[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 24.1.2007

KOM(2006) 821 slutlig

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN

om tillämpningen av rådets direktiv 96/67/EG av den 15 oktober 1996

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN

om tillämpningen av rådets direktiv 96/67/EG av den 15 oktober 1996

1. Inledning

1. Den 15 oktober 1996 antog rådet direktiv 96/67/EG om tillträde till marknaden för marktjänster på flygplatserna inom gemenskapen. Direktivet var ett första steg mot ett gradvis öppnande av marknaden för marktjänster för att bidra till att minska driftkostnaderna för lufttrafikföretag och förbättra servicen. Enligt artikel 22 i direktivet skall kommissionen upprätta en rapport om tillämpningen av direktivet. Kommissionen har upprättat denna rapport för att uppfylla detta krav.

2. På begäran av kommissionen genomfördes 2002 en undersökning om ”kvaliteten och effektiviteten avseende marktjänster vid EU:s flygplatser som ett resultat av genomförandet av rådets direktiv 96/67/EG”. Kommissionen har offentliggjort denna undersökning på sin webbplats[1] eftersom den innehåller värdefull information om de ekonomiska konsekvenserna som direktivet har haft i de olika medlemsstaterna.

3. Man bör komma ihåg att direktivet gör en viktig åtskillnad mellan två typer av marktjänster: 1) de typer av tjänster till vilka, vid flygplatser som når en viss tröskel, det finns fritt tillträde för leverantörer av marktjänster och för vilka användare av en flygplats fritt kan tillämpa egenhantering; 2) det begränsade antalet särskilda typer av marktjänster[2] som, vid vissa flygplatser, kan vara reserverade för ett begränsat antal leverantörer av marktjänster respektive användare som tillämpar egenhantering. Den sistnämnda typen kallas också allmänt för begränsade tjänster, och denna terminologi används i texten nedan.

2. Resultaten av undersökningen

4. Genomförandet av direktivet i nationell lagstiftning

Införlivandet av direktivet med medlemsstaternas lagstiftning har i de flesta fall varit en förhållandevis smidig process, även om kommissionen har varit tvungen att inlåta sig i skriftväxling och samråd med många medlemsstater för att klargöra och tillhandahålla information och assistans avseende hur direktivet skall införlivas på rätt sätt. En annan fråga var den tämligen långsamma takten i vilken införlivandet har genomförts: Större delen av den nya nationella lagstiftningen antogs före 1999, medan fyra medlemsstater antog lagstiftning först 1999, och en behövde ända fram till 2000 på sig.

5. I två fall har kommissionen haft en annan åsikt än medlemsstaterna i fråga om det sätt på vilket de har införlivat artikel 18 i direktivet, där det fastläggs att medlemsstaterna får vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att de anställdas rättigheter skyddas. Kommissionen ansåg att den nationella lagstiftning som antagits av medlemsstaterna i fråga inte var förenlig med en effektiv tillämpning av direktivet. EG-domstolen avkunnade senare en dom i enlighet med detta[3] och en medlemsstat har nu följt domstolsutslaget. Kommissionen överväger att vidta rättsliga åtgärder mot den andra medlemsstaten på grundval av artikel 228 i fördraget.

6. Undantag på grundval av artikel 9 i direktivet

När det vid en flygplats finns specifika utrymmes- eller kapacitetsbegränsningar, får medlemsstaterna besluta att begränsa antalet tjänsteleverantörer. Medlemsstaterna måste anmäla till kommissionen varje undantag som de beviljat. På grundval av artikel 9 har kommissionen tagit emot tio anmälningar. Efter granskning har kommissionen beviljat åtta undantag och avvisat två. En lista över berörda flygplatser anges nedan.

Flygplats | Datum för kommissionens beslut | Undantag beviljat fram till |

Frankfurt | 14 januari 1998 | 1 januari 2001 |

Hamburg | 30 oktober 1998 | 31 december 2000 |

Stuttgart | 30 oktober 1998 | 31 december 2000 |

Berlin Tegel | 27 april 1999 | 31 december 2000 |

Düsseldorf | 14 januari 1998 | 31 december 2000 |

Düsseldorf | 5 januari 2000 | 31 december 2001 |

Paris CDG | 27 april 1999 | 31 december 2000 |

Funchal | 10 januari 2000 | 31 december 2001 |

Undantag som begärts av flygplatserna i Köln/Bonn den 30 oktober 1998 och Oporto den 10 januari 2000 beviljades inte.

I bilaga A ges en allmän bild av de kapacitets- och utrymmesbegränsningar som flygplatsoperatörerna har fått efter genomförandet av direktivet. Denna bilaga bygger på en postenkät och inbegriper inte alla större EU-flygplatser[4]. Bortsett från de flygplatser som nämns ovan, vilka hade framställt en begäran om undantag som sedan godkändes, förefaller det som om de flesta flygplatser efter direktivets ikraftträdande inte hade några problem med att ta emot nya tjänsteleverantörer eller kunde vidta åtgärder för att hitta en lösning snabbt. Deras åsikt delas i stor utsträckning av tjänsteleverantörerna.

7. Tillämpning av direktivet

Enligt artikel 1.4 i direktivet skall kommissionen årligen offentliggöra en förteckning över gemenskapsflygplatser där marknaden för marktjänster måste öppnas i enlighet med relevanta bestämmelser i direktivet. Den senaste förteckningen offentliggjordes den 17 november 2006[5]. Denna förteckning bygger på statistik över passagerar- och flygfrakttrafik för 2005 och bifogas som bilaga B. Det framgår att det detta år fanns 95 flygplatser med över 2 miljoner passagerarrörelser eller 50 000 ton gods, och 49 flygplatser låg under denna tröskel men hade en årlig trafik med över en miljon passagerarrörelser eller 25 000 ton gods.

Av dessa 144 flygplatser är det bara 13 flygplatser i de medlemsstater som anslöts till EU 2004 som hamnar över tröskeln, dvs. en miljon passagerarrörelser/25 000 ton gods[6].

Följderna av tillämpningen av direktivet, vilka beskrivs nedan, gäller företrädesvis flygplatserna i de 15 ”gamla” medlemsstaterna eftersom flygplatserna i de ”nya” medlemsstaterna fortfarande har begränsad erfarenhet av direktivet.

8. Kostnaden för marktjänster

Det är allmänt erkänt att priset på marktjänster har gått ner generellt i nästan alla medlemsstater sedan antagandet av direktivet om marktjänster, och denna minskning torde bli mer synlig i de medlemsstater där marktjänsterna var monopoliserade eller där marknaden var starkt reglerad före 1996. Således erkänns att direktivet har haft en positiv inverkan på konkurrensen, vilken kan ha lett till denna minskning, även om det också hävdas att utvecklingen inom flygbolagsbranschen också kan ha varit en viktig del av orsakerna till prispressen, eftersom lufttrafikföretag som skär ned sina kostnader har pressat leverantörer av marktjänster att sänka sina priser. I bilaga C beskrivs den prisutveckling som ägt rum vid en rad EU-flygplatser efter genomförandet av direktivet. Bilagan illustrerar den samlade prisminskningen ur respektive marknadsaktörs perspektiv även om de exakta procenttalen varierar. Därför är uppfattningen om prisminskningarnas exakta omfattning inte enhetlig.

9. Kvaliteten på marktjänster

Efter antagandet och genomförandet av direktivet förefaller det som om förändringarna avseende kvalitetsnivå har varierat vid de olika flygplatserna. Intressenterna har olika åsikter, oftast ur det perspektiv som hör samman med deras respektive konkurrenspositioner på marknaden innan och efter direktivet började tillämpas, men de fall där intressenterna, generellt sett, erkänner en ökning av kvalitetsnivåerna uppväger vida de tillfälliga fall där man kan observera en försämring. Bortsett från dessa två alternativ – högre eller lägre kvalitetsnivåer – finns det fall med en avsaknad av all förändring av kvalitetsnivåer. Den allmänna uppfattningen är att det positiva resultatet av ökat marknadstillträde är en högre grad av konkurrens, ökad valfrihet i fråga om tjänsteleverantörer och minskade kostnader för dessa tjänster. Det är lufttrafikföretagen som har störst nytta av denna utveckling, men de har använt den huvudsakligen för att spela ut de olika leverantörerna mot varandra för att få det bästa priset, samtidigt som man lagt mindre tonvikt på tjänstekvaliteten.

10. Ståndpunkterna i denna fråga tenderar att variera beroende på perspektivet hos marktjänstleverantörer, flygplatsoperatörer och lufttrafikföretag som tillämpar egenhantering och/eller tillhandahåller marktjänster till tredje part. Den allmänna slutsatsen är att lufttrafikföretagen har haft större frihet i valet av marktjänstleverantörer. Lufttrafikföretagen uppskattar denna utveckling eftersom den i många fall innebär att de traditionella monopolen vid flygplatserna, som inte bara tillhandahåller infrastruktur utan också fungerar som leverantörer av marktjänster, har förändrats och utsatts för konkurrens.

11. Flygplatserna anser att denna effekt har vissa återverkningar på servicenivån och ledningen av själva flygplatsen, eftersom tillfälliga misstag kan störa effektiviteten i flygplatssystemet som helhet. Användarkommittén är inte den mest lämpliga platsen för att hantera denna fråga, eftersom nationella flygbolag, som i många fall tillämpar egenhantering och som således skulle påverkas av alla kvalitetsregler, tenderar att ha mycket att säga till om i denna kommitté. Flygplatserna anser att de har otillräckliga verktyg för att hantera sådana situationer. I bilaga D ges en översikt över utvecklingen i fråga om kvalitetsnivåer vid EU-flygplatser efter det att direktivet börjat tillämpas. Man har därvid beaktat synpunkter på denna utveckling från flygplatsoperatörer, flygplatsens användarkommitté och leverantörerna av marktjänster vid de berörda flygplatserna.

12. Konkurrens

Direktivet har också haft effekt på graden av konkurrens vid EU-flygplatser eftersom antalet tjänsteleverantörer på marknaden har ökat för nästan alla kategorier av marktjänster. I bilaga E redovisas antalet leverantörer som tillhandahåller marktjänster till tredje part vid EU-flygplatser både före och efter direktivets ikraftträdande[7]. På en majoritet av de flygplatser där siffrorna har förändrats har det skett en ökning. Endast i fråga om tjänster för påfyllning av bränsle och olja har siffrorna förblivit oförändrade totalt sett. Antalet aktörer som tillämpar egenhantering (andra delen av bilaga E) är antingen oförändrat eller har minskat. Siffran inom parentes vid varje tjänstekategori är en hänvisning till numret på tjänstetypen i förteckningen i bilagan till direktivet.

13. Trots alla dessa högre siffror, som tyder på en klar ökning av konkurrensen vid flygplatserna, anser oberoende leverantörer av marktjänster att deras kommersiella möjligheter har förblivit begränsade mot bakgrund av vad de anser vara en förhållandevis liten ”i praktiken konkurrensutsatt marknad” i synnerhet vid de större flygplatserna, dvs. den del av marknaden som inte är i händerna på det dominerande lufttrafikföretaget och/eller den dominerande flygplatsoperatören och som därför fritt kan erövras av oberoende tjänsteleverantörer. Detta kan förklaras av de många flygbolag som utnyttjar knutpunkter och som inte bara tillämpar egenhantering utan också, som tredjepartsleverantör, tillhandahåller marktjänster för sina partner inom ramen för sin allians, gemensam linjebeteckning eller franchise-verksamhet på grundval av ömsesidiga marktjänstarrangemang mellan lufttrafikföretagen (”om jag tar hand om dig på min flygplats, tar du hand om mig på min flygplats”). Vid sådana flygplatser, när flygplatsoperatören också är aktiv på marknaden, kan den återstående marknadsandelen, som kan erövras av oberoende tjänsteleverantörer, förvisso vara liten. Detta förefaller inte ha förändrats sedan direktivet började tillämpas. De oberoende tjänsteleverantörerna hävdar att deras kommersiella möjligheter och lönsamhet, på grund av denna situation, egentligen inte har förbättrats. Detta förefaller dock inte vara helt och hållet i överensstämmelse med de högre siffror som nämns ovan: om fakta och siffror verkligen vore så medelmåttiga för oberoende tjänsteleverantörer som de hävdar, skulle inte så många av dem ha stannat kvar på marknaden som är fallet.

14. Urvalsförfarandet

Enligt artikel 11 i direktivet skall medlemsstaterna vidta nödvändiga åtgärder för att ordna ett urvalsförfarande för leverantörer som vill få tillstånd att tillhandahålla marktjänster på flygplatser där deras antal är begränsat. Om en flygplatsoperatör inte är direkt eller indirekt delaktig i tillhandahållandet av liknande tjänster kan den hållas ansvarig för urvalet av de offentliga myndigheterna. På så sätt blir inte den instans som väljer ut leverantören dess konkurrent när leverantören väl börjar erbjuda sina tjänster. I praktiken har det tilltänkta avståndet och oberoendet dock inte säkerställts i alla fall. I några fall har medlemsstaterna ett finansiellt intresse i en flygplats som inte bara tillhandahåller infrastruktur för luftfart utan också marktjänster. Som ett resultat av en medlemsstats direkta intresse i flygplatsföretagets lönsamhet är de berörda myndigheterna inte alltid villiga att träffa det val som är till flygplatsanvändarnas bästa.

15. I artikel 11 fastläggs också att leverantörer av marktjänster skall väljas ut för en period av högst 7 år. Denna period upplevs av tjänsteleverantörer och lufttrafikföretag som alltför kort för att göra det möjligt för dem att ersätta de betydande investeringarna i personal och utrustning, även om denna tidsbegränsning inte är den enda aspekten: tjänsteleverantörer finner det också svårt att tänka ut strategier för längre tidsperspektiv eftersom lufttrafikföretagen är obenägna att ingå långsiktiga kontrakt och åtaganden. En kortare period för en licens, en metod som valts i några fall, kan göra det ännu svårare, särskilt för nytillkommande marknadsaktörer, att bygga upp ett nytt företag, och som ett resultat av detta kan det visa sig vara ett hinder för tillträde.

16. Flygplatsoperatörens deltagande på marknaden för marktjänster

I en rad medlemsstater (Österrike, Cypern, Tjeckien, Frankrike, Tyskland, Italien, Malta, Polen och Portugal) är flygplatsoperatören aktiv på marknaden för marktjänster genom att tillhandahålla marktjänster och är därför en direkt konkurrent till leverantörer av marktjänster och lufttrafikföretag som tillhandahåller dessa tjänster åt tredje part. Skälet är att det i dessa medlemsstater, och även i vissa andra medlemsstater, i regel finns ett rättsligt krav på att flygplasterna skall tillhandahålla marktjänster. Motiveringen till detta är att förhindra en situation där det skulle finnas flygplatser där inga som helst marktjänster tillhandahålls. Ändå är det ett faktum att ledningen vid många större flygplatser, där ett tillräckligt antal tjänsteleverantörer är intresserade av att erbjuda sina tjänster eller där flygplatsanvändarna också tillhandahåller tredjepartshantering, är aktiva på marknaden genom att tillhandahålla marktjänster. Vid många sådana flygplatser har de en stark ställning, vilket gör det svårt för en konkurrent eller en ny aktör på marknaden att vinna (ytterligare) marknadsandelar.

17. Lufttrafikföretag och hanterare anser att konkurrensen snedvrids vid de flygplatser där det styrande organet driver flygplatsen och där de samtidigt fungerar som en leverantör av marktjänster. De hävdar att eftersom det styrande organet har alltför stort inflytande, och därför påverkar den dagliga driften vid flygplatsen, är det inte någon normal konkurrent. Med andra ord är flygplatsoperatören tillsynsmyndighet, hyresvärd, operatör av infrastruktur och leverantör av marktjänster samtidigt, och dessa roller står i konflikt med varandra. I nuvarande direktiv tillhandahålls inte tillräckligt starka verktyg för att förhindra denna typ av situation. Å andra sidan hävdar flygplatserna att oberoende tjänsteleverantörer och lufttrafikföretag åtnjuter fördelar som flytplatsoperatörer inte har, eftersom stora oberoende hanterare och de dominerande lufttrafikföretagen bedriver verksamhet på global nivå och därför är i en sådan ställning att de kan dra nytta av skalfördelar. Tabellen i bilaga F visar vid vilka EU-flygplatser flygplatsoperatören också är aktiv som en leverantör av marktjänster. Tabellen är inte uttömmande eftersom inte alla flygplatser nämns.

18. Centraliserad infrastruktur

Enligt artikel 8 i direktivet får medlemsstaterna för flygplatsoperatören reservera den tekniska administrationen av centraliserad infrastruktur som används för tillhandahållande av marktjänster vars komplexitet, kostnad eller miljöpåverkan innebär att det inte är möjligt att dela upp eller duplicera dem. Flygplatsoperatören får göra det obligatoriskt för leverantörer och lufttrafikföretag som tillämpar egenhantering att använda denna infrastruktur, och får ta ut avgifter för utnyttjandet av anläggningarna. Denna bestämmelse har gett upphov till osäkerhet i fråga om den exakta definitionen av centraliserad infrastruktur samt om kostnaden för utnyttjandet av densamma. När det gäller definitionen ser flygplatsanvändarna i vissa medlemsstater inget behov av att de offentliga myndigheterna skall ingripa i detta avseende, medan användare i andra medlemsstater är för detta, men myndigheterna har varit långsamma att reagera. En mer brådskande fråga är det sätt på vilket flygplatserna tar ut avgifter från lufttrafikföretagen för utnyttjandet av den centraliserade infrastrukturen: detta varierar från flygplats till flygplats och är inte genomblickbart. Det kan finnas en överlappning med flygavgifter, men eftersom metoden för beräkning av avgiften för infrastrukturen är behäftad med oklarheter, är detta inte säkert. Flygplatsens ledningsenhet kan också ge en rabatt på dessa avgifter till sina egna marktjänstkunder och detta kan snedvrida konkurrensen. Exempelvis anges i bilaga G för ett antal EU-flygplatser och stater om den centraliserade infrastrukturen har definierats eller ej, vad avgiftsbasen för infrastrukturen är och huruvida man har mött några problem.

19. Tillträde till anläggningar

Artikel 16 i direktivet har anknytning till ovannämnda fråga. Där garanteras tjänsteleverantörer och användare som tillämpar egenhantering tillträde till flygplatsanläggningarna. Där fastläggs också att det de disponibla utrymmena för marktjänster på flygplatsen skall fördelas mellan de olika leverantörerna av marktjänster och mellan användare som tillämpar egenhantering för att medge sund konkurrens. Flygplatsens ledningsenhet kan uppställa villkor för detta tillträde och dessutom ta ut en tillträdesavgift som vidare har definierats som en kommersiell avgift, vilken måste bestämmas på grunder som är relevanta, objektiva, genomblickbara och icke-diskriminerande. I praktiken har möjligheten att ta ut avgiften inte utnyttjats av alla flygplatser: vissa flygplatser tar inte ut en tillträdesavgift av hanterare eller lufttrafikföretag, medan andra flygplatser gör detta.

20. Den exakta karaktären hos tillträdesavgiften har varit föremål för rättsliga åtgärder mellan Lufthansa och flygplatsen Hannover-Langenhagen, varvid den sistnämnda intog ståndpunkten att avgiften måste ses som en avgift som skall ge lufttrafikföretagen ekonomiskt tillträde till den marknad som en flygplats utgör. Lufthansa motsatte sig detta och anlade synpunkten att avgiften var tjänsterelaterad och att det måste finnas något samband mellan den tjänst som tillhandahålls av flygplatsen och själva avgiften. Den 16 oktober 2003 fastslog EG-domstolen att det enligt artikel 16.3 inte är tillåtet att flygplatsoperatören begär att ett lufttrafikföretag som tillämpar egenhantering, eller en leverantör av marktjänster, för att få tillträde till marknaden för marktjänster vid flygplatsen skall betala en tillträdesavgift som motprestation för att vinstdrivande verksamhet möjliggörs, utöver den avgift som lufttrafikföretaget eller leverantören betalar för att få tillgång till flygplatsens anläggningar[8]. Den avgift som kan tas ut för nyttjandet av flygplatsens anläggningar skall fastställas i enlighet med de kriterier som anges i artikel 16.3.

21. Vid de flesta EU-flygplatserna har ledningsenheterna gjort vad de kan för att anpassa nya aktörer till marknaden genom att avdela lokaler för dem även om det har förekommit begränsningar till följd av högsäsongsperioder såsom sommar eller till följd av befintliga hyresöverenskommelser som måste uppfyllas. I allmänhet har det inte förekommit någon orättvis tilldelning eller fördelning av lokaler, och antalet tillfällen då nya marknadsaktörer avsiktligt tilldelades dåliga lokaler är begränsat. Detta är värdefull information ur konkurrenssynpunkt, eftersom lufttrafikföretagen medger att tilldelningen av lokaler till hanterare påverkar deras kommersiella val av hanterare.

22. Sysselsättning

Marktjänster är arbetsintensiva: cirka tre fjärdedelar av de samlade kostnaderna för markhantering avser anställning av personal. Ett allmänt problem i medlemsstaterna är att det är svårt för leverantörer av marktjänster att dra till sig, och behålla, kvalificerad hanteringspersonal eftersom personalomsättningen förefaller vara betydande. Man hävdar också att den ökade konkurrensen, som ett resultat av direktivet, har lett till att dominerande lufttrafikföretag eller tjänsteleverantörer friställer delar av personalen medan nya aktörer på marknaden har anställt ny personal, som dock i allmänhet får lägre löner. Därför har det, i vissa medlemsstater, förekommit en viss press på relationerna mellan arbetsmarknadens parter, lönenivåer och arbetsförhållanden och sålunda på stabiliteten hos arbetsstyrkan. Det påstås att nya marknadsaktörer, och därför indirekt införandet av konkurrens, kan vara orsaken till försämringarna avseende utbildning och vidareutbildning av personal och deras arbetsförhållanden, och att kvaliteten på de tjänster som erbjuds därigenom har blivit lidande. Emellertid är inga färska data tillgängliga och detta gör det svårt att underbygga eller bestyrka sanningshalten i dessa antaganden. I bilaga H ges information om vilka förändringar av de sociala villkoren som har ägt rum sett ur flygplatsoperatörernas, flygplatsens användarkommittés respektive tjänsteleverantörernas synvinkel. Det måste noteras att ett betydande antal av de intervjuade aktörerna inte har reagerat på frågorna om detta ämne och detta kan tyda på att det inte är en angelägenhet som ger upphov till tvist eller särskild oro. I bilaga I ges en översikt över de synpunkter som framförts av fackföreningar och arbetsplatsråd avseende förmodade negativa konsekvenser av direktivet.

23. Resultat av direktivet totalt sett

I bilaga J redogörs för de övergripande resultaten av direktivet ur flygplatsoperatörernas, flygplatsernas användarkommittéers (vilka utgörs av lufttrafikföretag) och marktjänstleverantörernas synvinkel.

3. Tillämpning i de tio medlemsstaterna efter deras anslutning till EU den 1 maj 2004.

24. Till följd av de trösklar som fastläggs i direktivet gäller direktivet för tretton flygplatser[9] i nio medlemsstater som anslöts till EU 2004, eftersom dessa flygplatser har en årlig trafik med över en miljon passagerarrörelser. På grundval av information från offentliga myndigheter i berörda medlemsstater[10] förefaller det som om direktivet tillämpas på rätt sätt i en majoritet av dessa medlemsstater, och kommissionen har inte fått några indikationer från marknadsaktörer som motsäger denna information. I en medlemsstat är situationen otillfredsställande, och kommissionen har tagit upp ärendet med de offentliga myndigheterna i den medlemsstaten.

Kommissionen understryker att den, i samtliga fall där en medlemsstat inte tillämpar direktivet fullt ut och på rätt sätt, oförtröttligt kommer att fortsätta med att aktivt sträva efter att uppnå fullständig tillämpning av alla bestämmelser i direktivet.

4. Marktjänster och luftfartsskydd

25. Kommissionen har inlett gemenskapsinspektioner av luftfartsskyddet först efter ikraftträdandet av direktiv 96/67/EG. Därför har man inte kunnat göra någon utvärdering av potentiella skillnader i fråga om genomförandet av skyddsåtgärder vid flygplatser i gemenskapen före och efter öppnandet av marknaden för marktjänster.På grundval av resultaten av de inspektioner som kommissionen genomfört sedan februari 2004, och på grundval av innehållet i medlemsstaternas årliga rapporter om nationell kvalitetskontroll på området luftfartsskydd, finns det inget som tyder på att antalet marktjänstleverantörer som är aktiva vid en flygplats – och detta antal varierar betydligt mellan medlemsstaterna – har någon faktisk inverkan på kvaliteten på skyddet och på möjligheten att genomföra skyddskraven.Tillträdet till vissa marktjänster som kan betraktas som känsliga ur säkerhetssynpunkt eftersom de utförs på flygplatsens ramp och i själva luftfartyget – t.ex. rengöring av flygplan och catering – har inte begränsats i direktivet. Vid många stora EU-flygplatser finns det betydligt fler än två leverantörer av sådana tjänster. Ändå har deras närvaro på rampen inte gett upphov till betänkligheter i fråga om säkerheten.

26. Detaljerade skyddskrav för personal och fordon som släpps in i känsliga delar av behörighetsområden på flygplatser fastläggs dels i förordning (EG) 2320/2002 om införande av gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten, dels i kommissionens förordningar (EG) 622/2003 och 1138/2004. Dessa krav gäller för all personal som arbetar inom sådana områden och inbegriper obligatorisk säkerhetsprövning med kontroll av en persons identitet och tidigare erfarenhet, inklusive ett eventuellt kriminellt förflutet, strikt identitetskontroll och fysisk säkerhetskontroll av personal innan den släpps in i behörighetsområdenas känsliga delar. Vidare skall all berörd personal ha genomgått ett program som omfattar säkerhetsutbildning och säkerhetsmedvetande. Dessa gemensamma krav har visat sig främja en tillräcklig skyddsnivå, oberoende av antalet marktjänstleverantörer på en flygplats.

5. Framtida vägval

27. I mars 2003 offentliggjorde berörda enheter inom kommissionen ett samrådsdokument om frågor som skulle behandlas i samband med en revidering av direktivet. Medlemsstaterna, anslutningsländerna och luftfartens aktörer ombads att lämna synpunkter, vilket de har gjort i stor omfattning. Vid en utfrågning den 6 april 2006 samrådde kommissionen ännu en gång med alla berörda parter om de olika möjligheterna att ta fram ett förslag till revidering av direktivet.

28. Ett stort antal intressenter framhöll behovet av att förbättra direktivet i form av en förenkling samt ett förtydligande av bestämmelser vars innebörd och tillämpningsområde har blivit föremål för olika tolkningar sedan 1996. Kommissionen kommer att lägga fast sin strategi på grundval av diskussionen av denna rapport i rådet och Europaparlamentet. Utöver en förenkling och ett förtydligande av direktivet skulle ett framtida förslag kunna främja ytterligare marknadsöppnande och reglera frågor som har blivit relevanta efter det att direktivet har börjat tillämpas. Exempel på sådana frågor är fastläggande av försäkringskrav och kvalitetsnormer för en flygplats samt en förbättring av förfarandet för urval av tjänsteleverantörer. I alla händelser kommer kommissionen att fortsätta med att noga övervaka marknaden för marktjänster i avsikt att fortsatt bedöma dess utveckling.

6. Slutsatser

29. Rådets direktiv 96/67/EG har lett till

a) införande av konkurrens på många flygplatser som tidigare var stängda eller statiska marknader,

b) bättre valuta för pengar som spenderas på marktjänster,

c) större press på priserna för marktjänster,

d) förhalningsåtgärder i vissa fall, från behöriga myndigheters sida, när det gäller att tillämpa direktivet fullt ut,

e) viss inverkan på anställningsförhållanden inom branschen, men det finns inga belägg för att antalet arbetstillfällen skall ha minskat totalt sett,

f) en blygsam omvälvning i fråga om marknadsandelar inom marktjänster vid de ekonomiskt sett viktigaste EU-flygplatserna.

ANNEX A

Capacity and space problems - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Did new entrants have any capacity or space constraints? | Have there been problems with suppliers already operating at the airport? | Have you had problems allocating new handlers? | Are there any hindrances for the access of suppliers to the market? | Are you aware of any preferential treatment of handling customers of the airport? |

Strasbourg-Entzheim | Airport operator: No | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints |

Dusseldorf | Airport operator: No, space allocation at the apron for ramp handling is limited even if only one third party handler is operating AUC: No Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: No | Airport operator: No | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: not really, concession contracts | AUC: No Aviapartner: No |

Hannover-Langenhagen | Ground handler: Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: not really, concession contracts Hannover Aviation Ground Service: N/a. | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: No |

Köln-Bonn | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: No | Airport operator: Yes, in 1998 the airport filed an exemption request caused by capacity constraints. The airport had to build up additional staging areas. | Airport operator: Yes, due to the limitations according to BADV AUC: No Aviapartner: Not really, concession contracts | AUC: No Aviapartner: No |

Porto-Sà Carneiro | Airport operator: Yes | Airport operator: Yes |

London-Gatwick | Airport operator: No AUC: Yes, capacity and space constraints demand management | Airport operator:Yes, reallocate facilities already used by existing handlers through the transition period. AUC:Yes, check-in and parking problems but have been resolved. | Airport operator:Yes, these were managed through the transition period of introducing another handler | Airport operator: No AUC: Yes, limitation on the number of airside handlers to 4. | AUC: N/a |

London-Stansted | Airport operator: Yes, cargo space restriction due to no new construction of space for new entrants initially. ASIG: Yes, facilities to operate from are indequate. | Airport operator: Pre-Directive – No Post-Directive – Yes, due to space constraints | Airport operator: Yes, in all areas with new handlers as initial entrants | Airport operator: No other than accommodation ASIG: Yes, if into-plane companies want to supply services to unhandle the into-wing price of fuel and will not supply fuel separately. | ASIG: No |

Newcastle | Airport operator: No Servisair: Yes | Servisair: Yes, a licence is required | Servisair: BA seems to get priority. |

Edinburgh | Airport operator: No AUC: No Aviance: No Servisair: No | Airport operator: No AUC: Yes Aviance: No Servisair: Yes, difficulties have been experienced with available property, equipment parking and staff car parking | Airport operator: Yes, airside accommodation | Airport operator: Yes, Space for equipment and accommodation airside AUC: No Aviance: No Servisair: No | AUC: N/a Aviance: No Servisair: No |

Glasgow | Airport operator: No Airline Services: No Aviance: No Servisair: Not at start Execair: No | Airline Services: No Aviance: No Servisair: No | Airport operator: No | Airline Services: No Aviance: No Servisair: No | Airline Services: N/a Aviance: N/a Servisair: N/a |

ANNEX B

concerning the procedure laid down by Article 1, para 4 of Council Directive 96/67/EC

According to the provisions of Article 1(4) of Council Directive 96/67/EC of 15 October 1996 on access to the groundhandling market at Community airports[11], the Commission is required to publish, for information, a list of the airports referred to in the Directive.

Airports whose annual traffic is more than 2 million passenger movements or 50.000 tonnes of freight | Airports whose annual traffic is more than 1 million passenger movements or 25.000 tons of freight | Other airports open to commercial traffic |

Austria | Vienna | Salzburg | Graz, Innsbruck, Klagenfurt, Linz |

Belgium | Brussels, Charleroi, Oostende, Liège-Bierset | Antwerpen |

Cyprus | Larnaca | Paphos |

Czech Republic | Prague | Brno, Karlovy-Vary, Ostrava, Pardubice |

Denmark | Copenhagen Kastrup | Billund | Aars, Anholt, Århus, Aalborg, Karup, Odense, Esbjerg, Bornholm, Sønderborg, Vojens, Thisted, Stauning, Skive, Roskilde, Hadsund, Herning, Kalundborg, Koster Vig, Laesoe, Lemvig, Lolland-Falster, Viborg, Tønder, Sydfyn, Sindal, Padborg, Ærø, Randers, Ringsted, Kolding, Spjald, Morso, Samso |

Estonia | Tallinn, Kärdla, Kuressaare, Pärnu, Tartu |

Finland | Helsinki-Vantaa | Enontekiö, Helsinki-Malmi, Ivalo, Joensuu, Jyväskylä, Kajaani, Kemi-Tornio, Kittillä, Kruunupyy, Kuopio, Kuusamo, Lappeenranta, Maarianhamina, Mikkeli, Oulu, Pori, Rovaniemi, Savonlinna, Seinäjoki,Tampere-Pirkkala, Turku, Vaasa, Varkaus |

France | Paris-CDG, Paris-Orly, Nice-Côte d’Azur, Marseille-Provence, Lyon-Saint Exupéry, Toulouse-Blagnac, Bâle-Mulhouse, Bordeaux-Mérignac | Pointe-à-Pitre-Le Raizet, Nantes-Atlantique, Montpellier-Méditerranée, Fort de France-Le Lamentin, Beauvais-Tille, Strasbourg | Agen-La-Garenne, Ajaccio-Campo dell’oro, Albi-Le-Sequestre, Angers-Marce, Angoulème-Brie-Champniers, Annécy-Meythet, Aubenas-Vals-Lanas, Aurillac, Auxerre-Branches, Avignon-Caumont, Bastia-Poretta, Beauvoir-cote-de-lumiere, Bergerac-Roumanière, Besancon-la Veze, Béziers-Vias, Biarritz-Bayonne-Anglet, Blois-le Breuil, Bourges, Brest-Guipavas, Brive-La Roche, Caen-Carpiquet, Cahors-Lalbenque, Calais-Dunkerque, Calvi-Ste Catherine, Cannes-Mandelieu, Cannes-Palmbeach, Carcassonne-Salvaza, Castres-Mazamet, Cayenne-Rochambeau, Chalon-Champforgeuil, Chalon-Vatry, Chambéry-Aix les Bains, Charleville-Mezières, Chateauroux-Deols, Cherbourg-Maupertus, Cholet-Le-Pontreau, Clermont-Ferrand-Aulnat, Cognac-Chateaubernard,Colmar-Houssen, Courchevel, Deauville-St Gatien, Dieppe-Saint Gatien, Dijon-Longvic, Dinnard-Pleurtuit-St Malo, Dole-Tavaux, Epinal-Mirecourt, Figari-Sud Corse, Gap-Tallard, Granville, Grenoble-St Geoirs, Ile d’Yeu-le-Grand Phare, La Baule-Escoublac, La Mole, La Rochelle-Laleu, Lannion-Servel, La-Roche-sur-Yon-Les-Ajoncs, Lannion, Laval-Entrammes, Le Havre-Octeville, Le Mans-Arnage,Le Puy-Loudes, Le Touquet-Paris-Plage, Lille-Lesquin, Limoges-Bellegarde, Lorient Lann-Bihoue, Lyon Bron, Macon-Charnay, Metz-Nancy-Lorraine, Monbeliard-Courcelles, Montluçon-Gueret, Morlaix-Ploujean, Moulins-Montbeugny, Nancy-Essey, Nevers-Fourchambault, Nîmes-Garons,Niort-Souché, Ouessant,Pau-Pyrénnées, Périgueux-Bassillac, Perpignan-Rivesaltes, Poitiers-Biard, Pontoise-Cormeilles, Port Grimaud, Quimper-Pluguffan, Reims-Champagne, Rennes-St Jacques,Roanne-Renaison,Rochefort-St Agnant, Rodez-Marcillac, Rouen-Vallée de la Seine, St Brieux-Armor, St Denis-Gillot.St Etienne-Bouthéon, St Nazaire-Montoir, St Tropez La Mole, Saint Yan , Samur Saint Florent, Tarbes-Oussun-Lourdes, Toulon-Hyères-Le-Palyvestre,Tours-St.Symphorien, Troyes-Barberey, Valence-Chabeuil, Valenciennes-Denain, Vichy-Charmeil |

Germany | Berlin-Tegel, Hamburg, Düsseldorf, Frankfurt/Main, Hahn, Hannover-Langenhagen, Leipzig-Halle,Stuttgart, München, Nürnberg, Köln-Bonn | Berlin-Schönefeld, Bremen, Dortmund, Dresden, Münster/Osnabrück, Paderborn-Lippstadt | Altenburg-Nobitz, Augsburg, Barth, Bayreuth, Berlin-Tempelhof, Bielefeld, Braunschweig, Chemnitz-Jahnsdorf, Cottbus-Drewitz, Cottbus-Neuhausen, Egelsbach, Eisenach-Kindel, Erfurt, Essen/Mühlheim, Friedrichshafen, Gera, Heringsdorf, Hof-Plauen, Jena-Schöngleina, Karlsruhe/Baden-Baden, Kassel, Kiel, Lahr, Lübeck-Blankensee, Magdeburg, Marl-Loemühle, Meschede, Mönchengladbach, Niederrhein, Neubrandenburg, Passau-Vilshofen, Porta-Westfalica, Rothenburg/Görlitz, Rostock-Laage, Saarbrücken-Ensheim, Schönhagen, Schwerin-Parchim, Siegerland, Speyer-Ludwigshafen, Stendal-Borstel, Strausberg, Welzow, Zweibrucken |

Greece | Athinai, Iraklion, Thessaloniki, Rodos | Chania, Kerkira, Kos | Alexandroupoulis, Araxos, Ioannina, Kalamata, Kastoria, Kavala, Kozani, Nea Anchialos, Preveza, Astypalaia, Chios, Ikaria, Karpathos, Kasos, Kastelorizo, Kefallonia, Kithira, Leros, Limnos, Mikonos, Milos, Mitilini, Naxos, Paros, Samos, Santorini, Siros, Sitia, Skiathos, Skiros, Zakinthos |

Hungary | Budapest Ferihegy | Balaton-West, Debrecen, Györ-Pér, Szeged |

Ireland | Dublin, Shannon, Cork | Knock, Kerry, Galway, Donegal, Sligo, Waterford |

Italy | Roma-Fiumicino, Roma-Ciampino Milano-Malpensa, Milano-Linate, Napoli, Bologna, Catania, Palermo, Bergamo, Venezia, Torino, Verona, Cagliari, Pisa | Olbia, Firenze, Bari, Lamezia, Genova | Albenga, Alghero-Fertilia, Ancona-Falconara, Aosta, Biella-Cerrione, Bolzano, Brescia, Brindisi-Papola Casale, Crotone, Cuneo-Levaldigi, Foggia-Gino Lisa, Forli, Grosseto, Lampedusa, Marina di Campo, Padova, Pantelleria, Parma, Perugia-Sant’Egidio, Pescara, Reggio Calabria, Rimini-Miramare, Siena-Ampugnano, Taranto-Grottaglie, Tortoli, Trapani-Birgi, Treviso-Sant’Angelo, Trieste-Ronchi dei Legionari, Vicenza |

Latvia | Riga | Daugavpils, Liepaja, Ventspils |

Lithuania | Vilnius, Kaunas, Palanga, Siauliai |

Luxembourg | Luxembourg |

Malta | Luqa-Malta |

Netherlands | Amsterdam-Schiphol | Maastricht-Aken , Rotterdam | Eindhoven, Groningen-Eelde, Twente-Enschede |

Poland | Warszawa-Okecie | Bydgoszcz, Gdansk, Katowice-Pyrzowice, Krakow, Lódz-Lublinek, Poznan-Lawice, Rzeszów-Jasionka, Szczytno-Szymany, Szczecin-Goleniów, Wroclaw-Strachowice, Zielona-Góra-Babimost |

Portugal | Lisboa, Faro | Funchal, Porto | Braga, Chaves, Coimbra, Corvo, Evora, Flores, Horta, Lages, Porto Santo, Santa Maria, Pico, Saõ Jorge, Cascais/Tires, Graciosa, Vila Real, Covilhã, Viseu, Bragança, Ponta Delgada, Portimao, Sines, Vilar de Luz (Maia) |

Slovakia | Bratislava, Kosice, Nitra, Piestany, Poprad-Tatry, Prievidza, Sliac, Zilina |

Slovenia | Ljubljana | Ajdovscina, Bovec, Celje, Lesce, Maribor, Murska Sobota, NovoMesto, Portoroz, Postojna, Ptuj, Slovenjgrodec, Valenje |

Spain | Alicante, Barcelona, Bilbao, Fuerteventura, Gran Canaria, Ibiza, Lanzarote, Madrid, Malaga, Menorca, Palma de Mallorca, Sevilla, Tenerife Norte, Tenerife Sur, Valencia | Jerez, Reus, Santiago, Vitoria | Albacete,Almeria, Asturias, Badajoz, Cordoba, El Hierro, Gomera, Granada, La Coruna, La Palma, Leon, Madrid-C.Vientos, Melilla, Murcia, Pamplona, Salamanca, San Sebastian, Santander, Valladolid, Vigo, Zaragoza |

Sweden | Göteborg-Landvetter, Stockholm-Arlanda | Malmo-Sturup, Stockholm/Bromma, Stockholm/Skavsta | Ängelholm, Arvika, Arvidsjaur, Borlänge, Eskilstuna, Falköping, Gällivare, Gällivare/Vassare, Ljungby/Feringe, Ljungbyhed, Ludvika, Gävle-Sandviken, Gothenburg-Säve, Hagfors, Halmstad, Hemavan, Helsingborg/Hamnen, Hultsfred, Jokkmokk, Jönköping, Kalmar, Karlskoga, Karlstad, Kiruna, Kiruna/Loussajärvi, Kramfors, Kristianstad, Lidköping; Linköping/Malmen, Linköping/SAAB, Luleå/Kallax, Lycksele, Mora/Siljan, Norrköping/Kungsängen, Oskarshamn, Pajala, Ronneby, Satenäs, Skellefteå, Skövde, Stockholm/Västeras, Storuman, Stromstadt/Nasinge, Sundsvall/Härnösand, Sveg, Söderhamn, Torsby/Fryklanda, Trollhättan-Vänersborg, Umeå, Uppsala, Uppsala/Viktoria, Vilhelmina, Visby, Växjö-Kronoberg, Örebro, Örnsköldsvick, Östersund/Frösön |

United Kingdom | Aberdeen, Belfast-International, Belfast-City, Birmingham, Bristol, Edinburgh, East-Midlands, Glasgow, Liverpool, London-Heathrow, London-Gatwick, London-Stansted, Luton, Manchester, Newcastle, Leeds-Bradford, Nottingham East Midlands, Prestwich. | Cardiff Wales, Kent International, London City, Southampton | Teesside, Inverness, Sumburgh, Humberside, Bournemouth, Norwich, Exeter, St Mary’s (Scilly), Penzance, Plymouth, Scatsta, Stornway, Kirkwall, Blackpool, City of Derry, Sheffield, Benbecula, Tresco (Scilly), Wick, Cambridge, Islay, Isle of Man, Dundee, Campbeltown, Barra, Biggin Hill, Battersea, Tiree, Lerwick, Southend, Lydd, Hawarden, Coventry, Gloucester, Shoreham, Unst, Carlisle, Barrow, Newquay, Fermanagh |

ANNEX C

Summary of price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Vienna | -15% | Austrian Airlines: -5% | -5% | -10% | VAS: no insight |

Copenhagen | Decrease | -10 to -15% | Novia: decreased SAS: frozen1 |

Nice | Air France: no change | Swissport: lower |

Paris-CDG | -20% | Lufthansa: +8% | Slight decrease |

Toulouse | Decrease | Slight decrease | Servisair: -20% Aviapartner: -20% |

Athens | -30% to -40% | Decrease | Swissport: -40% Goldair: large discounts |

Heraklion | -15% |

Milan-MXP | -20% |

Naples | -25% | No change |

Rome-FCO | -10 to –25% | Alitalia: Decrease | EAS: -30% |

Barcelona | Decrease | Decrease | Iberia Handling: decrease |

Fuerteventura | Decrease |

Madrid | Decrease | Decrease | Ineuropa and Iberia Handling: decrease |

Palma de Mallorca | Decrease | Decrease | Ineuropa: -20% |

Tenerife Sur | Decrease | -20% |

Manchester | +10%3 | Monarch: no change | Aviance: -20% since 1992 Ringway: no change Servisair: -10% to -15% |

1. But off-peak prices are estimated to have decreased up to 35%.

2. Price erosion started in 1993 with the entrance of Ogden.

3. Decrease in prices took place in 1992 when market was opened, but since the implementation of the Directive, Manchester Airport estimates the prices have increased.

Price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Paris-Orly | No comment | Cariane: Higher (Directive) |

Marseille-Provence | -15% (Industry) | Lower (Industry) |

Bordeaux-Mérignac | Lower |

Strasbourg-Entzheim | Unknown | Swissport: – 20% (Directive) Aviapartner: -20% (Directive and industry) |

Berlin-Schönefeld | Increase (Industry) |

Hahn | Decrease (Industry) |

Dusseldorf | - 20% (Industry) | -5% (Directive) | Aviapartner: -20% (fear of Directive) |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: -20% (fear of Directive) Hannover Ground Aviation Service: -20% to -30% (Industry) |

Leipzig-Halle | -10% (Directive and industry) | No change | PortGround: decrease |

Köln-Bonn | -7% (Directive and industry) | Decrease (Industry) | Aviapartner: -20% (fear of Directive) |

Shannon | No change |

Torino-Caselle | Sagat: -15% (Directive and industry) |

Porto-Sà Carneiro | No comment | PGA: increase (Directive) |

Alicante | -20% to -25% (Directive and industry) |

Bilbao | -20% to -25% (Directive and industry) | Iberia: -20% (Industry) |

Gran Canaria | -20% to -25% (Directive) |

Ibiza | -20% to -25% (Directive and industry) | Ineuropa: -15% (Industry) |

Lanzarote | -20% to -25% (Directive and industry) | Nordic: N/a |

Malaga | -20% to -25% (Directive) |

Sevilla | -20% to -25% (Directive and industry) |

Göteborg-Landvetter | Decrease (Directive and industry) |

London-Gatwick | No insight | No change | Inflight Cleaning Services Ltd.: -10% (Directive) |

London-Stansted | Stansted Airport Limited: -30% (Directive and industry) ASIG: -20% (Directive and industry) |

Luton | -10% (Directive and industry) |

Newcastle | Decrease (Directive) | Servisair: -15% (Industry) |

Aberdeen | No change | Servisair: decrease (Directive and industry) |

Bristol | N/C |

Edinburgh | Decrease (Industry) | Aviance: -5% (Industry) Servisair: -20% (Directive and industry) |

Glasgow | No change | Airline Services Ltd.: Anticipated changes due to progress in service standards. Avance; no change Execair: +10% (Industry) Servisair: -25% (Industry) |

ANNEX D

Summary of quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Vienna | No change | Austrian Airlines: increase | VAS: no insight |

Copenhagen | Decrease | SAS: no change |

Nice | Decrease | Swissport: increase |

Paris-CDG | Unstable | No change | Globeground: increase |

Toulouse | Decrease | No change | Aviapartner: decrease Servisair: decrease |

Nuremberg | No change | No change | Aviapartner: no change |

Heraklion | Increase | Increase |

Milan-MXP | No change | No change |

Naples | Increase | No change |

Luxembourg | No change | CSLux: increase Luxair: increase |

Faro | Increase | Charter airlines: increase | Increase during off peak |

Lisbon | No change | Lufthansa: increase | Increase |

Barcelona | Decrease | Decrease |

Fuerteventura | Increase |

Madrid | Increase |

Palma de Mallorca | Increase | Increase | Iberia Handling and Ineuropa: increase |

Tenerife Sur | Increase | Ineuropa: increase |

Quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Paris-Orly | No comment | Cariane: increase (Directive) |

Marseille-Provence | No change | No change |

Bordeaux-Mérignac | Decrease |

Strasbourg-Entzheim | Increase (Industry) | Swissport: decrease (Directive) Aviapartner: decrease (Directive and industry) |

Berlin-Schönefeld | No change |

Hahn | No change |

Dusseldorf | No change | +10% (Directive and industry) | Aviapartner: no change |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: no change Hannover Ground Aviation Service: decrease (Industry) |

Leipzig-Halle | No change | No change | Aviapartner: no change |

Köln-Bonn | No change | No change | Aviapartner: no change |

Shannon | Increase (Directive and industry) |

Torino-Caselle | Sagat: no change |

Porto-Sà Carneiro | Increase (Directive) | PGA: no change |

Alicante | Increase (Directive and industry) |

Bilbao | Increase (Directive and industry) | Iberia: +10% (Industry) |

Gran Canaria | Increase (Directive) |

Ibiza | Increase (Directive and industry) | Ineuropa: Increase |

Lanzarote | Increase (Directive and industry) | Nordic: N/a |

Malaga | Increase (Directive) |

Sevilla | Increase (Directive and industry) |

Göteborg-Landvetter | Decrease (Industry) |

London-Gatwick | No change | No comment | Inflight Cleaning Services: -10% (Directive) |

London-Stansted | Decrease (Directive and industry) | ASIG: no change |

Luton | +10% (Industry) |

Newcastle | No change | Servisair: no change |

Aberdeen | No change | Servisair: increase (Industry) |

Bristol | No comment |

Edinburgh | No change | Aviance: -10% (Industry) Servisair: increase (Industry) |

Glasgow | Increase (Industry) | Airline Services: increase (Industry) Aviance: +10% (Industry) Servisair: +25% (Industry) |

ANNEX E

Number of handlers - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Number of third party handlers1 |

Paris-Orly | Yes | Yes | ADP separated its accounts before the Directive came into force. ADP accountants are responsible for the separation of accounts. |

Marseille-Provence | No |

Bordeaux-Mérignac | No |

Berlin-Schönefeld | Yes | No |

Berlin-Tegel | Yes | Yes | Meeting of shareholders and board of directors |

Hahn | Yes | Yes | Use of certified accountant |

Shannon | Yes | Yes | Direct revenues and costs are allocated to the individual business area. Indirect costs are apportioned based on the outputs of a cost attribution model. Checked by external auditors. |

Alicante | No |

Bilbao | No |

Gran Canaria | No |

Ibiza | No |

Lanzarote | No |

Malaga | No |

Menorca | No |

Sevilla | No |

Göteborg-Landvetter | No |

London-Gatwick | No |

London-Stansted | No |

Luton | No |

Newcastle | No |

Aberdeen | No |

Bristol | No |

Edinburgh | No |

Glasgow | No |

ANNEX G

Centralised infrastructure - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Paris-Orly | Yes | Cost related | Yes | No |

Marseille-Provence | Yes | Number of passengers and usage | No | No |

Bâle-Mulhouse | Yes | No separate charges | Yes | No |

Strasbourg-Entzheim | Yes | Covered by passenger security charge | Yes | No |

Berlin-Schönefeld | Yes | Based on number of passengers, MTOW or usage | Yes | No |

Berlin-Tegel | Yes | Parts are covered by aeronautical charges and the access fee, other elements based on number of passengers and MTOW | Yes | Yes |

Hahn | Yes | Cost related | Yes | No |

Shannon | No | No charges |

Torino-Caselle | Yes | Based on number of passengers and ATMs | Yes | No |

Porto-Sà Carneiro | No | No charges |

Alicante | Yes | Movement basis | No |

Bilbao | Yes | Movement basis | No |

Gran Canaria | Yes | Movement basis | No |

Ibiza | Yes | Movement basis | No |

Lanzarote | Yes | Movement basis | No |

Malaga | Yes | Movement basis | No |

Sevilla | Yes | Movement basis | No |

London-Gatwick | No | No charges |

London-Stansted | Yes | Parts are covered by aeronautical charges and other elements are cost related | Yes | Yes, according to ASIG at other airports where oil companies own the facilities, there is difficulty for other fuel suppliers to gain access to the final storage facility. |

Luton | Yes | No set formula at present | Yes | No |

Newcastle | Yes | Depending on usage | Yes | Yes |

Aberdeen | No | No charges |

Edinburgh | No | No charges |

Glasgow | No | No charges |

ANNEX H

Changes in social aspects and training - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Airport | Airport operator | AUC | Ground handler |

Marseille-Provence | No | No | Difficult to evaluate | No |

Bâle-Mulhouse | Swissport: Yes, very restrictive salary increases | Swissport: Yes, training reduced to minimum |

Bordeaux-Mérignac | Yes, Strikes | Yes |

Berlin-Schönefeld | Yes | Yes |

Berlin-Tegel | N/a | N/a |

Hahn | No | No |

Dusseldorf | Yes, more flexible working time, lower wages | No | Yes | Yes | Aviapartner: Yes, gain in productivity | Aviapartner: No |

Hannover-Langenhagen | Aviapartner: Yes, gain in productivity Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: No |

Leipzig-Halle | Yes, new labour contract | No | Yes | No | PortGround: Yes, new labour contract | PortGround: No |

Köln-Bonn | Yes, fewer full time jobs, lower entrance salary | No | No | No | Aviapartner: Yes, gain in productivity | Aviapartner: No |

Shannon | No | Yes, more input by airport authority in terms of audit/review of training |

Torino-Caselle | Sagat: Yes, increase of temporary and part-time contracts, decrease in salaries | Sagat: No |

Alicante |

Bilbao | Iberia: No | Iberia: No |

Gran Canaria |

Ibiza | Ineuropa: Yes, improved | Ineuropa: Yes, improved |

Lanzarote | Nordic: N/A | Nordic: N/A |

Göteborg-Landvetter | Yes, more staff on temporary contracts | Yes, due to external rules and regulations |

Luton | Yes, movement of labour | Yes, continuity of standards |

Bristol | Yes, job security |

Edinburgh | Yes, more temporary employee contracts | Yes, more structured training and manuals | Yes | Yes | Aviance: No Servisair: Yes, ability to attract calibre of staff required diminished against inability to pay appriate salaries | Aviance: Yes, more demands of hasher training from airlines Servisair: Yes, NVQs to attract employees against competitive market – more multi-functional training to reduce cost |

Glasgow | Yes, better | Airline Services: No Aviance: No Servisair: Yes, salaries kept low in order to compete in market Execair: No | Airline Services: No Aviance: Yes, setting up of a training department Servisair: Yes, more multi-functional training Execair: Nol |

ANNEX I

Negative impact of Directive according to unions/work councils – (Source: SH&E Limited, October 2002)

Lower salaries. | Insufficient conditions for the take over of staff in German law. |

Deteriorating work and security conditions for workers and customers. | No participation of work councils in AUC to get information from first hand (not from the workers) and to come up for social items. |

Lower quality levels. | No social aspects in the tender process. |

More safety and security issues; also as a result of higher turnover of employees due to lower salaries. | Increase in activity on the ramp can lead to congestion and thus longer working hours for employees (this will become worse with more handlers). |

Deteriorating working conditions: more pressure on staff due to increases in productivity (e.g. the increase in workload / productivity is equivalent of 15% less salary in Germany). | With the contracts between handler and airlines becoming shorter, there is less job security as job contracts become shorter as well and increase of the prospective risk for losing a job; shift to more flexible contracts for employees. |

ANNEX J

Results of Directive - (Source: SH&E Limited, October 2002)

Positive results | Negative results |

Airport operator | More competition | Space problems: too many handlers in limited space |

More choice for handlers | Management of the apron more inflexible, resource allocation is more restricted |

Stimulated new economic impetus | Dominance in AUC by national carrier |

Better customer orientation |

Decrease of service level (not covered by the Directive) |

Cost-reducing pressures lead to lower prices | Dilution of profit and performance |

Quality programmes to ensure service levels | Obligation of airport operator to guarantee the running of operation restricts competition with third party handlers |

Formal procedures to be followed by handling companies have been beneficial in terms of safety and security | Tendencies toward uncontrolled market access, with no limitation, difficult to make a good evaluation of the suppliers |

Difficulties in case of separately ordered service parts to meet the logistic requirements |

Additional staff training and supervision needed |

Process to limit handlers is very stringent. |

Handlers have been disincentivised from making long-term investments or devising long-term strategies due to short-term airline contracts and commitments. |

Extra demand for access to airside has security and space implications as well as the allocation of scarce resources to satisfy all handlers. |

Additional administration and supervisory work load for managing body. |

Handlers are constantly seeking ways to reduce costs and sometimes these measures have an impact on service standards. |

Self-handling operators make use of infrastructure or resources that could have a greater utilisation from third party handlers. |

If several agents provide different services to same carrier (i.e. representation, passenger, baggage/ramp, etc.) a great deal of coordination is required to ensure acceptable standards |

Directive required airport operators to put a large amount of management resources into ensuring compliance without seeing any specific benefits. |

Airport Users’ Committee | Better handling products | Limited capacity at airport |

Lower prices | Some handlers have bought market shares and then failed to deliver either a fully healthy product or a viable alternative. |

Higher productivity |

More choice for handlers |

Less monopolistic behaviour |

Groundhandlers | Efficiency improvement programmes | Market rates driven down by competition |

Lower prices for airlines | Lower profitability for both airports and handlers |

More choices for airlines | Less attractive employment conditions |

More choices for employees | Not one single handler has economies of scale |

Opened access to closed markets for third party handlers, removed airport monopoly activities | Strong competition may endanger the quality of services and create safety and security problems |

Approached market conditions within Europe standard of services. | High expenditure for tender procedure |

Started a focus on the abuses in the industry | Additional expenditure for separation of accounts |

Groundhandlers are being respected and consulted on airport procedures | In some countries the national legislation protects only airports and staff, not the new entrants. |

Have a sense of security in the industry and therefore being a better employer. | Airlines are able to undercut third party handlers by at least the level of the access fee, which airport companies are unable to resolve on level playing field. |

Directive open to too much interpretation, leading to inconsistent application of the intended principles of the directive. |

Airport operators still required to maintain their profit margins and therefore to increase ancillary charges to compensate |

[1] www.ec.europa.eu/transport/air_portal/index_en.htm. Undersökning genomförd av SH&E International Air Transport Consultancy, London.

[2] Dvs. bagagehantering, ramptjänster, påfyllning av bränsle och olja, gods- och posthantering när det gäller den fysiska hanteringen av gods och postgång mellan flygplatsterminalen och luftfartyget.

[3] EG-domstolens dom av den 9 december 2004 i mål C-460/02 ( Europeiska gemenskapernas kommission mot Republiken Italien ). EG-domstolens dom av den 14 juli 2005 i mål C-386/2003 ( Europeiska gemenskapernas kommission mot Förbundsrepubliken Tyskland ).

[4] Detsamma gäller för bilagorna E, F, G, H och I.

[5] EUT C 279, 17.11.2006.

[6] Bratislava, Budapest, Larnaca, Ljubljana, Luqa-Malta, Paphos, Prag, Riga, Tallinn, Vilnius, Warszawa, Krakow och Katowice.

[7] För att göra bilden fullständig har man också inkluderat antalet lufttrafikföretag som tillämpar egenhantering.

[8] Mål C-363/01 mellan Flughafen Hannover-Langenhagen GmbH och Deutsche Lufthansa AG.

[9] Se fotnot 6 ovan.

[10] Med undantag för Cypern.

[11] OJ L 272 of 25.10.1996, p. 36

52006DC0821