[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ |

V Bruselu dne 6.2.2008

SEK(2008) 133

PRACOVNÍ DOKUMENT ÚTVARŮ KOMISE Průvodní dokument SDĚLENÍ KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU

Víceleté smlouvy za účelem zlepšení kvality železniční infrastruktury SHRNUTÍ POSOUZENÍ DOPADŮ {COM(2008)54 v konečném znění}{SEC(2008)131}{SEC(2008)132}

OBSAH

1. Podstata problému 3

2. Konzultace se zúčastněnými stranami 3

3. Cíle 3

4. Varianty politiky 4

5. Analýza dopadů 4

5.1. Hospodářské dopady 4

5.1.1. Snížené náklady na údržbu 4

5.1.2. Dopady na poplatky za infrastrukturu 5

5.1.2.1. Přímé dopady na kvalitu infrastruktury (dopady 3a a 3b) 5

5.2. Sociální dopady 7

5.3. Dopady na životní prostředí 8

5.4. Dopady na správní náklady 8

5.4.1. Dopad č. 5 Správní náklady 8

6. Porovnání variant 9

7. Monitorování a vyhodnocování 13

1. PODSTATA PROBLÉMU

Tato zpráva uvádí hlavní dopady tří různých variant politiky pro uzavírání víceletých smluv na financování údržby železnic.

Hlavním problémem je klesající kvalita infrastruktury v některých částech Společenství, která je důsledkem nedostatečného financování údržby infrastruktury. Pokud se tento problém nevyřeší, budou se neprovedené práce na údržbě akumulovat, což časem povede ke snížené konkurenceschopnosti železniční dopravy vůči ostatním druhům dopravy.

Obrázek 1-1 – Grafické znázornění problému

[pic]

2. KONZULTACE SE ZÚčASTNěNÝMI STRANAMI

ES uznává důležitost konzultací se zúčastněnými stranami ohledně problémů souvisejících s financováním údržby. Konzultace, které proběhly v letech 2006–2007, pomohly formulovat varianty politiky a posoudit pravděpodobné dopady přijetí opatření v této oblasti.

3. CÍLE

Hlavní cíle strategie víceletých smluv jsou:

- pomoc železniční dopravě, aby byla konkurenceschopná vůči ostatním druhům dopravy;

- přechod na nákladově efektivnější způsob údržby železniční infrastruktury, který bude více orientován na potřeby uživatelů;

- vytvoření takových podmínek pro provozovatele infrastruktury, aby mohli dosáhnout finanční stability a nezávislosti vedení podniku.

4. VARIANTY POLITIKY

Generální ředitelství pro energetiku a dopravu (GŘ TREN) ve svém konzultačním dokumentu vydaném dne 12. července 2007 označilo a uvedlo následující varianty politiky.

Varianta A: „ Obvyklý provoz “: víceleté smlouvy pouze v několika členských státech s tím, že ostatní státy rozhodují jednou ročně o úhradě minulých ztrát provozovatele infrastruktury. Komise shromažďuje osvědčené metody projednávání, provádění změn a prodlužování víceletých smluv včetně vzoru pro vykazování stavu infrastruktury.

Varianta B: Povinnosti týkající se vykazování, konzultací a zveřejňování informací o kvalitě infrastruktury a nákladech na údržbu. Členské státy s pomocí svých regulačních orgánů musejí dohodnout, monitorovat a vynucovat vyčíslené cíle v oblasti snižování nákladů. Provozovatelé infrastruktury zveřejňují alespoň roční výsledky. Je na rozhodnutí členských států, zda navíc k regulačním opatřením uzavřou víceleté smlouvy.

Varianta C: Povinnosti podle varianty B a navíc zavedení povinných víceletých smluv na základě revidovaných právních předpisů EU. Stát provádí konzultace se zúčastněnými stranami ohledně návrhu víceletých smluv předtím, než povolí uzavření nové smlouvy, a potom jedná o velikosti a kvalitě sítě, které jsou následně monitorovány. Zásahy státu na základě volného uvážení jsou přísně omezeny na případy uvedené ve smlouvě, přičemž provozovatel infrastruktury plní dohodnuté cíle v rámci široké nezávislosti vedení podniku.

5. ANALÝZA DOPADů[1]

5.1. Hospodářské dopady

5.1.1. Snížené náklady na údržbu

Podle obdržených odpovědí se očekávají vyšší úspory nákladů (o 2–10 %) díky zvýšené účinnosti vyplývající z lepšího plánování prací a úsporám z rozsahu vyplývajícím z delších (a tedy zahrnujících větší objemy prací) smluv o externím zajištění (o 5–10 % větší). Zdá se, že je, dokonce i ve střednědobém rámci víceletých smluv, obtížnější snížit vnitřní osobní náklady (o 0,1–3 %). V tabulce 5-1 jsou shrnuty úspory nákladů (v milionech EUR a % nákladů).

Tabulka 5-1 – Odhadované dopady na snížení nákladů na údržbu[2]

Průměrné snížení poplatků na vlakokilometr | 0,21 EUR/vlakokilometr | 0,07 EUR/vlakokilometr | 0 EUR/vlakokilometr |

Snížení poplatků se zdá být ve srovnání s poplatky za infrastrukturu, které se v průměru pohybují v rozmezí 2–4 EUR/vlakokilometr, nízké, protože: 1) odhadované úspory jsou nižší než 7 % celkových nákladů na údržbu a 2) poplatky nepokrývají pouze náklady na údržbu, ale také ostatní nákladové položky provozovatelů infrastruktury.

5.1.2.1. Přímé dopady na kvalitu infrastruktury (dopady 3a a 3b)

Zavedení veřejného systému pro monitorování nákladů a kvality infrastruktury pravděpodobně zvýší tlak na provozovatele infrastruktury. Poskytování služeb infrastruktury se tím stane transparentnější. To společně s možností údržby přizpůsobené poptávce a politikami obnovy v rámci víceletého plánování zlepší kvalitu infrastruktury, a tím také kvalitu provozu.

Tyto dopady se projeví pouze v omezeném počtu zemí, protože většina zemí EU má vysoké průměrné úrovně kvality infrastruktury ( tabulka 5-3 ).

Tabulka 5.3 – Dopady na kvalitu infrastruktury

Odhadovaná velikost dopadu na bezpečnost | Odhadovaná velikost dopadu na bezpečnost | Rozdíl v bezpečnosti v období před a po víceleté smlouvě (počet vykolejení na milion vlakokilometrů) | Rozdíl v přesnosti v období před a po víceleté smlouvě (%) |

Průměrné hodnoty (EU 25) | 5,630% | 2,823% | -0,036 | 2,556% |

Následující hospodářské dopady musí být posouzeny spíše z kvalitativního hlediska[3]. Pro představu o řádové velikosti je v následující tabulce uveden počet členských států, kde je pravděpodobné, že se projeví rozdílné dopady a rovněž příslušná délka tratí.

Tabulka 5-4 – Kvalitativní posouzení hospodářských dopadů

NOx | - 6 482,9 | + 783,3 | - 5 699,6 |

PM10 | - 161,3 | + 47,4 | - 113,9 |

CO2 | - 608 933,1 | + 44 173,5 | - 564 759,5 |

Tyto dopady se týkají pouze 15 zemí, ve kterých jsou tyto dopady možné: žádné víceleté smlouvy v současné době, náklady na údržbu jsou hrazeny z poplatků za užívání (ale ne úplně), kvalita infrastruktury není příliš nízká.

5.4. Dopady na správní náklady

5.4.1. Dopad č. 5 Správní náklady

V rámci víceletých smluv přijímají provozovatelé infrastruktury závazky ohledně vykazování, konzultací a zveřejňování informací o kvalitě infrastruktury a nákladech na údržbu. Byly zvažovány dva případy: V případě a) se shromažďují pouze údaje o kvalitě dopravních služeb, např. počet tras s rychlostmi, které jsou nižší než teoretické rychlosti. Tyto údaje jsou již k dispozici a proto si vyžádají jen malé dodatečné náklady. V případě b) provozovatelé infrastruktury měří stav tratí pomocí k tomuto účelu speciálně upravených měřicích vlaků. To bude pravděpodobně mít dopad ve 21 členských státech, kde se takové zařízení ještě nepoužívá. S ohledem na výše uvedené a za předpokladu existence víceleté smlouvy v členském státě jsou administrativní náklady odhadovány takto:

- celkové náklady na trvání víceleté smlouvy, jestliže si každý provozovatel infrastruktury zakoupí a bude používat měřicí vlaky výlučně pro svou potřebu: počáteční investice ve výši 513,8 milionů EUR plus provozní náklady ve výši 35,2 milionu EUR za rok;

- celkové náklady na víceletou smlouvu v případě nákupu a prodeje služeb měřicího vlaku v evropské síti (tj. společné využívání měřicích vlaků více sítěmi): počáteční investice ve výši 69,44 milionů EUR plus variabilní náklady ve výši 4,75 milionu EUR za rok.

Administrativní náklady, které pravděpodobně vzniknou u nezávislého orgánu (regulačního orgánu), který bude zodpovědný za monitorování plnění smlouvy z hlediska stanovených cílů a řešení sporů mezi státem a provozovatelem infrastruktury, pokud nejsou cíle plněny, jsou odhadovány takto[9]:

- malé sítě: 299 200 EUR za rok;

- střední a velké sítě: 545 600 EUR za rok.

6. POROVNÁNÍ VARIANT

Tři varianty politiky popsané v předchozích kapitolách byly porovnány pomocí analýzy založené na více kritériích (MCA). Tabulka 6-1 znázorňuje dopady u všech tří variant a jejich relativní váhy, zatímco tabulka 6-2 ohodnocuje každou variantu počtem bodů, vypočtených jako vážený průměr počtu bodů jednotlivých dopadů.

Nejvyšší počet bodů obdržela varianta C, což odráží ucelenost této možnosti v porovnání s ostatními a cíle víceletých smluv.

Tabulka 6-1 – Analýza variant politiky založená na více kritérií

Varianta A | 25,50 |

Varianta B | 26,50 |

Varianta C | 37,00 |

7. MONITOROVÁNÍ A VYHODNOCOVÁNÍ

Byl určen soubor klíčových ukazatelů pro hlavní cíle politiky podle kritérií použitých v pokynech Evropské komise pro posuzování dopadů (kritéria „SMART“): konkrétní, měřitelné, akceptované (pracovníky, zúčastněnými stranami), realistické (úzce svázané s cíli, kterých má být dosaženo) a se stanovenými termíny. Kromě toho byly ukazatele vybrány tak, aby byly důvěryhodné pro neodborníky, jednoznačné a jednoduše interpretovatelné; snadno monitorovatelné a nesnadno manipulovatelné.

Byly vybrány ukazatele pro měření dopadů na parametry "infrastruktury" (např. kvalitu infrastruktury) a hospodářských a finančních hledisek provozování infrastruktury (např. finanční stability provozovatelů infrastruktury). Navrhovaný soubor ukazatelů bude přizpůsoben výchozím podmínkám každé sítě a individuální volbě každého členského státu.

Případ a) – Základní soubor ukazatelů kvality infrastruktury a finančních ukazatelů

Všechny kvalitativní a hospodářské parametry, které nevyžadují složité měřicí nástroje (jako jsou např. měřicí vlaky popsané v kapitole „administrativní náklady“). Pokud se týká kvality infrastruktury, toto jsou minimální požadavky na kontrolu změn v kvalitě infrastruktury z hlediska jejích dopadů na služby („vnímaná kvalita infrastruktury“). Všechny hospodářské ukazatele jsou zahrnuty.

Případ b) – Rozšířený soubor ukazatelů kvality infrastruktury

Ukazatelé pro případ b) budou zahrnovat všechny ukazatele vybrané pro případ a) a navíc další kvalitativní ukazatele založené na parametrech údajů získaných z měřicího vlaku.

[1] Číslování dopadů je shodné s nezkrácenou verzí hodnocení dopadů. Údaje byly shromážděny z následujících zdrojů: výroční zprávy provozovatelů infrastruktury (2005), studie o víceletých smlouvách, kterou pro GŘ TREN provedla skupina Ecorys (2006), mezinárodní železniční statistika UIC (2005), statistika Eurostatu (2005) a průzkum provedený pro toto posouzení dopadů (2007).

[2] Pravděpodobnost dopadů je vyjádřena počtem zemí, kde je zaznamenán dopad, nebo počtem zemí, kde dopad zaznamenán není.

[3] Velikost dopadů je vyjádřena v km tratí v síti, kde se očekává dopad; odpovídající počet členských států (ČS) je uveden v závorkách.

[4] Pravděpodobnost tohoto dopadu byla posouzena bez ohledu na hypotézy o dopadech na poplatky.

[5] Teoreticky by se železniční podniky mohly pokusit získat zpět část svého provozního deficitu (pokud nějaký existuje) nebo použít ušetřené zdroje na jiné účely (např. investice do nového železničního vozového parku). V rámci tohoto cíle IA se však předpokládá, že úspory budou zcela převedeny na konečné uživatele, jak již bylo uvedeno v úvodní zprávě.

[6] Analýza se soustředila pouze na nákladní dopravu, protože elasticita poptávky po osobní dopravě vykazuje větší rozdíl mezi členskými státy než elasticita nákladní dopravy. Kromě toho průměrná hodnota pro elasticitu osobní dopravy není k dispozici, zatímco průměrnou hodnotu pro nákladní dopravu lze najít v literatuře.

[7] Velikost dopadů je vyjádřena v km tratí v síti, kde se očekává dopad; odpovídající počet členských států (ČS) je uveden v závorkách.

[8] Pro odhad přínosů pro životní prostředí byly na odhadované snížení silniční dopravy použity emisní faktory pro významnější znečišťující látky (CO2, NOx, PM). Emisní faktory jsou převzaty z databáze TREMOVE.

[9] Viz souhrnná zpráva ohledně hypotéz použitých pro odhad počtu a nákladů na jednotku (FTE), pokud se týká nákladů na zaměstnance (odborní pracovníci pro monitorování a vykazování a specializovaní technici) a dalších provozních nákladů regulačního orgánu.