BERICHT DER KOMMISSION - Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen, die für den Straßenverkehr in der Europäischen Union eingesetzt werden Erster Jahresbericht (Berichtsjahre 2001 und 2002) (Text von Bedeutung für den EWR)

1. Zusammenfassung

Umweltfreundliche Spezifikationen für Otto- und Dieselkraftstoffe sind unter anderem ein wichtiges Element des kosteneffizienten Pakets der europaweiten und nationalen/regionalen/lokalen Maßnahmen, mit denen die Luftverschmutzung verringert werden soll. Die Richtlinie 98/70/EG [1] legt deshalb aus gesundheitlichen Gründen und aus Umweltgründen technische Spezifikationen für Kraftstoffe fest, die in Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor und Kompressionszündungsmotor benutzt werden. Die Richtlinie 2003/17/EG [2] zur Änderung der Richtlinie 98/70/EG verlangt eine weitere Verringerung des Schwefelgehalts von Otto- und Dieselkraftstoffen. Kraftstoffe mit einem maximalen Schwefelgehalt von 10 mg/kg werden den Kraftstoffwirkungsgrad, der mit neuen, im Entstehen begriffenen Fahrzeugtechnologien ermöglicht wird, verbessern und beim Einsatz in existierenden Fahrzeugen zu einem erheblichen Rückgang des Ausstoßes herkömmlicher Luftschadstoffe führen.

[1] ABl. L 350 vom 28. 12. 1998, S. 58.

[2] ABl. L 76 vom 22. 3. 2003, S. 10.

Schwerwiegende Verstöße gegen die Kraftstoffspezifikationen können zu erhöhten Emissionen führen. Unter Umständen können auch der Motor und die Abgas nachbehandlungs anlage beschädigt werden. Um die Einhaltung der Normen für die Kraftstoffqualität gemäß dieser Richtlinie zu garantieren, sind die Mitgliedstaaten gehalten, Systeme zur Überwachung der Kraftstoffqualität einzuführen.

Artikel 8 der Richtlinie 98/70/EG, geändert durch Artikel 1 Absatz 5 der Richtlinie 2003/17/EG, schreibt vor, dass die Kommission jährlich, und zwar zum ersten Mal bis zum 31. Dezember 2003, einen Bericht über die tatsächliche Kraftstoffqualität in den verschiedenen Mitgliedstaaten veröffentlichen muss. In Übereinstimung mit dieser Vorschrift fasst dieser Kommissionsbericht in aller Kürze die Angaben der Mitgliedstaaten über die Qualität der Otto- und Dieselkraftstoffe sowie über die verkauften Mengen für die Jahre 2001 und 2002 zusammen.

Die Überwachung der Kraftstoffqualität in den Jahren 2001 und 2002 zeigt, dass die in der Richtlinie 98/70/EG enthaltenen Spezifikationen für Otto- und Dieselkraftstoffe im Allgemeinen eingehalten wurden. Es wurden nur sehr wenige Verstöße festgestellt. Die Mitgliedstaaten müssen Maßnahmen ergreifen, um die volle Einhaltung der Vorschriften zu gewährleisten. Die meisten Mitgliedstaaten tun das bereits. Einzelheiten über die eingeleiteten Maßnahmen der Mitgliedstaaten im Falle einer Nichteinhaltung sind, falls mitgeteilt, in den einzelnen Länderkapiteln der ausführlichen Berichte für die Jahre 2001 und 2002 [3] enthalten. Die Kommission wird weiterhin die Mitgliedstaaten anhalten, die umfassende Erfuellung der Anforderungen der Richtlinie an die Kraftstoffqualität sicherzustellen.

[3] Siehe http://europa.eu.int/comm/environment/air/ transport.htm

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Was die Verringerung der Luftverschmutzung und die Einführung einer neuen Motorentechnologie betrifft, ist es wichtig anzumerken, dass der Anteil der Kraftstoffe mit 50 ppm zwischen 2001 und 2002 erheblich gestiegen ist, während der Anteil der Kraftstoffe mit 10 ppm fast gleich geblieben ist. Sechs Mitgliedstaaten haben nationale Kraftstoffsorten für schwefelarme (<50 ppm) oder schwefelfreie (<10 ppm) Kraftstoffe festgelegt. Schwefelarme Kraftstoffe sind in vielen Ländern der EU erhältlich (im Falle von Ottokraftstoff in Österreich, Deutschland, Irland, Schweden und im Vereinigten Königreich; im Falle von Dieselkraftstoff in Belgien, Dänemark, Finnland, Griechenland, Irland, den Niederlanden und im Vereinigten Königreich). Es gibt jedoch fünf Länder, die noch immer keine schwefelarmen (<50 ppm) oder schwefelfreien (<10 ppm) Kraftstoffe als eigenständiges Produkt auf den Markt gebracht haben (Frankreich, Griechenland, Italien, Portugal und Spanien). Schwefelfreier Ottokraftstoff war nur in Österreich, Deutschland und Irland erhältlich und schwefelfreier Dieselkraftstoff nur in Schweden.

Die auf nationaler Ebene eingerichteten Systeme für die Überwachung der Kraftstoffqualität unterscheiden sich sehr stark voneinander und müssen harmonisiert werden, damit sie nachvollziehbare und vergleichbare Ergebnisse liefern. Von der Anwendung der Richtlinie 2003/17/EG wird erwartet, dass sie die Qualität der Berichterstattung in dieser Hinsicht verbessert, sobald die Mitgliedstaaten verpflichtet sind, in Übereinstimmung mit der neuen Europäischen Norm EN 14274 oder einer vergleichbar zuverlässigen Regelung Bericht zu erstatten.

2. Einführung

Die Spezifikationen für in der Europäischen Union verkaufte Otto- oder Dieselkraftstoffe sind in der Richtlinie 98/70/EG enthalten. Die Richtlinie enthält zwei Pakete von Kraftstoffspezifikationen; das erste trat am 1. Januar 2000 in Kraft, das zweite tritt am 1. Januar 2005 in Kraft. Die Richtlinie legt unter anderem fest, dass die Mitgliedstaaten zusammenfassend über die Qualität der in ihrem Hoheitsgebiet verkauften Kraftstoffe berichten müssen. Diese Berichte sollten nach dem in der Entscheidung der Kommission 2002/159/EG vom 18. Februar 2002 [4] festgelegten Muster angefertigt werden. Gemäß der Richtlinie waren die Mitgliedstaaten verpflichtet, zum ersten Mal bis zum 30. Juni 2002 für das vorangegangene Kalenderjahr (das heißt 2001) Bericht zu erstatten. Artikel 8 der Richtlinie 98/70/EG, geändert durch Artikel 1 Absatz 5 der Richtlinie 2003/17/EG, legt fest, dass die Kommission das Ergebnis der Berichterstattung der jeweiligen Mitgliedstaaten über die Kraftstoffqualität weiterleiten muss. Gemäß diesem Artikel muss die Kommission jährlich, zum ersten Mal bis zum 31. Dezember 2003, einen Bericht über die tatsächliche Kraftstoffqualität in den einzelnen Mitgliedstaaten veröffentlichen. Dementsprechend sind in diesem Kommissionsbericht die Qualität der Otto- und Dieselkraftstoffe in der Europäischen Gemeinschaft in den Jahren 2001 und 2002 sowie die dort verkauften Mengen zusammengefasst. Die ausführlichen Berichte finden sich auf der Website der Kommission [5]. Die Kommission kommt mit diesem Bericht allerdings nicht ihren zusätzlichen Berichterstattungspflichten gemäß der Richtlinie 2003/17/EG nach; er enthält zum Beispiel keine Angaben über die Verfügbarkeit und die geografische Verbreitung von Kraftstoffen mit einem maximalen Schwefelgehalt von 10 mg/kg. Der Grund dafür ist, dass Mitgliedstaaten vor Abschluss der Umsetzung der Richtlinie in nationales Recht nicht in Übereinstimmung mit dieser Verpflichtung Bericht erstattet haben. Das wird frühestens Mitte 2005 für das Berichtsjahr 2004 der Fall sein.

[4] ABl. L 53 vom 23. 2. 2002, S. 30.

[5] http://europa.eu.int/comm/environment/air/ transport.htm

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3. Nationale Überwachungssysteme

Es gibt innerhalb der EU verschiedene Ansätze für die Einführung von Systemen zur Überwachung der Kraftstoffqualität. Diese reichen von der einfachen Probenahme bei einer Anzahl von Tankstellen zu bestimmten Zeiten während des Jahres (zum Beispiel in den Niederlanden) bis hin zu einer Einbindung der Probenahme und Analyse aller Raffineriechargen oder importierten Chargen in die Vorschriften für den Kraftstoffvertrieb innerhalb des Landes zusammen mit Zufallsstichproben während des ganzen Jahres in der gesamten Vertriebskette (zum Beispiel in Schweden und im Vereinigten Königreich). Das Überwachungskonzept wird zurzeit von einigen Mitgliedstaaten überprüft. Gegenüber den 2001 benutzten Überwachungssystemen wurden nur wenige Verbesserungen und Änderungen vorgenommen. Es steht jedoch zu vermuten, dass die Mitgliedstaaten größere Änderungen vornehmen werden, wenn sie verpflichtet sind, die geänderte Richtlinie 2003/17/EG einzuhalten. Diese Richtlinie besagt: ,Die Mitgliedstaaten errichten ein System zur Überwachung der Kraftstoffqualität im Einklang mit den Anforderungen der entsprechenden Europäischen Norm" (der kürzlich beschlossenen EN 14274 [6] und EN 14275 [7]) ab 1. Januar 2004. Die Kommission erwartet, dass die meisten Mitgliedstaaten die CEN-Normen anwenden werden. Es sollte aber angemerkt werden, dass alternative Überwachungssysteme zulässig sind, vorausgesetzt, sie gewährleisten, dass die Ergebnisse von vergleichbarer Zuverlässigkeit sind. Artikel 2 verpflichtet die Mitgliedstaaten, die Rechts- und Verwaltungsvorschriften zu erlassen, die notwendig sind, um der Richtlinie nachzukommen, und die Kommission davon in Kenntnis zu setzen. Die Mitgliedstaaten, die die Bestimmung über ein alternatives Überwachungssystem in Anspruch nehmen, müssen die Kommission über ihr nationales Überwachungssystem informieren. Die Kommission wird sich mit dieser Frage erneut in zukünftigen Überwachungsberichten beschäftigen und dabei die diesbezüglichen Informationen der Mitgliedstaaten berücksichtigen.

[6] EN 14274:2003 - Kraftstoffe für Kraftfahrzeuge - Ermittlung der Qualität von Ottokraftstoff und Dieselkraftstoff - System zum Kraftstoffqualitätsnachweis (FQMS).

[7] EN 14275:2003 - Kraftstoffe für Kraftfahrzeuge - Untersuchung der Qualität von Ottokraftstoff und Dieselkraftstoff - Probenahme an öffentlichen und gewerblichen Tankstellen.

Eine grobe Schätzung der gegenwärtigen Stichprobenrate gestatten die Abb. 1 und 2; darin wird die Gesamtzahl der Otto- und Dieselkraftstoffproben mit den jeweiligen Verkaufszahlen in Millionen Liter verglichen. Aus diesen grafischen Darstellungen wird ersichtlich, dass es 2001 und 2002 eine große Bandbreite bei der Stichprobenrate innerhalb der EU gab. Von besonderem Interesse dürfte dabei die sehr hohe Rate der belgischen Probenahmen (an Tankstellen in ganz Belgien) im Vergleich zu anderen Mitgliedstaaten sein, sogar im Vergleich zu Schweden und zum Vereinigten Königreich, die die Entnahme von Proben und deren Analyse in ihre Vorschriften für den Kraftstoffvertrieb in ihrem Hoheitsgebiet aufgenommen haben. Diese Abweichung von der Norm lässt sich darauf zurückführen, dass das 2001 und 2002 praktizierte belgische System 1996 mit dem Ziel, Betrug an Tankstellen aufzudecken, entwickelt und eingeführt wurde. Die in einigen anderen Mitgliedstaaten angewandten Systeme wurden ebenfalls für andere Zwecke entwickelt, was den großen Unterschied zwischen den EU-Ländern bei der Häufigkeit und dem Ort der Probenahme sowie dem Analyseumfang erklärt.

Es sollte angemerkt werden, dass bei den Stichproben, die für den statistischen Nachweis der Einhaltung der Richtlinie 98/70/EG notwendig sein können, auch die Zahl der den Markt bedienenden Raffinerien, die Anzahl der erhältlichen Kraftstoffsorten sowie die Zahl der importierten Kraftstoffsorten und deren Herkunft ermittelt werden können. Nach den erhaltenen Informationen haben die Niederlande und Frankreich im Verhältnis zu ihren Verkaufszahlen eine besonders niedrige Stichprobenrate. Dies ist jedoch in der neuen Europäischen Norm berücksichtigt. Sie legt die Mindestzahl der Proben pro Kraftstoffsorte (in jedem Winter- und Sommerhalbjahr) auf 50, 100 oder 200 fest, je nachdem welches statistische Modell benutzt wird und wie groß das Land ist (das heißt also 100, 200 oder 400 Proben pro Jahr und Kraftstoffsorte).

Zu den ,großen" Ländern gehören gemäß der Definition der Europäischen Norm Frankreich, Deutschland, Italien, Spanien, und das Vereinigte Königreich (Verkauf von über 15 Millionen Tonnen Automobilkraftstoffen pro Jahr). Die Niederlande erfuellen dieses Kriterium nur knapp nicht. Bei Anwendung dieser Kriterien zeigt sich (Abb. 3 und 4), dass nur Belgien, Italien, Spanien, Schweden und das Vereinigte Königreich bereits die Probenahmespezifikationen bezüglich der Anzahl der Probenahmen einhalten. (Es sollte jedoch angemerkt werden, dass die Norm vorschreibt, dass die einzelnen Proben an verschiedenen Tankstellen entnommen werden. Proben von verschiedenen Orten werden in den gegenwärtigen Angaben nicht immer getrennt aufgeführt. In einigen Fällen findet die Probenahme auch an anderen Punkten der Vertriebskette statt).

Abb. 1: Stichprobenrate (FQM) 2001 in der EU (Gesamtprobenzahl pro 1 Million Liter verkauften Kraftstoffs)

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Abb. 2: Stichprobenrate (FQM) 2002 in der EU (Gesamtprobenzahl pro 1 Million Liter verkauften Kraftstoffs)

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Abb. 3: Stichprobenrate (FQM) 2001 in der EU (Durchschnittliche Probenzahl pro Kraftstoffsorte)

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Abb. 4: Stichprobenrate (FQM) 2002 in der EU (Durchschnittliche Probenzahl pro Kraftstoffsorte)

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4. Berichtsjahr 2001

4.1 Kraftstoffqualität und Mengen

Abb. 5 (vollständige Angaben über die einzelnen Mitgliedstaaten s. Anlage Tabelle 3) belegt, dass 2001 in der ganzen EU Kraftstoffe mit sehr unterschiedlichen Researchoktanzahlen (ROZ) und unterschiedlichem Schwefelgehalt verfügbar waren. Am meisten verkauft wurden jedoch solche mit ROZ95 (insgesamt 76 %, davon 60% normal, 15 % schwefelarm und 1 % schwefelfrei [8]). Vom insgesamt verkauften Ottokraftstoff entfielen 83 % auf Kraftstoff mit normalem Schwefelgehalt, 15 % auf schwefelarmen (<50 ppm) und 2 % auf schwefelfreien (<10 ppm). Im Falle von Dieselkraftstoff war die vergleichbare Aufteilung 77 %, 21 % und 2 %. Dabei ist zu beachten, dass ein allgemeines Verbot, ab 2000 verbleiten Ottokraftstoff in den Verkehr zu bringen, von den EU-Organen beschlossen worden war.

[8] Der Begriff ,normal" wird für Kraftstoffe verwendet, die einen mit der Richtlinie 98/70/EG übereinstimmenden Schwefelgehalt (150 ppm für Ottokraftstoff und 350 ppm für Dieselkraftstoff) aufweisen. Der Begriff ,schwefelarm" entspricht einem Schwefelgehalt von 50 ppm. Der Begriff ,schwefelfrei" entspricht einem Schwefelgehalt von 10 ppm.

Abb. 5: EU-Kraftstoffverkäufe 2001 nach Kraftstofftypen (%)

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Legende: EU-Kraftstoffverkäufe nach Kraftstofftypen (%)

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Wie zu erwarten war, wurde 2001 insgesamt am meisten Kraftstoff in Frankreich, Deutschland, Italien, Spanien und im Vereinigten Königreich verkauft (Abb. 6). Auch wenn der Verkauf von Dieselkraftstoff in vielen Mitgliedstaaten überwiegt, ist es doch interessant, sich die Unterschiede bei den relativen Verkaufszahlen von Otto- und Dieselkraftstoffen anzuschauen. In Frankreich und im Vereinigten Königreich sind die Unterschiede besonders ausgeprägt. Der Verkauf von Dieselkraftstoff ist in Frankreich fast doppelt so hoch wie der von Ottokraftstoff; im Vereinigten Königreich ist der Verkauf von Dieselkraftstoff um fast 30 % niedriger als der von Ottokraftstoff.

Abb. 6: Kraftstoffverkauf 2001 in den EU-Ländern nach Kraftstofftypen (Mio. Liter)

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Es gibt auch Unterschiede bei der Anzahl der Kraftstoffsorten, die laut den Angaben 2001 in der EU erhältlich waren (Abb. 7); es gibt deutlich mehr Ottokraftstoffsorten, obwohl mehr Dieselkraftstoff verkauft wird. Auch haben nur vier Mitgliedstaaten tatsächlich nationale Kraftstoffsorten für schwefelarme (<50 ppm) und schwefelfreie (<10 ppm) Kraftstoffe festgelegt haben (Österreich, Deutschland, Luxemburg und Schweden). Andere Mitgliedstaaten haben entweder die Verfügbarkeit von schwefelarmen oder schwefelfreien Kraftstoffen dem Markt überlassen, oder sie haben Anreize geschaffen, um eine Veränderung des Marktes zu bewirken (zum Beispiel eine Steuersenkung für schwefelarme Kraftstoffe im Vereinigten Königreich). Auch die Meldung der Kraftstoffverkäufe gemäß der Kommissionsentscheidung (nach der die Mitgliedstaaten ihre eigenen ,nationalen Kraftstoffsorten" festlegen können) ist sehr unterschiedlich gewesen.

Abb. 7: Zahl der in den EU-Ländern erhältlichen Kraftstoffsorten nach Kraftstofftypen

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Obwohl schwefelarme Kraftstoffe in vielen Ländern der EU erhältlich waren (s. Abb. 8 und 9), werden in einigen Ländern noch keine schwefelarmen (<50 ppm) oder schwefelfreien (<10 ppm) Kraftstoffe gesondert angeboten (Belgien, Frankreich, Griechenland, Italien, Portugal und Spanien). In einigen Fällen wurden in diesen Ländern Kraftstoffe mit niedrigem Schwefelgehalt angeboten. Es war jedoch nicht ganz klar, ob der Schwefelgehalt entweder nicht garantiert werden konnte (was eine Vorbedingung ist, damit einige zukünftige, umweltfreundlichere Technologien mit optimaler Effizienz eingesetzt werden können) oder ob nicht genug Daten zur Verfügung standen, um die Verkaufszahlen oder die Verfügbarkeit von Kraftstoffsorten mit niedrigem Schwefelgehalt anzugeben.

Abb. 8: Anteil schwefelarmer Ottokraftstoffsorten am Kraftstoffverkauf in den EU-Ländern (%)

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Schwefelfreier Ottokraftstoff war in Österreich, Deutschland und Irland erhältlich, schwefelfreier Dieselkraftstoff jedoch nur in Schweden. 2001 haben drei Länder (Dänemark, Schweden und das Vereinigte Königreich) komplett auf schwefelarmen oder schwefelfreien Dieselkraftstoff umgestellt, aber noch hat kein Land vollständig auf schwefelarmen oder schwefelfreien Ottokraftstoff umgestellt.

Abb. 9: Anteil der schwefelarmen Dieselkraftstoffsorten am Kraftstoffverkauf in den EU-Ländern (%)

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4.2 Einhaltung der Richtlinie 98/70/EG im Jahre 2001

Was die Einhaltung der Richtlinie 98/70/EG anbelangt, so haben fünf Mitgliedstaaten die Grenzwerte für Otto- und Dieselkraftstoffe vollständig eingehalten (Griechenland, Luxemburg, Portugal, Schweden und das Vereinigte Königreich).

Im Jahr 2001 haben zehn Mitgliedstaaten mindestens eine Ottokraftstoffprobe gemeldet, die nicht der Richtlinie 98/70/EG entsprach. Dabei waren die hauptsächlichen Parameter, die Anlass zur Sorge boten, der Sommerdampfdruck (der bei allen Kraftstoffsorten am häufigsten überschritten wurde), die Destillation (Verdampfung bei 100° C) sowie der Gehalt an Aromaten. Auch die Motoroktanzahlen (MOZ) sowie der Gehalt an Benzol und Schwefel wurden bei einigen Proben in mehr als einem Mitgliedstaat überschritten. Bei allen Parametern hat jedoch mindestens eine Probe den Grenzwert überschritten (und die Toleranzgrenze der Testmethode).

Bei Dieselkraftstoff haben lediglich vier der Mitgliedstaaten mindestens eine Probe gemeldet, die nicht der Richtlinie 98/70/EG entsprach. Dabei waren die Hauptparameter, die Anlass zur Sorge boten, der Schwefelgehalt und die Dichte. Bei allen Parametern wurden jedoch die Grenzwerte der Richtlinie von mindestens einer Probe überschritten.

Die folgende Tabelle 1 fasst die Einhaltung der Richtlinie 98/70/EG durch die Mitgliedstaaten im Berichtsjahr 2001 zusammen.

Tabelle 1: Zusammenfassung der Einhaltung der Richtlinie 98/70/EG durch die Mitgliedstaaten im Berichtsjahr 2001

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Anmerkungen:

1. In den Fällen, in denen die gemeldeten Daten unvollständig waren, kann nicht bestätigt werden, dass die Grenzwerte bei allen Proben eingehalten wurden.

2. Bei unzureichenden Informationen war es nicht möglich anzugeben, ob eine bestimmte Probe den Grenzwert für die Destillation überschritten hatte.

3. Obwohl nicht alle sauerstoffhaltigen organischen Verbindungen gemessen wurden (außer Ether mit mehr als 5 Kohlenstoffatomen pro Molekül), hat Griechenland angegeben, dass keine anderen sauerstoffhaltigen Verbindungen beigegeben wurden und dass der Sauerstoffgehalt direkt aus dem Gehalt an solchen Verbindungen errechnet werden kann. Deshalb würden die Bestimmungen einhalten.

4. Irland ist der Meinung, dass die gefundenen Überschreitungen nicht mit Bestimmtheit bestätigt werden können, weil die Proben vor der Analyse länger als wünschenswert gelagert wurden, was die Ergebnisse negativ beeinflusst haben könnte.

5. Obwohl nicht alle sauerstoffhaltigen organischen Verbindungen gemessen wurden (außer Ether mit mehr als 5 Kohlenstoffatomen pro Molekül), haben Italien und Portugal angegeben, dass keine anderen sauerstoffhaltigen Verbindungen den Kraftstoffen beigegeben werden.

6. Wegen des Formats der von Schweden zur Verfügung gestellten Daten (obwohl es mit der Kommissionsentscheidung übereinstimmt) lässt sich nicht endgültig sagen, ob die Ottokraftstoffproben die Sommergrenzwerte eingehalten haben. Schweden hat jedoch bestätigt, dass bei allen Proben die Werte eingehalten wurden.

Ob die Bestimmungen eingehalten wurden, lässt sich in einigen Fällen wegen der lückenhaften Informationen der Mitgliedstaaten nur schwer beurteilen. Einzelheiten über konkrete Grenzwertüberschreitungen sind in den einzelnen Länderkapiteln des ausführlichen Berichts enthalten.

Die festgestellten Fälle, in denen die Bestimmungen nicht eingehalten wurden, scheinen keine größeren negativen Auswirkungen auf die allgemeine Qualität der Kraftstoffe gehabt zu haben. Die Kommission hat jedoch anlässlich eines Expertentreffens ihre Besorgnis zum Ausdruck gebracht und die Mitgliedstaaten gebeten, über die veranlassten Maßnahmen Auskunft zu geben, mit denen sie in Zukunft Verstöße verhindern wollen. Einige Mitgliedstaaten haben dies getan. Ihre Antworten sind im ausführlichen Bericht enthalten.

5. Berichtsjahr 2002

5.1 Kraftstoffqualität und Mengen

Alle Mitgliedstaaten haben Angaben eingereicht, auch wenn einige so spät eintrafen, dass der Bericht der Kommission nicht vor dem 31. Dezember 2003 abgeschlossen werden konnte. Abb. 10 (s. auch Anlage Tabelle 4) belegt, dass 2002 in der ganzen EU Kraftstoffe mit sehr unterschiedlichen Researchoktanzahlen (ROZ) und unterschiedlichem Schwefelgehalt erhältlich waren. Am meisten verkauft wurden jedoch solche mit ROZ95 (insgesamt 78 %, davon 38,7 % normal, 38,9 % schwefelarm und 0,5 % schwefelfrei). Von dem insgesamt verkauften Ottokraftstoff entfielen 51% auf Kraftstoff mit normalem Schwefelgehalt, 47 % auf schwefelarmen (<50 ppm) und 2 % auf schwefelfreien (<10 ppm). Im Fall von Dieselkraftstoff war die vergleichbare Aufteilung 59 %, 43 % und 2 %. Im Vergleich zu 2001 ist die Menge der Kraftstoffe mit 50 ppm erheblich gestiegen, während die Menge der Kraftstoffe mit 10 ppm fast gleich geblieben ist.

Abb. 10: Kraftstoffverkäufe 2002 in der EU nach Kraftstofftypen (%)

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Legende: EU-Kraftstoffverkäufe nach Kraftstofftypen (%)

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Ähnlich wie 2001 wurde im Jahr 2002 der meiste Kraftstoff (gemäß den bis heute erhaltenen Angaben) in Frankreich, Deutschland, Italien, Spanien und im Vereinigten Königreich verkauft (Abb. 11). Während der Verkauf von Dieselkraftstoff in vielen Mitgliedstaaten überwiegt, gibt es immer noch Unterschiede bei den relativen Verkaufszahlen für Otto- und Dieselkraftstoffe.

Abb. 11: Kraftstoffverkauf 2002 in den EU-Ländern nach Kraftstofftypen (Mio. Liter)

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Wie 2001 gab es 2002 immer noch Unterschiede bei der Anzahl der in der EU als verfügbar gemeldeten Kraftstoffsorten (Abb. 12). Es standen deutlich mehr Ottokraftstoffsorten zur Verfügung, obwohl mehr Dieselkraftstoff verkauft wurde (jedoch weniger als 2001). Sechs Mitgliedstaaten - zwei mehr als 2001 - haben tatsächlich nationale Kraftstoffsorten für schwefelarme (<50 ppm) und schwefelfreie (<10 ppm) Kraftstoffe festgelegt. Auch die Meldung der Kraftstoffverkäufe gemäß der Kommissionsentscheidung (die den Mitglied staaten erlaubt, eigene ,nationale Kraftstoffsorten" festzulegen) war wieder sehr unterschiedlich, auch wenn seit 2001 eine Besserung eingetreten ist.

Abb. 12. Zahl der in den EU-Ländern erhältlichen Kraftstoffsorten nach Kraftstofftypen

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Bereits 2001 waren in vielen Ländern der EU schwefelarme Kraftstoffe erhältlich (s. Abb. 13 und 14). In fünf Ländern werden jedoch noch immer keine schwefelarmen (<50 ppm) oder schwefelfreien (<10 ppm) Kraftstoffe gesondert angeboten (Frankreich, Griechenland, Italien, Portugal und Spanien). Belgien ist inzwischen aus dieser Liste verschwunden, da dort nun sämtlicher angebotener Dieselkraftstoff von der Qualität ,<50 ppm" ist.

Abb. 13: Anteil der schwefelarmen Ottokraftstoffsorten an den nationalen Verkäufen in der EU (in %)

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Wie 2001 war schwefelfreier Ottokraftstoff nur in Österreich, Deutschland und Irland erhältlich, schwefelfreier Dieselkraftstoff nur in Schweden. 2002 haben aber sieben Länder (im Vergleich zu drei Ländern im Jahre 2001) komplett auf schwefelarmen oder schwefelfreien Dieselkraftstoff umgestellt. Schweden hat komplett auf schwefelarmen Ottokraftstoff umgestellt, aber noch hat kein Land vollständig auf schwefelfreien Ottokraftstoff umgestellt.

Abb. 14: Anteil der schwefelarmen Dieselkraftstoffsorten an den nationalen Verkäufen in der EU (in %)

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5.2 Einhaltung der Richtlinie 98/70/EG im Jahr 2002

Was die Einhaltung der Richtlinie 98/70/EG anbelangt, so haben fünf Mitgliedstaaten (Frankreich, Luxemburg, Portugal, Spanien und Schweden) die Grenzwerte für Otto- und Dieselkraftstoffe voll eingehalten (im Vergleich zu fünf Mitgliedstaaten im Jahr 2001).

Im Jahr 2002 haben neun Mitgliedstaaten mindestens eine Ottokraftstoffprobe gemeldet, die nicht der Richtlinie 98/70/EG entsprach (im Vergleich zu zehn im Jahre 2001). Dabei waren die hauptsächlichen Parameter, die Anlass zur Sorge boten, der Sommerdampfdruck (der bei allen Kraftstoffsorten am häufigsten überschritten wurde) sowie die Research- und die Motoroktanzahl (ROZ und MOZ). Die Destillation (Verdampfung bei 100°C), der Gehalt an Ether mit 5 oder mehr Kohlenstoffatomen pro Molekül sowie der Gehalt an Benzol und Aromaten wurden in einigen Proben in mehr als einem Mitgliedstaat überschritten. Bei allen Parametern hat jedoch mindestens eine Probe den Grenzwert überschritten (und die Toleranzgrenze der Testmethode).

Bei Dieselkraftstoff haben sechs Mitgliedstaaten mindestens eine Probe gemeldet, die nicht der Richtlinie 98/70/EG entsprach (im Vergleich zu vier im Jahr 2001). Dabei waren die hauptsächlichen Parameter, die Anlass zur Sorge boten, der Schwefelgehalt und der 95-%-Destillationspunkt. Bei allen Parametern wurden die Grenzwerte der Richtlinie jedoch von mindestens einer Probe überschritten.

Die folgende Tabelle fasst die Einhaltung der Richtlinie 98/70/EG durch die Mitgliedstaaten im Berichtsjahr 2002 zusammen. Dabei werden die Ergebnisse der Probenanalysen mit den Grenzwerten sowie mit der Form und dem Inhalt der Berichte verglichen.

Tabelle 2: Zusammenfassung der Einhaltung der Richtlinie 98/70/EG durch die Mitgliedstaaten im Berichtsjahr 2002

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Anmerkungen

1. In den Fällen, in denen die gemeldeten Daten unvollständig waren, kann nicht bestätigt werden, dass die Grenzwerte bei allen Proben eingehalten wurden.

2. Das Labor der finnischen Zollbehörde ist der Meinung, dass alle Proben die Anforderungen der Richtlinie erfuellen. Die Basis dafür ist eine erweiterte Unsicherheitsgrenze von +/-10 % für Ether (das heißt eine Konfidenzgrenze von 90 %).

3. Obwohl nicht alle sauerstoffhaltigen organischen Verbindungen gemessen wurden (außer Ether mit mehr als 5 Kohlenstoffatomen pro Molekül) hat Griechenland angegeben, dass keine anderen sauerstoffhaltigen Verbindungen beigegeben wurden und dass der Sauerstoffgehalt direkt aus dem Gehalt an solchen Verbindungen errechnet werden kann. Die Bestimmungen würden deshalb eingehalten.

4. Obwohl nicht alle sauerstoffhaltigen Verbindungen gemessen wurden (außer Ether mit mehr als 5 Kohlenstoffatomen pro Molekül) haben Italien und Portugal angegeben, dass keine weiteren sauerstoffhaltigen Verbindungen dem Kraftstoff beigegeben werden.

Wie im Jahr 2001 ließ sich die Einhaltung der Bestimmungen in vielen Fällen wegen der lückenhaften Informationen der Mitgliedstaaten nur schwer beurteilen. Einzelheiten über konkrete Grenzwertüberschreitungen finden sich in den einzelnen Länderkapiteln des ausführlichen Berichts.

Die Kommission betrachtet die festgestellten Verstöße mit Sorge. Sie wird die Mitgliedstaaten bitten, die Gründe dafür zu erläutern und auch Auskunft darüber zu geben, welche Maßnahmen getroffen wurden oder geplant sind, um sicherzustellen, dass die Vorschriften über die Kraftstoffqualität eingehalten werden.

6. Schlussfolgerungen

Die Überwachung der Kraftstoffqualität in den Jahren 2001 und 2002 zeigt, dass die Spezifikationen der Richtlinie 98/70/EG für Otto- und Dieselkraftstoffe im Allgemeinen eingehalten wurden. Es wurden nur wenige Verstöße festgestellt. Bei diesen handelte es sich um das Überschreiten der Dampfdruckobergrenze im Sommer.

Einzelheiten über die Maßnahmen der Mitgliedstaaten im Zusammenhang mit der Nichteinhaltung der Bestimmungen sind, falls mitgeteilt, in den jeweiligen Länderkapiteln der ausführlichen Berichte für die Jahre 2001 und 2002 enthalten [9]. Die wird auch in Zukunftdarauf hinwirken, dass die Mitgliedstaaten die Einhaltung der Richtlinienvorschriften für die Kraftstoffqualität in vollem Umfang gewährleisten. Die jüngsten Änderungen der Richtlinie 98/70/EG (s. Richtlinie 2003/17/EG) enthalten einen hinzugefügten Absatz, in dem steht: ,Die Mitgliedstaaten legen für Verstöße gegen die aufgrund dieser Richtlinie erlassenen innerstaatlichen Vorschriften Sanktionen fest. Die Sanktionen müssen wirksam, angemessen und abschreckend sein." Es wird davon ausgegangen, dass die Anwendung dieser Vorschrift eine positive Auswirkung auf die Einhaltung der Bestimmungen haben wird.

[9] Siehe http://europa.eu.int/comm/environment/air/ transport.htm

2

Es sollte beachtet werden, dass der Anteil der 50-ppm-Kraftstoffe zwischen 2001 und 2002 erheblich zugenommen hat, während der Anteil der 10-ppm-Kraftstoffe fast gleich geblieben ist.

Die auf nationaler Ebene eingerichteten Systeme für die Überwachung der Kraftstoffqualität unterscheiden sich sehr stark voneinander und müssen harmonisiert werden, damit sie nachvollziehbare und vergleichbare Ergebnisse liefern. Von der Anwendung der Richtlinie 2003/17/EG wird erwartet, dass sie die Qualität der Berichterstattung in dieser Hinsicht verbessern wird, sobald die Mitgliedstaaten verpflichtet sind, in Übereinstimmung mit der neuen Europäischen Norm EN 14274 oder mit vergleichbar zuverlässigen Regelungen Bericht zu erstatten.

ANHANG

Tabelle 3 - Kraftstoffverkäufe 2001 in der EU nach Kraftstofftypen (in Millionen Liter)

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Tabelle 4: Kraftstoffverkäufe 2002 in der EU nach Kraftstofftypen (in Millionen Liter)

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