[pic] | KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI |

Bruselj, 6.2.2008

SEC(2008) 133

DELOVNI DOKUMENT SLUŽB KOMISIJE Dokument, ki spremlja SPOROČILO KOMISIJE SVETU IN EVROPSKEMU PARLAMENTU

Večletne pogodbe o kakovosti železniške infrastrukture POVZETEK OCENE UČINKA {COM(2008)54 konč.}{SEC(2008)131}{SEC(2008)132}

KAZALO

1. Narava problema 3

2. Posvetovanje z zainteresiranimi stranmi 3

3. Cilji 3

4. Možnosti politike 4

5. Analiza učinkov 4

5.1. Gospodarski učinki 4

5.1.1. Zmanjšani stroški vzdrževanja 4

5.1.2. Učinki na pristojbine za uporabo infrastrukture 5

5.1.2.1. Neposredni učinki na kakovost infrastrukture (učinka 3a in 3b) 6

5.2. Družbeni učinki 7

5.3. Vplivi na okolje 8

5.4. Učinek na upravne stroške 9

5.4.1. Učinek št. 5 Upravni stroški 9

6. Primerjava možnosti 9

7. Spremljanje in vrednotenje 13

1. NARAVA PROBLEMA

To poročilo opisuje glavne učinke treh različnih možnosti politike glede večletnih pogodb za financiranje vzdrževanja prog.

Glavni problem je slabšanje kakovosti infrastrukture v nekaterih delih Skupnosti, ki je posledica neustreznega financiranja vzdrževanja infrastrukture. Če ta problem ostane nerešen, se bodo nakopičili zaostanki pri vzdrževanju, ki bodo končno zmanjšali zmožnost železnic, da tekmujejo z drugimi vrstami prevoza.

Slika 1-1 – Drevo težav

[pic]

2. POSVETOVANJE Z ZAINTERESIRANIMI STRANMI

Evropska komisija se zaveda pomena posvetovanja z zainteresiranimi stranmi o problemih, povezanih s financiranjem vzdrževanja prog. Posvetovanja, opravljena v obdobju 2006–2007, so pomagala določiti možnosti politike in oceniti verjetne učinke delovanja na tem področju.

3. CILJI

Glavni cilji strategije, povezane z večletnimi pogodbami, so:

- pomagati železnici, da bo lahko konkurenčna drugim vrstam prevoza;

- doseči prehod na bolj stroškovno učinkovito obliko vzdrževanja železniške infrastrukture, ki je bolje prilagojena potrebam uporabnikom;

- ustvariti pogoje, da upravljavci infrastrukture dosežejo finančno stabilnost in neodvisnost upravljanja.

4. MOžNOSTI POLITIKE

Generalni direktorat za energetiko in promet je v svojem dokumentu o posvetovanju, izdanem dne 12. julija 2007, opredelil in predstavil naslednje možnosti politike.

Možnost A: nespremenjeno poslovanje („Business as usual“) : večletne pogodbe se uporabljajo le v nekaterih državah članicah, ostale države članice pa vsako leto odločajo o pokrivanju izgub, ki jih je v preteklosti utrpel upravljavec infrastrukture. Komisija zbira najboljše prakse za pogajanja o večletnih pogodbah ter za spreminjanje in podaljševanje večletnih pogodb, vključno s formularjem za poročanje o stanju infrastrukture.

Možnost B: obveznosti glede poročanja in objavljanja informacij o kakovosti infrastrukture in stroških vzdrževanja ter glede posvetovanja o teh informacijah . Države članice, ki jim pomagajo njihovi regulativni organi, se morajo dogovoriti o kvantificiranih ciljih zniževanja stroškov ter spremljati in uveljavljati njihovo izvajanje. Upravljavci infrastrukture objavijo rezultate najmanj enkrat na leto. Države članice same odločijo, ali bodo poleg izvajanja regulativnih ukrepov sklenile tudi večletne pogodbe.

Možnost C: poleg obveznosti iz možnosti B so na podlagi spremenjene zakonodaje EU obvezne tudi večletne pogodbe. Država se pred sklenitvijo nove večletne pogodbe posvetuje z zainteresiranimi stranmi o vsakem predlogu za večletno pogodbo, potem pa se pogaja o velikosti in kakovosti omrežja, ki se potem nadzirata. Diskrecijski posegi države se omejujejo izključno na primere, določene v pogodbi, upravljavec infrastrukture pa si prizadeva za dosego dogovorjenih ciljev na podlagi velike neodvisnosti upravljanja.

5. ANALIZA UčINKOV[1]

5.1. Gospodarski učinki

5.1.1. Zmanjšani stroški vzdrževanja

V skladu s prejetimi odgovori se pričakuje, da bodo prihranki pri stroških višji (za 2 % do 10 %) zaradi povečane učinkovitosti, ki je posledica boljšega časovnega načrtovanja del in prihrankov obsega, ki so posledica dejstva, da se pogodbe z zunanjimi izvajalci sklenejo za daljše obdobje (in so zato večje za 5 % do 10 %). Zdi se, da je stroške lastnega osebja težje zmanjšati (za 0,1 % do 3 %), tudi v srednjeročnem okviru večletnih pogodb. V tabeli 5-1 so povzeti prihranki pri stroških (v milijonih eurov in odstotnih deležih stroškov).

Tabela 5-1 – Ocena učinkov na zmanjšanje stroškov vzdrževanja[2]

Povprečno zmanjšanje pristojbin na vlak-kilometer | 0,21 EUR/ vlak-kilometer | 0,07 EUR/ vlak-kilometer | 0 EUR/ vlak-kilometer |

Zmanjšanje pristojbin se zdi prav majhno v primerjavi s pristojbinami za uporabo infrastrukture, ki v povprečju običajno znašajo med 2 in 4 EUR/ vlak-kilometer, vzroka pa sta naslednja: (1) ocenjeni prihranki so manjši od 7 % vseh stroškov vzdrževanja in (2) pristojbine ne pokrivajo le stroškov vzdrževanja, ampak tudi druge stroške upravljavca infrastrukture.

5.1.2.1. Neposredni učinki na kakovost infrastrukture (učinka 3a in 3b)

Vzpostavitev javnega sistema za spremljanje stroškov in kakovosti infrastrukture bo verjetno povečala pritisk na upravljavce infrastrukture. S tem bo zagotavljanje storitev infrastrukture postalo bolj pregledno. To bo, skupaj z možnostjo izvajanja povpraševanju prilagojenih politik vzdrževanja in obnavljanja infrastrukture v okviru večletnega načrtovanja, prispevalo k izboljšanju kakovosti infrastrukture in s tem tudi h kakovosti storitev.

Taki učinki se bodo pojavljali le v omejenem številu držav, saj ima večina držav EU visoke povprečne ravni kakovosti infrastrukture ( Tabela 5-3 ).

Tabela 5-3 – Učinki na kakovost infrastrukture

Ocenjeni učinek na varnost (%) | Ocenjeni učinek na točnost (%) | Za koliko se razlikuje varnost po uvedbi večletnih pogodb od varnosti pred uvedbo slednjih (število iztirjenj na milijon vlak-km) | Za koliko se razlikuje točnost po uvedbi večletnih pogodb od točnosti pred uvedbo slednjih (%) |

Povprečne vrednosti (EU-25) | 5,630 % | 2,823 % | –0,036 | 2,556 % |

Naslednje gospodarske učinke je treba oceniti bolj kvalitativno[3]. Kot prikaz razreda velikosti njihovega števila so v naslednji tabeli navedena števila držav članic, v katerih bo verjetno prišlo do posameznih učinkov, in ustrezne dolžine prog.

Tabela 5-4 – Kvalitativna ocena gospodarskih učinkov

NOx: | – 6 482,9 | + 783,3 | – 5 699,6 |

PM10 | – 161,3 | + 47,4 | – 113,9 |

CO2 | – 608 933,1 | + 44 173,5 | – 564 759,5 |

Navedeni učinki se nanašajo le na 15 držav, v katerih so taki učinki možni: trenutno ni večletnih pogodb, pristojbine pokrivajo stroške vzdrževanja (vendar ne v celoti), kakovost infrastrukture ni zelo slaba.

5.4. Učinek na upravne stroške

5.4.1. Učinek št. 5 Upravni stroški

S sklenitvijo večletnih pogodb upravljavci infrastrukture sprejmejo obveznosti glede poročanja in objavljanja informacij o kakovosti infrastrukture in stroških vzdrževanja ter glede posvetovanja o teh informacijah. Pri tem sta bila obravnavana dva primera. V primeru a) se zbirajo le podatki o kakovosti prometnih storitev, na primer število prog s hitrostmi, nižjimi od teoretično dopustnih. Ti podatki so že na voljo in zato povzročajo le malo dodatnih stroškov. V primeru b) upravljavci infrastrukture merijo stanje prog s posebej za to namenjenimi merilnimi vlaki. To bo verjetno povzročilo učinke v 21 državah članicah, v katerih se taka oprema še ne uporablja. Glede na to in ob predpostavki, da v državi članici obstaja večletna pogodba, se upravni stroški ocenjujejo takole:

- celotni stroški za obdobje veljavnosti večletne pogodbe, če vsak upravljavec infrastrukture nabavi in uporablja izključno merilne vlake : 513,8 milijona EUR kot začetna investicija in 35,2 milijona EUR na leto kot obratovalni stroški ;

- skupni stroški večletne pogodbe, ki upoštevajo možnost kupovanja in prodajanja storitev merilnega vlaka v evropskem omrežju (tj. možnost, da omrežja skupno uporabljajo te vlake): 69,44 milijona EUR kot začetna investicija in 4,75 milijona EUR na leto kot variabilni stroški ;

Ocenjeni upravni stroški, ki jih bo verjetno imel neodvisni organ (regulativni organ), zadolžen za spremljanje izvajanja pogodbe glede zastavljenih ciljev in za reševanje sporov med državo in upravljavcem infrastrukture, kadar se cilji ne dosegajo, znašajo[9]:

- mala omrežja: 299 200 EUR na leto;

- srednje velika in velika omrežja: 545 600 EUR na leto.

6. PRIMERJAVA MOžNOSTI

Vse tri možnosti politike, opisane v prejšnjih poglavjih, so se primerjale med seboj na podlagi večkriterijske analize (MCA – multi criteria analysis). Tabela 6-1 kaže učinke za vse tri možnosti in njihove relativne teže, tabela 6-2 pa za vsako možnost navaja številsko oceno, ki se izračuna kot tehtano povprečje ocen posameznih učinkov.

Najvišjo številsko oceno dobi možnost C, kar kaže na njeno skladnost glede na druge možnosti in glede na cilje večletnih pogodb.

Tabela 6-1 – Večkriterijska analiza možnosti politike

Možnost A | 25,50 |

Možnost B | 26,50 |

Možnost C | 37,00 |

7. SPREMLJANJE IN VREDNOTENJE

Za najpomembnejše cilje politike je bila opredeljena zbirka temeljnih kazalnikov na podlagi meril, uporabljenih za smernice Evropske komisije za oceno učinka (merila „SMART“; SMART pomeni: „specifičen“ („Specific“), „merljiv“ („Measurable“), „sprejet“ („Accepted“) (s strani osebja, zainteresiranih strani), „realističen“ („Realistic“) (tesno povezan s cilji, ki jih je treba doseči) in „časovno določen“ („Time-dependent“)). Poleg tega so bili kazalniki izbrani tako, da so prepričljivi za nestrokovnjaka in nedvoumni ter da jih je enostavno razložiti, nadzorovati in ščititi pred manipulacijami.

Kazalniki so bili izbrani tako, da merijo učinke na parametre infrastrukture (npr. kakovost infrastrukture) ter gospodarske in finančne vidike upravljanja infrastrukture (npr. finančno stabilnost upravljavcev infrastrukture). Predlagana zbirka kazalnikov bo natančneje opredeljena v skladu s predhodnimi pogoji vsakega omrežja in individualnimi odločitvami vsake države članice.

Primer a) – Osnovna zbirka kazalnikov kakovosti infrastrukture in finančnih kazalnikov

Vsi parametri, ki se nanašajo na kakovost in ekonomiko in ne potrebujejo zahtevnih merilnih orodij (na primer merilnih vlakov, opisanih v poglavju „upravni stroški”). Za kakovost infrastrukture so to minimalne zahteve, katerih izpolnjevanje je treba preveriti, da se ugotovi, kako se kakovost infrastrukture spreminja glede učinkov na storitev („zaznavana kakovost infrastrukture“). Vključeni so tudi vsi gospodarski kazalniki.

Primer b) – Razširjena zbirka kazalnikov kakovosti infrastrukture

Kazalniki za primer b) bodo obsegali vse kazalnike, izbrane za primer a) in druge kazalnike kakovosti, ki temeljijo na parametrih, dobljenih z merilnimi vlaki.

[1] Oštevilčenje posameznih učinkov je skladno s tistim v daljši različici ocene učinkov. Podatki so bili zbrani iz virov, kot so letna poročila upravljavcev infrastrukture (za leto 2005), študija o večletnih pogodbah, ki jih je za GD TREN izvedel Ecorys (leta 2006), mednarodni železniški statistični podatki Mednarodne železniške zveze (UIC) (iz leta 2005), statistični podatki Eurostata (iz leta 2005) in raziskava, opravljena za to oceno učinka (leta 2007).

[2] Verjetnost učinkov je izražena s številom držav, v katerih se učinek opazi/ ne opazi.

[3] Velikost učinkov se izrazi v km proge v omrežju, v katerem se učinek pričakuje; ustrezno število držav članic je navedeno v oklepajih.

[4] Verjetnost tega učinka je bila ocenjena brez upoštevanja hipotez o učinkih na pristojbine.

[5] Teoretično bi železniška podjetja lahko poskusila pokriti del svojega (morebitnega ) obratovalnega primanjkljaja ali uporabiti prihranjena sredstva za druge namene (npr. za investicije v nova tirna vozila). Vendar se v tej oceni učinkov predvideva, da se bodo prihranki v celoti uporabili v korist končnih uporabnikov, kot je navedeno že v Začetnem poročilu (Inception Report).

[6] Analiza je bila osredotočena le na tovorni promet, saj se elastičnost povpraševanja po potniškem prevozu med posameznimi državami članicami bolj razlikuje kot elastičnost povpraševanja po tovornem prevozu. Poleg tega ni na voljo povprečna vrednost elastičnosti potniškega prevoza, medtem ko je povprečno vrednost za tovorni promet mogoče najti v literaturi.

[7] Velikost učinkov se izrazi v km proge v omrežju, v katerem se učinek pričakuje; ustrezno število držav članic (DČ) je navedeno v oklepajih.

[8] Pri oceni okoljskih koristi, ki jih bo povzročilo ocenjeno zmanjšanje cestnega prometa, so bili uporabljeni faktorji emisije za pomembnejša onesnaževala (CO2, NOx, PM). Faktorji emisije so vzeti iz podatkovne baze TREMOVE.

[9] V zbirnem poročilu so opisane hipoteze, ki so bile uporabljene za oceno števila članov osebja (strokovnjak, specializiran za spremljanje in poročanje, ter specializirani tehniki) in stroškov za osebje na enoto (ekvivalent polnega delovnega časa – FTE) ter drugih operativnih stroškov regulativnega organa.