażerskiego w 2011 r., a następnie na podjęcie nowej inicjatywy przyczyniającej się do dalszego otwarcia rynku najpóźniej do 2012 r., zgodnie z wymogami obowiązującego prawodawstwa. Proponując inicjatywę tego rodzaju, Komisja wdroży środki niezbędne dla zagwarantowania, że otwarcie rynku rzeczywiście prowadzi do poprawy usług i nie wywołuje nieoczekiwanych negatywnych skutków.

Poprzez dokonanie przeglądu obowiązującego unijnego prawodawstwa dotyczącego dostępu do rynku kolejowego Komisja zamierza usunąć przeszkody dla uczciwej konkurencji identyfikowane od 2001 r.

Komisja zaproponuje również, by rozszerzyć otwarcie rynku na krajowe przewozy pasażerskie, zarówno w ramach umów o świadczenie usług publicznych, jak i prywatnych, z zastrzeżeniem odpowiednich gwarancji dotyczących jakości.

W tym kontekście zostanie również zbadana kwestia zaostrzenia wymogów w zakresie instytucjonalnego rozdziału między zarządcami infrastruktury a przedsiębiorstwami kolejowymi oraz kwestia ustanowienia odpowiednich uregulowań instytucjonalnych w celu zapewnienia bardziej zintegrowanego nadzoru nad unijnym rynkiem kolejowym.

4. USUWANIE BARIER ADMINISTRACYJNYCH I TECHNICZNYCH

4.1. Zmierzając do wspólnego podejścia do kwestii bezpieczeństwa

Wymogi bezpieczeństwa i brak interoperacyjności w dalszym ciągu stwarzają duże bariery dla wejścia na unijny rynek kolejowy. Wynikają one przede wszystkim z kosztu i czasochłonności procedur wymaganych na poziomie krajowym, rozbieżności pomiędzy nimi w poszczególnych krajach Europy, a także braku przejrzystości i przewidywalności.

Komisja podjęła już prace przygotowawcze, by osiągnąć postęp w tej dziedzinie, harmonizując świadectwa bezpieczeństwa dla przedsiębiorstw kolejowych oraz wprowadzając wspólne cele i metody w zakresie bezpieczeństwa. Jednak by odnieść sukces, środki te wymagają przede wszystkim ustanowienia silnych, skutecznych i niezależnych krajowych organów ds. bezpieczeństwa, współdziałających ze sobą w celu zapobieżenia zbędnym wielokrotnym lub podwójnym kontrolom. Komisja będzie zatem w dalszym ciągu monitorować zapewnianie przez państwa członkowskie zgodności z unijnymi przepisami regulującymi powoływanie takich organów.

Te ramy regulacyjne przyznają wiodącą rolę Europejskiej Agencji Kolejowej (ERA) w zakresie stopniowego ujednolicania krajowych przepisów i procedur bezpieczeństwa oraz stopniowego zastępowania ich wspólnymi metodami. Komisja będzie zatem dbać o to, by Agencja była zdolna do wykonywania tych zadań. Zgodnie z zapowiedzią z września 2009 r. Komisja zbada również, w jaki sposób rola Agencji mogłaby stopniowo rozwijać się, tak by uzupełnić, a nawet przejąć – co najmniej częściowo – zadania krajowych organów ds. bezpieczeństwa w zakresie certyfikacji i wydawania zezwoleń. Po przeprowadzeniu niezbędnego studium wykonalności, obejmującego konsultacje z zainteresowanymi stronami, Komisja mogłaby w najbliższej przyszłości przedstawić wniosek ustawodawczy.

4.2. Usuwanie barier związanych z interoperacyjnością

Przyjęcie zharmonizowanych i jasnych technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI) jest konieczne do usunięcia istniejących barier przy wchodzeniu na rynek. Wiele już osiągnięto dzięki przyjęciu przez Komisję pierwszego zestawu specyfikacji dla kolei dużych prędkości i kolei konwencjonalnej. Inne ważne TSI zostaną przyjęte w najbliższej przyszłości. Na obecnym etapie wszystkie TSI mają zastosowanie jedynie do transeuropejskich sieci. Europejskiej Agencji Kolejowej powierzono jednak właśnie przygotowanie poszerzenia ich zakresu, tak że cały system kolejowy powinien zostać objęty zharmonizowanymi specyfikacjami do 2013 r.

Jeśli chodzi o aplikacje telematyczne dla transportu pasażerskiego i towarowego, poproszono o utworzenie w branży kolejowej zintegrowanych platform służących komunikacji między poszczególnymi podmiotami gospodarczymi i klientami. Komisja zamierza wspierać szybkie i pełne utworzenie tych platform, które mają na celu zapewnianie informacji i wydawanie biletów pasażerom kolejowym (pozwalając na przykład na stosowanie zintegrowanej taryfy) umożliwianie efektywnej komunikacji między różnymi podmiotami zarządzającymi infrastrukturą, przedsiębiorstwami kolejowymi i innymi przedsiębiorstwami eksploatującymi pociągi osobowe, towarowe oraz jednostki intermodalne.

Przyjęty przez Komisję w lipcu 2009 r. plan uruchomienia europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) i prowadzony obecnie przegląd polityki w dziedzinie TEN-T mają na celu przyspieszenie zainstalowania i efektywnego wykorzystania najnowszego interoperacyjnego wyposażenia służącego zarządzaniu ruchem.

Jednak ze względu na długi okres użytkowania wyposażenia kolejowego oraz na potrzebę utrzymania kosztów inwestycji na poziomie akceptowalnym dla sektora, wprowadzanie interoperacyjności jest powolnym procesem. W najbliższych latach Komisja musi jednak podjąć działania, by skrócić okres przechodzenia z istniejących systemów na docelowy system europejski na podstawie wspólnych planów uruchomienia, które określają harmonogram wycofywania starych systemów i ich zastępowania systemami interoperacyjnymi, tak jak uczyniono to już w przypadku ERTMS.

W międzyczasie – w celu zaradzenia obecnemu brakowi interoperacyjności – Europejska Agencja Kolejowa została upoważniona do opracowania narzędzi, które ułatwią eksploatację istniejącego taboru we wszystkich państwach członkowskich zgodnie z zasadą wzajemnej akceptacji przepisów krajowych.

Komisja stopniowo przyjmuje zharmonizowane środki w zakresie bezpieczeństwa i interoperacyjności, a także tworzy zachęty do instalowania interoperacyjnego wyposażenia w celu usunięcia barier administracyjnych i technicznych dla wejścia na unijny rynek kolejowy.

Wydaje się, że w odniesieniu do procesu wydawania świadectw bezpieczeństwa przedsiębiorstwom kolejowym i zezwoleń na wprowadzenie pojazdów szynowych do eksploatacji występuje brak skutecznych i zharmonizowanych mechanizmów decyzyjnych obejmujących wszystkie strony, w szczególności krajowe organy ds. bezpieczeństwa. Komisja bada zatem kwestię, w jaki sposób przekazać Europejskiej Agencji Kolejowej uprawnienia do kontrolowania istniejących mechanizmów i poszerzyć w najbliższej przyszłości jej rolę w procesie certyfikacji i wydawania zezwoleń.

5. ZAPEWNIANIE RÓWNYCH SZANS W STOSUNKU DO INNYCH RODZAJÓW TRANSPORTU

ZAPEWNIENIE ZRÓWNOWAżONEGO TRANSPORTU JEST DłUGOTERMINOWYM PRIORYTETEM STRATEGICZNYM MAJąCYM NA CELU SPROSTANIE PRZYSZłYM POTRZEBOM I WYZWANIOM W ZAKRESIE MOBILNOśCI. W PRZYJęTYM W RAMACH PAKIETU W SPRAWIE EKOLOGICZNEGO TRANSPORTU DNIA 17 CZERWCA 2009 R. KOMUNIKACIE DOTYCZąCYM PRZYSZłOśCI TRANSPORTU [4] Komisja zaproponowała środki na rzecz skoordynowanej i zrównoważonej internalizacji kosztów zewnętrznych dla wszystkich rodzajów transportu, tak by opłaty odzwierciedlały poziom kosztów zewnętrznych ponoszonych przez ogół społeczeństwa. Obecnie kwestią podstawową dla sektora transportu jest jego wkład w kluczowe priorytety Komisji, czyli zrównoważony rozwój i utrzymanie konkurencyjności w Europie.

Internalizacja zewnętrznych kosztów jest odpowiednią metodą, by zagwarantować, że systemy taryfowe odzwierciedlają w dokładniejszy sposób rzeczywiste koszty ponoszone w poszczególnych rodzajach transportu oraz by dać użytkownikom transportu odpowiedni sygnał cenowy, nakłaniając ich do zmiany zachowania w celu ograniczenia tych kosztów.

Obecnie nie ma równych szans i uczciwej konkurencji między poszczególnymi rodzajami transportu. Stosowane dziś zasady pobierania opłat w przypadku transportu kolejowego, drogowego i lotniczego znacznie się różnią. Podstawa (koszty związane z infrastrukturą) i instrumenty służące internalizacji lub modulacji zewnętrznych kosztów (w szczególności zanieczyszczenie powietrza, hałas, zmiana klimatu i zatory komunikacyjne) są w dalszym ciągu bardzo zróżnicowane. W przypadku sektora transportu kolejowego państwa członkowskie mogą zmieniać opłaty za dostęp do infrastruktury, aby uwzględnić koszty skutków dla środowiska powodowane przez prowadzenie ruchu pociągów. Zmiana ta nie musi jednak oznaczać dodatkowego przychodu dla zarządców infrastruktury, chyba że tego rodzaju opłaty są stosowane w porównywalnym stopniu w odniesieniu do konkurujących rodzajów transportu.

Wniosek Komisji dotyczący przeglądu pierwszego pakietu kolejowego oraz środki w dziedzinie drogowego transportu towarowego określone w pakiecie w sprawie ekologicznego transportu (przegląd dyrektywy 1999/62/WE[5] w sprawie eurowiniety) zawierają już nowe przepisy mające na celu zapewnienie zbieżności zasad pobierania opłat mających zastosowanie do transportu kolejowego i drogowego oraz utorowanie drogi dla stworzenia równych szans dla poszczególnych rodzajów transportu. Zmieniona dyrektywa w sprawie eurowiniety pozwoli na internalizację zewnętrznych kosztów związanych z zanieczyszczeniem środowiska i zatorami komunikacyjnymi, natomiast w ramach przeglądu pierwszego pakietu kolejowego Komisja proponuje, by wprowadzić na określonych warunkach system zharmonizowanych opłat za dostęp do infrastruktury zróżnicowanych w zależności od poziomu hałasu oraz by ułatwić wprowadzanie systemów opłat w celu uwzględnienia innych skutków dla środowiska w całej Unii Europejskiej.

Komisja jest przekonana, że proponowane powyżej przepisy – jeśli będą właściwie wdrażane – pomogą w stworzeniu bardziej zrównoważonego i wydajnego transportu w UE. Zwiększenie udziału transportu kolejowego w całkowitym transporcie jest istotnym i niezbędnym elementem tej koncepcji. By w maksymalnym stopniu zwiększyć konkurencyjność kolei pod względem ekologicznym, mogą być konieczne dodatkowe działania, w szczególności służące osiąganiu większej energooszczędności.

Komisja zamierza zadbać o to, by zasady odzysku kosztów były takie same we wszystkich rodzajach transportu, tworząc równe szanse dla wszystkich. W przypadku sektora transportu kolejowego przegląd unijnego prawodawstwa dotyczącego dostępu do rynku kolejowego powinien zagwarantować, że opłaty za dostęp do infrastruktury uwzględniają skutki dla środowiska wynikające z prowadzenia ruchu pociągów.

Komisja rozważa również możliwość przyjęcia nowych środków w celu motywowania do większej energooszczędności w sektorze transportu kolejowego.

W najbliższej przyszłości Komisja zamierza przeprowadzić konsultacje z wszystkimi zainteresowanymi stronami dotyczące inicjatyw, których zarys przedstawiono w niniejszym komunikacie. Zainteresowane strony będą zatem miały udział w określaniu priorytetowych działań na najbliższe pięć lat.

[1] COM(2009) 676 z 18.12.2009, s. 15.

[2] COM(2008) 54 z 6.2.2008.

[3] COM(2008) 536 z 8.9.2008.

[4] COM(2009) 279 z 17.6.2009.

[5] COM(2008) 436 z 8.7.2008.