[pic] | COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES |

Bruxelles, le 15.9.2005

COM(2005) 430 final

RAPPORT DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN ET AU CONSEIL

SUR L'APPLICATION PAR LES ÉTATS MEMBRES DE LA DIRECTIVE 95/50/CE DU CONSEIL CONCERNANT DES PROCÉDURES UNIFORMES EN MATIÈRE DE CONTRÔLE DES TRANSPORTS DE MARCHANDISES DANGEREUSES PAR ROUTE

TABLE DES MATIERES

1. INTRODUCTION 3

2. CONTEXTE 3

3. DIRECTIVE 95/50/CE 4

4. RAPPORTS ÉTABLIS PAR LES ÉTATS MEMBRES 4

5. CALCUL DES DONNÉES 5

6. NIVEAU DE CONTRÔLE DANS LES ÉTATS MEMBRES 5

7. PROPORTION DES OPÉRATIONS DE TRANSPORT ENTACHÉES D'INFRACTIONS À LA LÉGISLATION 6

8 TYPES D'INFRACTIONS 7

9. TYPES DE SANCTIONS 8

10. CONCLUSIONS 9

ANNEXE I SÉRIES TEMPORELLES (1997-2002) DU NOMBRE DE CONTRÔLES EFFECTUÉS, D’INFRACTIONS CONSTATÉES ET DE SANCTIONS APPLIQUÉES DANS CHAQUE ÉTAT MEMBRE. 10

ANNEXE II SYNTHÈSE DES CONTRÔLES, INFRACTIONS ET SANCTIONS DANS L'UNION EUROPÉENNE 11

ANNEXE III NOMBRE DE CONTRÔLES RAPPORTÉ AU NOMBRE DE VOYAGES EFFECTUÉS PAR DES VÉHICULES TRANSPORTANT DES MARCHANDISES DANGEREUSES (%) 12

ANNEXE IV NOMBRE DE CONTRÔLES ET PROPORTION DE VÉHICULES ÉTRANGERS CONTRÔLÉS (1999-2002) 13

ANNEXE V NOMBRE D’INFRACTIONS RAPPORTÉ AU NOMBRE DE CONTRÔLES 14

ANNEXE VI INFRACTIONS PAR TYPE (%) 15

ANNEXE VII SANCTIONS PAR TYPE (%) 16

1. INTRODUCTION

La directive 95/50/CE du Conseil, du 6 octobre 1995, concernant des procédures uniformes en matière de contrôle des transports de marchandises dangereuses par route[1] exige des États membres qu’ils mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour s’y conformer avant le 1er janvier 1997.

La directive 95/50/CE prévoit que chaque État membre adresse à la Commission un rapport relatif à l'application de cette directive pour chaque année calendaire, et au plus tard douze mois après l'écoulement de celle-ci[2]. La directive prévoit également que la Commission transmet au moins tous les trois ans au Parlement européen et au Conseil un rapport relatif à l'application de la présente directive par les États membres[3].

Ce rapport de la Commission est élaboré à partir des rapports annuels transmis par les États membres. Le présent rapport est le deuxième sur l’application de la directive 95/50/CE dans les États membres; il couvre la période 1999-2002. Le premier rapport couvrait la période 1997-1998[4].

La Commission estime que le présent rapport, qui couvre deux périodes de deux ans, permet une analyse sérieuse et justifie le délai nécessaire à son élaboration, le premier rapport ayant porté uniquement sur les deux premières années de l’application de la directive.

En outre, la classification statistique étant modifiée à partir de 2005 (annexes à la directive)[5], le troisième rapport couvrira les deux dernières années d’application des annexes actuelles à la directive.

2. CONTEXTE

La directive 94/55/CE du 21 novembre 1994 relative au rapprochement des législations des États membres concernant le transport des marchandises dangereuses par route[6], dans sa version modifiée[7], introduit des règles harmonisées pour le transport de marchandises dangereuses entre les États membres et à l’intérieur de chaque État membre.

Le contenu des annexes techniques à la directive 94/55/CE est identique à celui des annexes à l’accord international ADR[8]. La directive 94/55/CE transpose donc en droit communautaire les dispositions techniques de l’ADR, qui définit des règles uniformes de sécurité pour les transports internationaux de marchandises dangereuses par route. La directive présente en outre comme intérêt celui d’étendre ces règles au trafic national afin d’harmoniser les conditions de transport par route des marchandises dangereuses dans l’ensemble de la Communauté et, partant, d’améliorer la sécurité routière au niveau national.

L’annexe A à la directive 94/55/CE dresse la liste des marchandises dangereuses qui peuvent être transportées par route et édicte des règles pour l’emballage et l’étiquetage des marchandises et leur description dans les documents de transport. L’annexe B énonce des règles régissant l’exploitation des véhicules et les opérations de transport.

3. DIRECTIVE 95/50/CE

Le Conseil a adopté le 6 octobre 1995 la directive 95/50/CE concernant des procédures uniformes en matière de contrôle des transports de marchandises dangereuses par route pour faire suite à la directive 94/55/CE, améliorer encore le niveau de sécurité des opérations de transport de marchandises dangereuses par route et faire en sorte qu’un nombre suffisant de contrôles soit effectué de façon harmonisée. Cette directive reprend la liste de contrôle harmonisée utilisée par les États membres, ainsi que la liste harmonisée des infractions. Il est ainsi possible d’établir des comparaisons fiables concernant la mise en application des règles dans chaque État membre.

Ces contrôles uniformisés portent sur toutes les activités de transport terrestre de marchandises dangereuses sur le territoire d’un État membre ou en provenance de pays tiers, quel que soit le pays d'immatriculation du véhicule. La directive vise à ce qu'une proportion représentative des expéditions de marchandises dangereuses par route fasse l'objet de contrôles aléatoires effectués sur une partie étendue du réseau routier.

Des contrôles peuvent également être effectués dans les locaux des entreprises, à titre de mesure préventive ou après que des infractions qui compromettent la sécurité routière ont été constatées.

4. RAPPORTS ÉTABLIS PAR LES ÉTATS MEMBRES

Les États membres n’ont pas tous transmis de rapport pour chaque année de la période 1999-2002 et certains n’en ont pas transmis du tout.

États membres ayant transmis des rapports pour chaque année de la période 1999-2002. | Belgique, Danemark, Allemagne, Espagne, Italie, Pays-Bas, Autriche, Finlande, Suède, Royaume-Uni |

États membres ayant transmis des rapports pour certaines années de la période 1999-2002. | Irlande (2002[9]), Portugal (2000, 2001, 2002) |

États membres n’ayant transmis aucun rapport pour la période 1999-2002 | Grèce, France, Luxembourg[10] |

Les États membres étaient priés d'utiliser, pour l’établissement de leurs rapports, les codes d'infraction harmonisés prévus dans l'annexe II de la directive et de présenter le rapport selon le modèle figurant dans l'annexe III de la directive. Les États membres n'ont pas tous respecté ce modèle. Certains États membres ont utilisé les codes de la liste de contrôle (annexe I de la directive), tandis que d'autres s'en sont tenus à leur propre système de classement des infractions, comme cela avait été le cas pour l’établissement du précédent rapport. Il a donc fallu convertir les données en codes harmonisés, comme pour le précédent rapport. Pour les infractions qui ne correspondaient à aucun de ces 13 codes, le code 14 «Autres infractions» a été utilisé.

Dans les annexes I et II du présent rapport figure une synthèse des rapports nationaux. L’annexe I présente des séries temporelles du nombre de contrôles effectués, d’infractions constatées et de sanctions appliquées dans chaque État membre entre 1997 et 2002. L'annexe II contient des informations sur le nombre de véhicules contrôlés, ainsi que sur le nombre et les types d'infractions et de sanctions, toutes classées de manière géographique (que le véhicule contrôlé soit immatriculé dans l'État membre qui a effectué le contrôle, dans un autre État membre ou dans un pays tiers). Dans les types de sanctions, les cas d'interdiction de poursuivre le voyage jusqu'à élimination totale de l'infraction ont été classés dans la catégorie des avertissements.

5. CALCUL DES DONNÉES

Les États membres étaient tenus d'indiquer dans leur rapport une estimation du volume de marchandises dangereuses transportées par route en tonnes ou en tonnes par kilomètre. Aucun État membre n'ayant en fait fourni cette information, un pourcentage de 6 % de l'ensemble des marchandises transportées a été utilisé comme valeur moyenne constante pour estimer le volume de marchandises dangereuses transportées[11]. En outre, une moyenne de 110 kilomètres par voyage et une moyenne de 10 tonnes par chargement de marchandises dangereuses ont été utilisées dans les calculs.

Le nombre de voyages effectués par des véhicules transportant des marchandises dangereuses a été calculé en utilisant ces données. Ces chiffres ont été mis en corrélation avec le nombre de contrôles effectués dans le pays pour obtenir des informations sur la fréquence des contrôles exprimée en pourcentage du nombre de contrôles par rapport au nombre de voyages (annexe III).

6. NIVEAU DE CONTRÔLE DANS LES ÉTATS MEMBRES

L'un des objectifs de la directive est d’améliorer encore le niveau de sécurité en garantissant un nombre suffisant de contrôles. Pour estimer le niveau de contrôle et évaluer son évolution, une comparaison est faite, dans un graphique, entre la fréquence des contrôles routiers dans les États membres sur la période 1999-2002 et la fréquence calculée pour la période 1997-1998 (annexe III).

Ce graphique permet de conclure que:

1) la fréquence des contrôles dans l’ensemble de l’Union européenne a diminué, passant de 0,27 % (1997-1998) à 0,23 % (1999-2002).

2) En Allemagne, en Espagne, au Luxembourg, en Autriche et en Suède, la fréquence des contrôles sur la période 1999-2002 est supérieure à 0,20 %, en Belgique, aux Pays-Bas et en Finlande elle est d’environ 0,10 % et au Royaume-Uni de 0,05 %; elle est de 0,02 %, voire moins, dans les autres pays. Il convient de noter cependant qu’une part importante des moyens de contrôle disponibles au Royaume-Uni et aux Pays-Bas sert à effectuer des contrôles dans les entreprises, sur la base également de l'article 6 de la directive 95/50/CE.

3) Dans les pays où le niveau de contrôle est le plus élevé, il est à peu près 20 fois supérieur au niveau constaté dans les pays où il est le plus bas.

Il convient de noter que ces données ont été calculées en partant de l’hypothèse que, dans un État membre n’ayant pas transmis de rapport annuel, le nombre annuel de contrôles était nul. Quoi qu’il en soit, même si les données relatives aux voyages sur lesquels portent les rapports manquants ne sont pas prises en compte, le tableau de la situation ne s’en trouve pas radicalement changé, principalement parce que les rapports manquants portent sur le même nombre de voyages (environ 20% du nombre total) pour la période 1997-1998 et pour la période 1999-2002.

Afin d'évaluer l'équilibre des contrôles entre les opérateurs nationaux et étrangers, les contrôles effectués par chaque État membre et la proportion de véhicules étrangers contrôlés sont présentés dans l'annexe IV. Cette proportion est en effet très variable. Toutefois, la part de véhicules étrangers contrôlés étant la plus importante dans les pays de transit, les proportions semblent encore raisonnables compte tenu des situations géographiques. En conclusion, rien ne laisse présumer que les contrôles ne sont pas équilibrés de ce point de vue.

7. PROPORTION DES OPÉRATIONS DE TRANSPORT ENTACHÉES D'INFRACTIONS À LA LÉGISLATION

La part des opérations de transport entachées d'infractions à la législation a été calculée en rapportant toutes les infractions (qu'elles concernent le véhicule, le conducteur, les documents ou les marchandises transportées) au véhicule contrôlé et en supposant qu'il n'y a qu'une seule infraction par véhicule. Il est possible qu'il y ait plus d'une infraction par véhicule, auquel cas on peut obtenir un chiffre artificiellement élevé. Les informations sur la proportion d'infractions durant la période 1999-2002, ainsi que les informations relatives à la période 1997-1998, ont été intégrées dans un graphique, qui figure à l'annexe V.

Ce graphique permet de conclure que:

1) le rapport du nombre d’infractions sur le nombre de contrôles dans l’ensemble de l’Union européenne a augmenté de 0,22 (1997-1998) à 0,26 (1999-2002);

2) selon le pays, le rapport du nombre d’infractions sur le nombre de contrôles pour la période 1999-2002 s’échelonne de 0,10 à plus de 1;

3) en Belgique, en Irlande, aux Pays-bas, en Autriche, au Portugal, en Finlande et en Suède, ce rapport est considérablement plus élevé, pour la période 1999-2002, que la moyenne pour l’UE (0,26), tandis que dans les autres pays il se situe entre 0,10 et 0,20 environ.

Les chiffres montrent clairement que les contrôles routiers sont nécessaires et constituent un instrument important pour l’amélioration de la sécurité des transports de marchandises dangereuses.

Si l'on compare la fréquence (proportion) des contrôles (annexe III) avec la proportion d'infractions (annexe V), aucune corrélation ne peut être établie.

8. TYPES D'INFRACTIONS

Les types d'infractions sont classés grâce aux 13 codes harmonisés figurant dans l'annexe II de la directive. De plus, un code 14 supplémentaire (Autre/Inconnue) a été utilisé pour les infractions ne correspondant à aucune des 13 catégories définies. Les 14 codes utilisés sont donc les mêmes que ceux ayant servi pour l’élaboration du précédent rapport:

1. marchandise non autorisée au transport;

2. absence de déclaration de l'expéditeur sur la conformité des marchandises et de l'emballage pour le transport;

3. véhicules qui présentent, lors de leur contrôle, des fuites de matières dangereuses du fait de la non-étanchéité des citernes ou des emballages;

4. véhicules dépourvus du certificat d'agrément ou pourvus d’un certificat non réglementaire;

5. véhicules dépourvus de panneaux orange appropriés ou dotés de panneaux orange non réglementaires;

6. absence de consignes de sécurité, ou consignes de sécurité non appropriées;

7. véhicules ou emballage non appropriés;

8. conducteur ne disposant pas d'un certificat réglementaire de formation professionnelle pour le transport de marchandises dangereuses par route;

9. véhicules dépourvus d'extincteurs;

10. véhicules ou colis dépourvus d'étiquettes de danger réglementaires;

11. véhicules dépourvus de documents de transport/d'accompagnement ou mentions relatives aux marchandises dangereuses transportées non réglementaires;

12. véhicules non couverts par un accord bilatéral/multilatéral ou véhicules non conformes à l’accord;

13. surremplissage de la citerne;

14. autres infractions.

Les chiffres relatifs aux infractions pour la période 1999-2002 figurent dans l'annexe II et dans le graphique de l'annexe VI, qui illustre également les chiffres pour la période 1997-1998, afin d'établir une comparaison.

Numériquement, les infractions les plus importantes constatées pour la période 1999-2002 (plus de 5 % du total), sont les suivantes:

5. véhicules dépourvus de panneaux orange appropriés ou dotés de panneaux orange non réglementaires (11 %);

11. véhicules dépourvus de documents de transport/d'accompagnement ou mentions relatives aux marchandises dangereuses transportées non réglementaires (13 %);

14. autres infractions (58 %).

Sur la base de ces chiffres, ainsi que d’éléments probants plus nombreux que pour le précédent rapport, on peut conclure que les codes d’infraction énumérés dans l’annexe II de la directive ne sont pas tous appropriés; en fait, la plus grande partie des infractions est classée comme «Autres infractions» et a augmenté de 44 % (1997-1998) à 58 % (1999-2002). L'explication réside en partie dans le fait que beaucoup de points de la liste de contrôle prévue dans l'annexe I de la directive et utilisée par les forces de l'ordre ne sont pas pris en considération dans les codes d'infraction. Pour citer un exemple, lors du contrôle de l’équipement d’un véhicule ou de l’équipement du conducteur, seule l’absence d’extincteurs est couverte par un code harmonisé; ainsi, tous les autres manquements doivent être classés comme «autres infractions». Il semble par contre que certaines infractions prévues par un code ne sont jamais commises, c’est le cas par exemple du «surremplissage de la citerne» Sur la base de ce constat, il a été envisagé de modifier les annexes I et II à la directive.

9. TYPES DE SANCTIONS

Les États membres utilisent quatre types de sanctions: l'avertissement, l'amende, les poursuites judiciaires et l'emprisonnement.

Les sanctions les plus courantes sont appliquées directement par les forces de l'ordre. Il s’agit notamment de l'avertissement verbal ou écrit, éventuellement complété d'une interdiction de poursuivre le voyage jusqu'à ce que l'infraction ait été éliminée, et de l'amende.

Les poursuites judiciaires peuvent donner lieu à un acquittement, ou à une amende et en fin de compte, dans certains cas, à une peine de prison.

L'amende est la sanction la plus commune et représente 69 % des sanctions infligées. Viennent ensuite les avertissements, avec ou sans obligation de prendre des mesures correctives (30 % des cas). Les poursuites judiciaires concernent 1 % des cas, tandis qu’il semble que des peines de prison ne soient jamais prononcées. Ces proportions, pour la période 1999-2002, sont indiquées dans le tableau de l’annexe II et dans le graphique de l’annexe VII.

L’annexe VIII illustre également les chiffres relatifs à la période 1997-1998. Par comparaison avec cette période, entre 1999 et 2002, les avertissements ont augmenté de 5 % et la part des amendes ainsi que celle des poursuites judiciaires ont diminué, respectivement de 1 % et de 3 %.

Les statistiques relatives aux sanctions montrent que la plupart des infractions sont réputées peu graves, puisque les poursuites judiciaires sont rares; les deux tiers environ sont néanmoins jugées suffisamment graves pour entraîner une amende.

10. CONCLUSIONS

Si la plupart des États membres ont effectué des contrôles sur route portant sur des transports de marchandises dangereuses pendant la période 1999-2002, la fréquence des contrôles varie toutefois considérablement d’un État membre à l’autre. Certains États membres n’effectuent aucun contrôle, ou tout du moins n’ont transmis aucun rapport relatif à des contrôles à la Commission. La fréquence des contrôles dans l’ensemble de l’Union européenne a diminué.

La justification des contrôles ressort clairement de la proportion de véhicules contrôlés en contravention à la législation: le rapport du nombre d’infractions sur le nombre de contrôles dans l’ensemble de l’Union européenne a augmenté de 0,22 (1997-1998) à 0,26 (1999-2002). Ces chiffres montrent clairement que la fréquence des contrôles devrait être plus élevée dans certains pays, même si aucune corrélation directe n'a été établie entre la fréquence des contrôles et le nombre d'infractions relevées.

Les infractions les plus communes sont l’absence de documents de transport concernant le chargement de marchandises dangereuses et l'absence de panneaux orange signalant que le véhicule transporte des marchandises dangereuses.

En revanche, de nombreuses infractions ne sont pratiquement jamais commises. La majorité des infractions ont été classées dans la catégorie «autres» en raison de l'incompatibilité entre la liste de contrôle employée par les forces de l'ordre et les codes harmonisés. Cet élément justifie à lui seul la modification des deux listes à partir de 2005 et les modifications des annexes I et II de la directive 95/50/CE[12].

La sanction la plus répandue est l'amende, suivie de l'avertissement, éventuellement assorti d'une interdiction de poursuivre le voyage si la cause de l'infraction n'est pas éliminée.

Compte tenu du présent rapport, la Commission souligne que les contrôles sur la route sont un outil efficace pour révéler les problèmes liés à la sécurité du transport de marchandises dangereuses et, indirectement, pour améliorer cette sécurité. Cependant, les contrôles effectués par certains États membres dans les entreprises sont sans conteste un moyen de contrôle tout aussi efficace, bien que cela ne ressorte pas des annexes au présent rapport. Pour finir, la Commission souhaite rappeler aux États membres qu’il conviendrait d’utiliser les codes d’infraction harmonisés pour l’établissement des rapports et que tous devraient envoyer un rapport à la Commission.

ANNEXE I SÉRIES TEMPORELLES (1997-2002) DU NOMBRE DE CONTRÔLES EFFECTUÉS, D’INFRACTIONS CONSTATÉES ET DE SANCTIONS APPLIQUÉES DANS CHAQUE ÉTAT MEMBRE.

Nombre de véhicules contrôlés | 509973 | 122696 | 68081 | 4682 | 705432 | 100,00 |

Nombre d’infractions | 90545 | 27797 | 24115 | 42578 | 185035 | 100,00 |

1. Marchandises non autorisées | 284 | 23 | 25 | 455 | 787 | 0,43 |

2. Absence de déclaration de l’expéditeur | 1086 | 181 | 161 | 495 | 1923 | 1,04 |

3. Fuites | 104 | 33 | 40 | 458 | 635 | 0,34 |

4. Absence de fiche de réception | 606 | 77 | 101 | 1399 | 2183 | 1,18 |

5. Absence de panneaux orange | 10887 | 3301 | 2346 | 4123 | 20657 | 11,16 |

6. Absence d’instructions de sécurité | 1679 | 513 | 719 | 2591 | 5502 | 2,97 |

7. Véhicules ou emballage non appropriés | 986 | 143 | 196 | 1493 | 2818 | 1,52 |

8. Absence de certificat de formation professionnelle | 2193 | 509 | 545 | 1254 | 4501 | 2,43 |

9. Absence d'extincteurs | 1722 | 480 | 751 | 4210 | 7163 | 3,87 |

10. Absence d'étiquettes de danger | 3280 | 751 | 389 | 2163 | 6583 | 3,56 |

11. Absence de documents de transport | 13268 | 3570 | 2828 | 5034 | 24700 | 13,35 |

12. Non couvert par un accord | 96 | 4 | 5 | 284 | 389 | 0,21 |

13. Surremplissage de la citerne | 221 | 9 | 27 | 17 | 274 | 0,15 |

14. Autre | 54133 | 18203 | 15982 | 18602 | 106920 | 57,78 |

Nombre de sanctions | 57660 | 17581 | 16053 | 6057 | 97351 | 100,00 |

Avertissement | 13102 | 5672 | 5154 | 5422 | 29350 | 30,15 |

Amende | 43671 | 11853 | 10850 | 595 | 66969 | 68,79 |

Poursuites judiciaires | 887 | 56 | 49 | 40 | 1032 | 1,06 |

Peines d'emprisonnement | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0,00 |

Inconnue | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0,00 |

ANNEXE III

NOMBRE DE CONTRÔLES RAPPORTÉ AU NOMBRE DE VOYAGES EFFECTUÉS PAR DES VÉHICULES TRANSPORTANT DES MARCHANDISES DANGEREUSES (%)

[pic]

ANNEXE IV NOMBRE DE CONTRÔLES ET PROPORTION DE VÉHICULES ÉTRANGERS CONTRÔLÉS (1999-2002)

Pays | Pays où est fait le contrôle | Autres UE | Pays tiers | Inconnu | Nombre total | % de contrôles sur des véhicules étrangers |

BELGIQUE | 7229 | 1341 | 67 | 1677 | 10314 | 13,65 |

DANEMARK | 685 | 100 | 23 | 5 | 813 | 15,13 |

ALLEMAGNE | 290688 | 92240 | 55271 | 0 | 438199 | 33,66 |

GRÈCE | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | / |

ESPAGNE | 126663 | 17102 | 2279 | 0 | 146044 | 13,27 |

FRANCE | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | / |

IRLANDE | 428 | 7 | 0 | 0 | 435 | 1,61 |

ITALIE | 9575 | 212 | 103 | 0 | 9890 | 3,19 |

LUXEMBOURG | 475 | 824 | 37 | 0 | 1336 | 64,45 |

PAYS-BAS | 5229 | 2869 | 402 | 3000 | 11500 | 28,44 |

AUTRICHE | 13838 | 5332 | 7827 | 0 | 26997 | 48,74 |

PORTUGAL | 298 | 61 | 4 | 0 | 363 | 17,91 |

FINLANDE | 5481 | 161 | 1073 | 0 | 6715 | 18,38 |

SUÈDE | 23869 | 1435 | 906 | 0 | 26210 | 8,93 |

ROYAUME-UNI | 25515 | 1012 | 89 | 0 | 26616 | 4,14 |

UE | 509973 | 122696 | 68081 | 4682 | 705432 | 27,04 |

ANNEXE V

NOMBRE D’INFRACTIONS RAPPORTÉ AU NOMBRE DE CONTRÔLES

[pic]

ANNEXE VI INFRACTIONS PAR TYPE (%)

1.Marchandises non autorisées |

2. Absence de déclaration de l’expéditeur |

3.Fuites |

4. Absence de fiche de réception |

5.Absence de panneaux orange |

6. Absence d’instructions de sécurité |

7. Véhicules ou emballage non appropriés |

8. Absence de certificat de formation professionnelle |

9. Absence d'extincteurs |

10. Absence d'étiquettes de danger |

11. Absence de documents de transport |

12. Non couvert par un accord |

13. Surremplissage de la citerne |

14. Autre |

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ANNEXE VII SANCTIONS PAR TYPE (%)

I.Avertissement |

II. Amende |

III. Poursuites judiciaires |

IV. Peine d’emprisonnement |

V. Inconnue |

[pic]

[1] JO L 249 du 17.10.1995, p. 35, modifiée en dernier lieu par la directive 2004/112/CE du 13 décembre 2004 portant adaptation au progrès technique de la directive 95/50/CE (JO L 367 du 14.12.2004, p. 23).

[2] Article 9, paragraphe 1, de la directive 95/50/CE.

[3] Article 9, paragraphe 2, de la directive 95/50/CE.

[4] COM (2000) 517 final du 6.9.2000.

[5] Directive 2004/112/CE de la Commission du 13 décembre 2004 portant adaptation au progrès technique de la directive 95/50/CE (JO L 367 du 14.12.2004, p. 23).

[6] JO L 319 du 12.12.1994, p. 7; annexes A et B à cette directive publiées au JO L 275 du 28.10.1996.

[7] Directive 2004/111/CE de la Commission du 9.12.2004 portant adaptation au progrès technique de la directive 94/55/CE du Conseil (JO L 365 du 10.12.2004, p. 25).

[8] Accord européen relatif au transport international de marchandises dangereuses par route conclu à Genève le 30 septembre 1957, modifié, la dernière version datant de 2005.

[9] L’Irlande n’a mis en œuvre la directive qu’à partir de 2001.

[10] Le Luxembourg a envoyé uniquement un résumé des données relatives au nombre total de contrôles effectués et d’infractions constatées.

[11] Les données concernant toutes les marchandises transportées proviennent de la publication d'Eurostat «EU Energy and Transport in Figures - Statistical Pocketbook 2004». Les données pour la Suède et le Royaume-Uni, disponibles seulement pour les opérateurs nationaux, ont été adaptées de manière à prendre en compte tous les transporteurs, en partant de l’hypothèse que les transporteurs nationaux ont transporté 70 % du volume total de marchandises en tonnes-km.

[12] Directive 2004/112/CE de la Commission du 13 décembre 2004 portant adaptation au progrès technique de la directive 95/50/CE (JO L 367 du 14.12.2004, p. 23).