COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES - LeaderSHIP 2015 - Definição do futuro do sector europeu da construção e da reparação naval - Competitividade através da excelência

1. Introdução

2. Estabelecimento de condições de concorrência equitativas a nível mundial na construção naval

3. Aperfeiçoamento do investimento em investigação, desenvolvimento e inovação

4. Desenvolvimento de sistemas avançados de financiamento e garantia

5. Promoção de navios mais seguros e ecológicos

6. Uma abordagem europeia das necessidades da construção naval militar

7. Protecção dos direitos de propriedade intelectual (DPI)

8. Garantia do acesso a uma mão-de-obra especializada

9. Construção de uma estrutura industrial sustentável

10. Conclusões

1. Introdução

1.1. O enquadramento político da LeaderSHIP 2015

Na sua comunicação sobre "Política Industrial na Europa Alargada", a Comissão apresentou uma descrição das medidas políticas horizontais necessárias para se avançar mais rapidamente em direcção a uma economia europeia mais competitiva, em particular à luz do alargamento da Comunidade. O conhecimento, a inovação e o espírito empresarial foram identificados como os elementos-chave. Essa comunicação reconhece também que esta abordagem horizontal tem de ser completada com abordagens sectoriais específicas, baseadas num acompanhamento de perto da situação particular num sector e de uma ampla consulta aos interessados, de forma a chegar-se à combinação de políticas mais adequada.

No contexto dos desafios enfrentados pelo sector na Europa, resultantes de desenvolvimentos a nível global e da alteração dos padrões económicos na própria Europa, o relançamento da economia europeia foi de novo alvo de mais atenção. Como parte da sua exortação no sentido de uma estratégia integrada para a competitividade europeia, o Conselho Europeu, na sua reunião de 16-17 de Outubro de 2003, exortou a que fossem seguidas políticas que contribuíssem de forma coerente para o objectivo de aumentar a competitividade das empresas e da indústria. Em relação às políticas industriais, o Conselho e a Comissão foram instados pelos dirigentes europeus a responder às necessidades de sectores industriais específicos, especialmente o sector transformador, nomeadamente considerando a sua contribuição essencial para o crescimento económico.

A LeaderSHIP 2015 representa a aplicação desta abordagem à construção naval e segue um exercício similar já empreendido no caso dos produtos farmacêuticos (Medicamentos G10) e do sector aeroespacial (STAR21).

1.2. A iniciativa LeaderSHIP 2015 da indústria de construção naval europeia

1.2.1 Antecedentes

Com a iniciativa LeaderSHIP 2015, o sector europeu da construção naval deu início a um ambicioso programa para garantir a sua prosperidade a longo prazo num mercado em crescimento dinâmico. A iniciativa remonta às conclusões do Conselho de 14 de Maio de 2001, em que o Conselho exortava o sector da construção naval da UE a continuar a melhorar a sua competitividade. O objectivo é melhorar a liderança tecnológica já existente em segmentos seleccionados do mercado, dirigir e proteger a inovação e o saber-fazer, reforçar a focagem sobre o cliente, melhorar a estrutura do sector e avançar de forma decidida para uma produção baseada no conhecimento, tornando os construtores navais e os fornecedores de equipamento marítimo da UE líderes mundiais na sua área até 2015.

Em Março de 2002, o sector apresentou a ideia dessa iniciativa ao Presidente da Comissão, Romano Prodi, que reagiu positivamente e pediu ao Membro da Comissão responsável pelas empresas a elaboração de uma estrutura de trabalho, baseada num plano operacional pormenorizado. Nesse sentido, foi criado um Grupo Consultivo de Alto Nível para a LeaderSHIP 2015 [1], apoiado por grupos de trabalho para oito áreas-chave.

[1] O Grupo Consultivo de Alto Nível é formado por destacadas personalidades nesta área - desde empresas a associações industriais e sindicatos -, sete Comissários europeus com responsabilidades ligadas à construção naval e dois deputados do Parlamento Europeu.

1.2.2. Relatório LeaderSHIP 2015

No seu relatório [2], o Grupo Consultivo de Alto Nível para a LeaderSHIP 2015 fez recomendações concretas nestas oito áreas específicas. Essas recomendações têm agora de ser complementadas com acções orientadas e o necessário forte apoio político de forma a garantir o seu objectivo de dar um contributo optimizado para a competitividade dos sectores em questão.

[2] "LeaderSHIP 2015", Enterprise publications, Outubro de 2003.

Através da LeaderSHIP 2015 são levadas em consideração as condições específicas resultantes das características únicas do sector da construção naval.

Na presente comunicação são explicadas e avaliadas as questões-chave abordadas pelo Grupo Consultivo LeaderSHIP 2015 e identificadas as acções políticas. Estas referem-se, em particular, às questões-chave de uma abordagem integrada das políticas industriais e de transporte, aumento da intensidade do conhecimento, capital humano altamente qualificado, mudanças organizativas, inovação tecnológica e não tecnológica e protecção dos direitos de propriedade intelectual.

A presente comunicação representa o início de um esforço a médio prazo para ajudar a garantir a competitividade futura deste importante sector da indústria transformadora europeia, que desempenha também um papel significativo em alguns dos países que estão em fase de adesão à União Europeia. A Comissão continuará a desenvolver e implementar a sua abordagem política específica para o sector, em estreita cooperação com os interessados e levando em consideração as reacções recebidas dos Estados-Membros e das outras instituições da UE às questões levantadas. O objectivo da presente comunicação é facilitar esse processo.

1.3. Os futuros desafios para a indústria de construção naval europeia

1.3.1. Análise

O sector da construção naval europeia tem atrás de si séculos de excelência na concepção e produção de navios. Sendo marítimas pela sua história e geografia, as nações europeias sempre tiveram um orgulho particular na sua capacidade de produzir navios de alto mar, pois essa capacidade permitiu-lhes dedicar-se ao comércio global e defender os seus interesses vitais.

O sector da construção naval, que é constituído pelos estaleiros que se dedicam à construção de navios comerciais e militares, pela indústria de equipamento marítimo, pelo sector de reparação e reconversão de navios e por uma vasta gama de fornecedores de conhecimentos, como universidades, instalações para testes, gabinetes de concepção e sociedades de classificação, é uma parte essencial da estrutura industrial europeia. Desenvolve tecnologias avançadas que oferecem efeitos derivados (spin-offs) consideráveis a outros sectores; fornece meios de transporte essenciais para o comércio internacional; e fornece às marinhas modernas navios tecnologicamente avançados, um elemento-chave para operações militares eficazes. A construção naval é, pois, uma parte importante das necessidades económicas estratégicas da Europa.

Os estaleiros navais fornecem produtos de elevada complexidade, que exigem uma grande variedade de competências, um nível destacado de conhecimentos científicos e tecnologias de produção inteligentes. Os navios são os maiores objectos móveis fabricados pelo homem e o seu longo ciclo de vida, combinado com um elevado nível de autonomia operacional num ambiente natural hostil, torna-os um dos bens de capital mais sofisticados.

Séries de produção curtas, o princípio geral de execução segundo o pedido de cada cliente e a concorrência a nível global obrigam os estaleiros navais a uma busca permanente de soluções inovadoras no que respeita às tecnologias de concepção e de produção. Devido à complexidade do produto, os estaleiros navais dependem naturalmente de um grande número de fornecedores de componentes, subsistemas e serviços baseados no conhecimento, incluindo os fornecidos por especialistas do sector financeiro. Os estaleiros navais actuais têm de ser considerados como integradores em grande escala num sector de alta tecnologia cujos principais intervenientes são frequentemente PME altamente especializadas, já não sendo instalações de produção da indústria pesada.

Dado que a construção naval está limitada, por razões naturais, às regiões costeiras com acesso a águas profundas, uma indústria de construção naval moderna depende de uma rede industrial de empresas, frequentemente descritas como um cluster regional. Num cluster industrial, uma grande variedade de empresas e organizações estão reunidas com o objectivo de trocarem conhecimentos estratégicos para a conclusão de projectos. A sincronização e a qualidade do serviço são essenciais para que os projectos tenham êxito e dêem lucros.

A construção naval é um exemplo de uma indústria que apresenta os pontos fortes e fracos específicos da situação económica da Europa num ambiente sectorial distinto, respondendo simultaneamente aos principais desafios, através de uma abordagem pró-activa numa vasta gama de áreas. A indústria de construção naval mundial tem vindo a atravessar problemas estruturais e cíclicos desde a primeira crise petrolífera (que revelou o sobreinvestimento do sector), mas os estaleiros europeus têm conseguido "reinventar"-se a si próprios repetidamente face à adversidade.

A construção naval europeia sofreu mudanças maciças desde meados dos anos setenta. Dois de cada três estaleiros navais desapareceram e o emprego caiu de cerca de 460.000 operários em 1975 para cerca de 100.000 hoje na construção de novos navios e reparação (sendo os valores para os 15 Estados-Membros actuais da UE, respectivamente, 400.000 e 85.000). A produção de novos navios manteve-se estável, na última década, a um nível de cerca de 4,6 milhões de tbc (toneladas brutas compensadas), confirmando assim os significativos aumentos de produtividade alcançados pela indústria europeia (sendo o valor correspondente para os 15 Estados-Membros actuais da UE de 3,5 milhões de tbc). Demonstra também a capacidade dos construtores navais europeus avançarem para produtos mais sofisticados e baseados no conhecimento, afastando-se do mercado de massas em que o preço é o factor dominante.

Actualmente, conforme o relatório da LeaderSHIP 2015 torna claro, as distorções comerciais estão no centro dos problemas mais prementes da indústria da construção naval europeia. Estas distorções só parcialmente podem ser compensadas por uma melhor competitividade e limitam a liberdade de continuar com as mudanças de uma forma mais sustentada. Assim, a Comissão Europeia continua activamente a desenvolver acções a nível da OMC e da OCDE para remediar estes problemas. À luz da descida das quotas de mercado dos estaleiros navais europeus, são necessárias novas acções para responder a esta situação e salvaguardar as capacidades de produção na Europa .

Se a situação não for resolvida de forma adequada, o saber-fazer da construção naval europeia deixará de servir para as actividades de produção na Europa, beneficiando, em vez disso, os concorrentes no Extremo Oriente. Hoje em dia, isto já acontece no caso de porta-contentores de grande dimensão e, em certa medida, dos navios-tanques para gases liquefeitos; existe um risco de esta situação se repetir no que respeita a navios de passageiros modernos, onde o saber-fazer tecnológico europeu tem conseguido, em grande medida, manter a indústria europeia numa posição de liderança.

A actual situação do mercado é fortemente influenciada pelas estratégias seguidas por novos concorrentes, atraídos pelo facto de a construção naval poder proporcionar uma porta de entrada para uma maior industrialização e, assim, garantir a sua base económica. Ao passo que a nova concorrência é sempre bem-vinda, as distorções do mercado através de práticas comerciais desleais têm de ser combatidas com determinação nos organismos internacionais adequados, nomeadamente a OMC e a OCDE. A fixação de preços a níveis inferiores aos custos de forma a entrar em segmentos específicos de mercado pode ser uma prática comercial normal, mas, se praticada numa base sistemática, poderia distorcer a concorrência. Tais distorções da concorrência podem prejudicar estruturas industriais viáveis, levar à perda de oportunidades de emprego, com os subsequentes significativos custos para o bem-estar, e afectar a qualidade dos transportes marítimos.

Do mesmo modo, tratar os navios não como um bem de capital e um activo estratégico, mas como uma mercadoria global, com um nível de preços volátil, ou como um instrumento para obter isenções fiscais, apenas trará vantagens de curto prazo para certos armadores e investidores, mas poderá colocar problemas a mais longo prazo para a sustentabilidade da indústria dos transportes marítimos.

1.3.2. Posição da Comissão

A Comissão continuará a responder a estes problemas de forma determinada, em conjunto com os actuais e futuros Estados-Membros e a indústria. As distorções comerciais têm de ser eliminadas, remediadas e excluídas no futuro. Para uma indústria dos transportes sustentável e eficiente, o valor dos navios tem de ser restabelecido no seu nível normal. Ao mesmo tempo, têm de ser tomadas medidas para garantir o futuro do sector da construção e reparação naval da Europa através de uma melhoria da competitividade. Com base no relatório do Grupo Consultivo de Alto Nível LeaderSHIP 2015, estas medidas são apresentadas nos capítulos seguintes.

2. Estabelecimento de condições de concorrência equitativas a nível mundial na construção naval

2.1. Análise do relatório do Grupo Consultivo LeaderSHIP

A construção e a reparação naval de navios comerciais operam num mercado verdadeiramente global. Esta exposição abrangente a uma concorrência a nível mundial e o facto de as regras da OMC para o comércio nem sempre serem adequadas para aplicação neste sector tornam a construção naval substancialmente diferente da maioria dos outros sectores transformadores.

Os investimentos estratégicos com apoio estatal na Ásia, em especial através de auxílios à reestruturação, levaram a um desequilíbrio entre a oferta e a procura. A sobrecapacidade estrutural deverá continuar a ser um problema grave para o sector, afectando negativamente o enquadramento comercial aberto que caracteriza o mercado altamente cíclico da construção naval mundial.

Assim, o mercado não está a trabalhar de forma optimizada, sendo usadas, em diversos países, práticas desleais, sob a forma de preços nocivos e da concessão de subsídios. Embora, na UE, exista uma forte disciplina quanto às ajudas estatais, a nível internacional não se aplica qualquer disciplina específica. Mantém-se uma capacidade insustentável, o que leva os estaleiros a aceitar encomendas com prejuízo para preencher as capacidades de produção.

Níveis de preços muito baixos e ainda a descer, especialmente em combinação com baixas taxas de juro e a manutenção de regimes fiscais favoráveis, estão a proporcionar um incentivo para os armadores fazerem novas encomendas. No entanto, os baixos preços da construção de novos navios têm também uma influência negativa no valor contabilístico da frota já existente encomendada a preços superiores. Ao passo que a renovação da frota é, certamente, de saudar, no interesse da segurança marítima, um mercado muito volátil de construção de novos navios leva à especulação e a um afastamento dos princípios económicos fundamentais da indústria da construção naval, nomeadamente a evolução das taxas de frete. Como as consequências de um número exagerado de encomendas de novos navios apenas se sentem alguns anos mais tarde, o impacto no mercado dos transportes marítimos é difícil de avaliar, mas foram já registadas por observadores do mercado certas indicações de um futuro excesso de oferta, por exemplo no sector do transporte de contentores.

Ao passo que a maioria dos sectores está efectivamente abrangida pelas regras comerciais multilaterais existentes, a construção naval, devido às suas características próprias, não se adequa facilmente à aplicação dessas regras. Em conclusão, o sector da construção naval é praticamente a única indústria sem este tipo de protecção eficaz contra práticas comerciais desleais.

2.2. Recomendações do Grupo Consultivo LeaderSHIP 2015

O Grupo Consultivo LeaderSHIP 2015 faz as seguintes recomendações quanto às questões relativas ao comércio:

- continuação da actual abordagem da política comercial da UE com determinação

- aplicação integral da regulamentação da OMC relativa à construção naval

- desenvolvimento de medidas disciplinares obrigatórias a nível da OCDE através de um novo acordo da construção naval até 2005 e de uma interpretação inequívoca das regras existentes.

2.3. Posição da Comissão

A Comissão saúda estas recomendações, que são coerentes com a política que tem seguido até aqui. A Comissão considera que um acordo internacional sobre a construção naval, negociado a nível da OCDE e envolvendo também grandes países da construção naval que não sejam membros dessa organização, deveria tratar tanto dos subsídios como das práticas nocivas quanto à fixação de preços. Mais especificamente, um acordo deveria incluir disposições que submetam a concessão de ajudas à restruturação a um controlo muito estrito e a uma redução significativa da capacidade de produção do estaleiro naval beneficiário. Esta abordagem é já aplicada na Comunidade Europeia. Qualquer acordo tem também de prever um remédio eficaz em caso de incumprimento das obrigações nele previstas. É importante que a República Popular da China participe nesse acordo, uma vez que os estaleiros chineses têm já uma quota de mercado significativa e prevêem um novo desenvolvimento de capacidades e um alargamento da sua gama de produtos.

Além disso, o actual acordo sectorial da OCDE sobre créditos à exportação para navios, assim como outros acordos da OCDE com ele relacionados, precisa de uma interpretação clara e inequívoca, de forma a excluir qualquer potencial distorção do mercado e uma discriminação contra os construtores navais da UE. A Comissão crê que a UE deveria procurar uma implementação unificada destas regras em todos os países signatários e o alargamento das regras a todas as regiões com construção naval.

Outros elementos que deverão levar a condições equitativas na construção naval a nível mundial têm de ser confirmados a nível da OMC, com a aplicação integral do acordo sobre as subvenções e medidas de compensação à construção naval. A Comissão está particularmente activa no prosseguimento deste caminho através de um processo de resolução de litígios intentado contra a República da Coreia.

3. Aperfeiçoamento do investimento em investigação, desenvolvimento e inovação

3.1. Análise do relatório do Grupo Consultivo LeaderSHIP

Há um amplo acordo quanto a que o investimento na investigação, desenvolvimento e inovação (IDI) é essencial para uma melhor competitividade. Isto aplica-se ainda mais no caso de uma indústria de bens de capital especializada como a construção naval. O investimento em IDI tem de centrar-se tanto no desenvolvimento dos produtos e como nos métodos de produção.

Embora os construtores navais europeus estejam actualmente já a investir uma parte significativa do seu volume de negócios em IDI, são necessários mais esforços para se alcançarem os objectivos comunitários na área da investigação e inovação.

A este respeito, reconhece-se que os programas-quadro de investigação da Comunidade Europeia têm apoiado cada vez mais os esforços de IDI da indústria de construção naval europeia. Este apoio proporciona benefícios especiais, reunindo uma massa crítica de investigação europeia para desenvolver soluções a mais longo prazo para problemas relativos à formação, ambiente, segurança e competitividade e levar em consideração as perspectivas mais amplas a nível comercial, ambiental e regulamentar. O projecto "InterSHIP", sendo o maior projecto integrado apoiado pelo programa-quadro comunitário em termos de transportes de superfície, pode servir como um bom exemplo.

Com base nas experiências encorajantes feitas no âmbito do Fórum das Indústrias Marítimas e nos crescentes requisitos tecnológicos, é essencial continuar a centrar a atenção numa visão estratégica de longo prazo para a IDI relacionada com a construção naval. Esta visão tem de ser adequada ao longo ciclo de vida operacional dos navios e deve incentivar uma participação activa sustentada de todos os interessados nas questões marítimas, de forma a abordar todos os problemas (industriais, regulamentares, operacionais, etc.) no âmbito do quadro mais amplo da IDI da construção naval. Essa visão pode ser usada para orientar o desenvolvimento das políticas, para afectar recursos de forma eficaz e para garantir o máximo benefício a longo prazo para a indústria de construção naval europeia.

Um obstáculo fundamental a um melhor investimento em IDI resulta da aplicação da regulamentação comunitária vigente. O quadro comunitário para as ajudas estatais à investigação e desenvolvimento tem sido eficaz para garantir as regras de concorrência da UE, mas, devido a certas características específicas do sector, a construção naval não conseguiu receber dos Estados-Membros ajuda adequada em IDI. Assim, são necessárias novas formas e meios para se incentivar a IDI no sector, garantindo simultaneamente o respeito integral dos princípios do mercado interno.

Possíveis soluções poderiam resultar do facto de que, na construção naval, uma parte significativa das actividades de inovação está integrada no próprio processo de concepção e produção, ao passo que, em muitos outros sectores, as actividades de IDI são realizadas antes de começar a produção em série. Assim, a maior parte do desenvolvimento de um produto e das actividades de inovação é realizada após a assinatura do contrato de venda.

As actuais condições de operação estão a provocar encargos económicos e financeiros significativos à indústria de construção naval da UE. Um número crescente de construtores navais europeus opera em (e depende de) nichos de mercado de alta tecnologia, que exigem investimentos em IDI em constante crescimento para a manutenção da liderança actualmente detida.

Embora mantendo os conceitos básicos do quadro regulamentar em vigor e sem prejuízo da concorrência no mercado interno, as especificidades do sector da construção naval não deveriam ser um obstáculo à aplicação dos níveis de ajuda usados em outros sectores com actividades comparáveis. Isto pode exigir a clarificação das despesas elegíveis, incluindo os custos com protótipos, e o estabelecimento de um incentivo para a adopção de soluções técnicas inovadoras em todo o sector europeu da construção naval e do equipamento marítimo.

Na ausência de um quadro de regulamentação adequado que possa ser aplicado eficazmente, os construtores navais europeus têm menos meios de oferecer soluções tecnológicas altamente desenvolvidas, com a consequência de que o desenvolvimento de novos tipos de navios poderia deixar de ser rendível. Dado o risco ligado às actividades de IDI em geral e a crescente indisponibilidade das instituições financeiras para financiarem projectos inovadores em tais circunstâncias, os estaleiros podem não ser capazes de responder a exigências cada vez mais elevadas dos seus clientes. As receitas poderiam baixar mais, a partir de níveis já baixos, e existe um sério risco de as tecnologias de construção naval da UE serem apanhadas numa espiral descendente, na ausência de medidas adequadas para fomentar o investimento em IDI.

3.2. Recomendações do Grupo Consultivo LeaderSHIP 2015

No que respeita à IDI, o Grupo Consultivo LeaderSHIP 2015 fez as seguintes recomendações específicas:

- A dimensão europeia da IDI da construção naval deve ser reforçada através da integração e concentração de esforços, com vista à criação de plataformas tecnológicas. O trabalho em curso no seio do Fórum das Indústrias Marítimas deveria formar a base dessa abordagem.

- A construção naval deve, substancialmente, gozar das mesmas condições que outras indústrias que se dedicam a actividades de IDI similares.

- As intensidades dos auxílios têm de reflectir os riscos tecnológicos efectivos assumidos em todas as fases da concepção, desenvolvimento e produção.

- É preciso desenvolver novas definições, nomeadamente no que respeita às ajudas à inovação, onde necessário.

- O apoio ao investimento em IDI tem de visar o reforço da liderança tecnológica europeia e deve recompensar a assunção de riscos.

3.3. Posição da Comissão

A Comissão está consciente dos problemas levantados e, como reacção, está a adaptar as regras aplicáveis, em particular no que respeita aos auxílios à inovação. Além disso, acompanhará de perto os efeitos das actuais condições para a investigação e desenvolvimento do sector com financiamento comunitário e proporá outros ajustamentos, se considerados necessários.

4. Desenvolvimento de sistemas avançados de financiamento e garantia

4.1. Análise do relatório do Grupo Consultivo LeaderSHIP

Garantir o financiamento, tanto na fase de construção (pré-entrega) como na fase operacional do navio (pós-entrega), é crucial para os projectos de construção naval se concretizarem. O financiamento da construção naval inclui quase sempre garantias, emitidas por bancos privados ou por instituições estatais.

Normalmente, o valor da produção anual de um estaleiro ultrapassa o seu próprio valor como empresa em funcionamento e um navio parcialmente construído não é reconhecido como um activo. Com grandes volumes de equipamento comprado, o valor acrescentado pelas actividades próprias do estaleiro corresponde à parte mais pequena do montante total do contrato, embora o estaleiro tenha de assumir toda a responsabilidade pelo conjunto do projecto. A maioria dos armadores exige garantias bancárias para qualquer pagamento parcial feito durante a construção do navio, aumentando assim ainda mais o montante necessário para o financiamento total do projecto.

Alguns bancos comerciais estão a reduzir o seu interesse na construção naval e, assim, o seu envolvimento numa indústria vital, mas volátil. Este menor interesse levará a uma menor especialização na matéria, o que, por sua vez, acelera esse processo.

Todos estes factores estão a levar a dificuldades crescentes para a organização do financiamento dos navios. Estes problemas, embora possam variar em função do tipo de navio, constituem um sério obstáculo à competitividade dos construtores navais da UE.

Três questões são cruciais para as necessidades de financiamento dos estaleiros europeus: garantias cobrindo o período entre o calendário de financiamento pós-entrega e os empréstimos normais com base em hipotecas por bancos comerciais; garantias para o financiamento pré-entrega do projecto, abrangendo o capital circulante e as garantias de reembolso emitidas pelos bancos do construtor; e um instrumento de cobertura dos riscos cambiais.

Na abordagem destas questões, têm de se aplicar alguns princípios-chave: todos os instrumentos têm de ser auto-sustentados e transparentes. Os prémios aplicáveis têm de reflectir o risco que está a ser assumido. A operação dos instrumentos tem de ser eficaz, devendo as decisões ser claras e previsíveis. Qualquer acção proposta tem de cumprir estritamente a regulamentação da UE. As regulamentações da OMC e da OCDE devem também ser integralmente respeitadas.

Na maioria dos Estados-Membros, estão disponíveis garantias dos organismos de crédito à exportação (OCE) para o financiamento de projectos de construção naval. No entanto, os OCE foram concebidos para realizar empréstimos para encomendas de exportação para países que apresentam um risco político ou económico. Para a grande maioria dos armadores que fazem encomendas a estaleiros europeus não existe tal "risco do país". Nestes casos, uma garantia do crédito à exportação ou nem existe ou não é a resposta adequada para cobrir a diferença entre as reais necessidades de financiamento do proprietário e os empréstimos hipotecários facultados por bancos comerciais.

Assim, é conveniente explorar a possibilidade de estabelecer um fundo de garantia a nível da UE, a gerir por um organismo europeu de uma forma que seja compatível com as regras do mercado comum e os princípios da OCDE. Os prémios deveriam reflectir a qualidade do armador, o tipo de propriedade, a utilização do navio, o tipo e a duração do afretamento e outros factores que possam influenciar o nível de risco do empréstimo. Para este fim, poderia aplicar-se um sistema com um número limitado de categorias de classificação. A diferenciação das taxas em função dessa classificação assegurará que o sistema de garantias cumpre as regras da OCDE.

Uma solução alternativa poderia ser a aplicação, por todos os Estados-Membros da UE, de uma norma comum (ou aproximada) para os sistemas de garantia, segundo os princípios-chave acima indicados. No entanto, a harmonização de tais instrumentos financeiros é um exercício muito difícil. De qualquer modo, as ferramentas implementadas deveriam reflectir as necessidades práticas, garantindo um processo de decisão rápido e eficaz.

No que respeita ao financiamento pré-entrega, poderia seguir-se uma abordagem similar. É absolutamente essencial uma garantia que cubra a diferença entre o preço de custo real e os pagamentos parciais feitos pelo proprietário, acrescida do valor do saldo das garantias bancárias dadas para esses pagamentos. Também neste caso seria conveniente, como alternativa, um instrumento de garantia a nível europeu, com normas comuns ou aproximadas nos Estados-Membros da UE.

No que respeita à gestão dos riscos cambiais, a situação na UE varia grandemente. Para garantir condições leais e equitativas, parece essencial um seguro que abranja os riscos relativos aos concursos e contratos em moedas estrangeiras. Uma vez que os bancos não oferecem tal instrumento a um custo razoável, as companhias de seguros de crédito à exportação, cobertas por resseguros adequados, são a escolha óbvia. Uma vez que as taxas de câmbio são em grande parte dominadas pela política relativa à taxa de juro dos principais bancos, um papel-chave nos resseguros dos riscos cambiais poderia caber a uma entidade europeia.

4.2. Recomendações do Grupo Consultivo LeaderSHIP 2015

O Grupo Consultivo LeaderSHIP 2015 deu particular atenção à questão do financiamento e chegou às seguintes recomendações:

- Explorar a possibilidade de se estabelecer um fundo de garantia a nível da UE para o financiamento pré- e pós-entrega. A alternativa de harmonizar as normas nos Estados-Membros da UE, seguindo a regulamentação do mercado comum e da OCDE, poderia também ser considerada, embora difícil de conseguir integralmente. Quaisquer instrumentos deste tipo terão de ser de aplicação fácil.

- As companhias de seguros de créditos à exportação, cobertas por resseguros adequados, deveriam oferecer instrumentos de cobertura dos riscos cambiais.

4.3. Posição da Comissão

À luz do acima exposto, a Comissão propõe-se testar, juntamente com a indústria, se um organismo europeu, como o Banco Europeu de Investimento, pode assumir um papel de liderança no financiamento pré- e pós-entrega. Deve ser dada prioridade à questão do financiamento pré-entrega, pois isso mostrou ser um elemento mais problemático. O financiamento pós-entrega é, normalmente, mais fácil de garantir, uma vez que o navio concluído pode ser usado como garantia e alguns bancos especializados actuam nesta área particular. A Comissão está também preparada para explorar, em cooperação com os interessados, se e como se pode realizar o resseguro do risco cambial a nível europeu.

5. Promoção de navios mais seguros e ecológicos

5.1. Análise do relatório do Grupo Consultivo LeaderSHIP

Ao longo da última década, a União Europeia perfilou-se mais nas áreas da segurança marítima e da protecção do ambiente marinho, reunindo um número apreciável de leis.

A indústria de construção e de reparação naval na UE apoiou sempre a adopção dessa legislação, em particular no que respeita à criação de uma Agência Europeia de Segurança Marítima (AESM) e ao reforço do regime de Inspecção pelo Estado do Porto.

A indústria é de opinião que os navios modernos são concebidos e construídos de forma a resistir com segurança às condições meteorológicas mais adversas e que uma manutenção adequada realizada por estaleiros fiáveis poderia ter evitado desastres ecológicos recentes. Infelizmente, a situação actual nos sectores da construção e da reparação naval caracteriza-se por taxas de frete muito voláteis e por uma diminuição significativa dos preços de construção de navios novos ao longo dos últimos anos. Estas tendências podem afectar a qualidade dos novos navios e a manutenção da frota existente. Perdas recentes de navios mostraram deficiências significativas tanto estruturais como operacionais. Existe uma clara tendência, na concepção de navios, para reduzir os custos de construção e/ou de operação. É necessário analisar em que medida tais alterações estão a comprometer a integridade do navio e da sua carga em condições meteorológicas difíceis.

Neste contexto, são necessárias algumas linhas de acção, nomeadamente a eliminação das águas da UE dos navios que estejam abaixo das normas, o aumento das responsabilidades enfrentadas pelos operadores, a melhoria das vistorias técnicas e um plano de avaliação da qualidade dos estaleiros navais a nível mundial. O sector da construção naval da UE tem um papel essencial em todos estes pontos.

No que respeita à eliminação dos navios que estejam abaixo das normas, o sector da construção naval pode proporcionar à Agência Europeia de Segurança Marítima conhecimentos especializados cruciais. Para este fim, deveria ser constituído um comité conjunto de peritos, dedicado principalmente às tarefas seguintes: avaliar o impacto industrial da legislação da UE existente ou pendente relativa ao transporte marítimo e, em particular, à segurança marítima; analisar possíveis novas propostas para reforçar a segurança marítima; e apoiar a UE no seio da OMI. Neste contexto, foram já feitos os primeiros esforços, no quadro da LeaderSHIP 2015.

Uma maior responsabilização dos operadores deveria incentivar os "transportes marítimos de qualidade" e, desse modo, proporcionar um incentivo ao investimento em navios melhores e mais seguros. Os estaleiros europeus estão preparados para oferecer concepções adequadas, acima dos actuais padrões mínimos.

A promoção de um sistema mais transparente, uniforme, eficiente e independente de vistorias técnicas de navios pode igualmente apoiar-se nos conhecimentos especializados disponíveis no sector europeu de construção naval. Isto é particularmente verdade para o sector do equipamento marítimo e os fornecedores de conhecimentos, que são líderes mundiais nas suas áreas respectivas.

Incentivar padrões ambientais e de segurança mais elevados e fornecer um guia útil aos armadores, operadores e inspectores, indicando os estaleiros cujos navios correm o risco de passarem a estar muito em breve abaixo dos padrões ou que suportam custos elevados de manutenção e de reparação, são um objectivo a longo prazo para o qual os estaleiros da UE podem contribuir significativamente através da definição de uma boa prática do sector.

Estas acções deveriam ser desenvolvidas a nível comunitário, mas também no quadro dos fóruns internacionais competentes, como a OMI.

Além disso, a indústria de construção naval da UE tem a desempenhar um importante papel no aumento da segurança geral dos transportes europeus e na redução do impacto negativo sobre o meio ambiente, através de um programa de transporte marítimo de curta distância (Short Sea Shipping - SSS). O SSS e a indústria de construção naval europeia podem proporcionar-se mutuamente novas oportunidades de mercado. O transporte marítimo de curta distância e a sua integração intermodal requerem, em geral, navios novos ou especialmente adaptados e concepções navais avançadas e flexíveis, que são um dos domínios dos estaleiros europeus. A dimensão relativamente menor destes navios dá uma vantagem aos estaleiros domésticos.

5.2. Recomendações do Grupo Consultivo LeaderSHIP 2015

- A legislação da UE, já existente e futura, tem de ser estritamente implementada e "exportada" para o nível internacional.

- Tem de ser promovido um sistema mais transparente, uniforme, eficaz e independente de inspecções técnicas dos navios.

- Deveria desenvolver-se um plano de avaliação da qualidade dos estaleiros navais a nível mundial, abrangendo a construção de novos navios e as reparações.

- A manutenção e o reforço das capacidades de reparação naval na Europa são importantes para garantir um elevado nível de segurança dos transportes e de protecção ambiental.

- Deve ser criado um comité de peritos para proporcionar apoio técnico à Comissão Europeia e à AESM.

- O grande potencial do SSS tem de ser explorado através de condições-quadro políticas e económicas adequadas.

5.3. Posição da Comissão

A Comissão apoia integralmente estas recomendações, que estão de acordo com as suas actuais políticas nesta área. No que respeita ao SSS, ele requer que os decisores políticos, por meio de um enquadramento adequado, desenvolvam e explorem integralmente esta oportunidade de um sistema de transportes de superfície sustentável através de toda a Europa, levando em conta as condições específicas das águas costeiras europeias e a regulamentação da CE aplicável aos auxílios estatais.

6. Uma abordagem europeia das necessidades da construção naval militar

6.1. Análise do relatório do Grupo Consultivo LeaderSHIP

A construção naval militar é, em vários aspectos, uma parte distinta da indústria de construção naval europeia. O seu conteúdo tecnológico é mesmo superior ao que habitualmente se encontra na construção naval comercial, o sector da oferta desempenha um papel muito significativo e o mercado é composto por dois ambientes diferentes - o mercado da exportação e o mercado interno. A construção naval militar não tem estado, até aqui, exposta a uma concorrência internacional desleal sistemática, como acontece no sector dos navios mercantes, embora as encomendas destinadas à exportação estejam, em geral, sujeitas a uma forte concorrência entre produtores europeus. Em resultado disso, as margens de lucro são mais elevadas e muitos construtores navais de navios mercantes pretendem complementar as suas actividades com contratos militares. Para o futuro, pode esperar-se que as empresas de construção naval que operam a nível global beneficiem pelo facto de actuarem em ambas as áreas.

No que respeita a produtos tecnologicamente avançados, os estaleiros navais militares europeus são líderes incontestados em algumas áreas, tais como os submarinos convencionais e os barcos de patrulha rápidos. Isto deve-se, em certa medida, à forte fertilização cruzada entre a construção naval para a marinha de guerra e a construção naval para a marinha mercante, que é altamente competitiva, uma vantagem que tem de ser integralmente explorada.

No entanto, em comparação com outros sectores da defesa, a construção naval militar europeia é dominada por empresas nacionais. Sem uma maior cooperação e consolidação, os europeus correm o risco de serem marginalizados em termos globais. Isto, por seu turno, pode reduzir futuras opções de defesa da UE. A criação de uma forte intervenção europeia integrada contribuirá para a competitividade da Europa também no que respeita à sua actual posição dominante nos mercados internacionais de exportação de navios militares. Merecem atenção imediata três áreas-chave: a cooperação industrial entre estaleiros e entre os estaleiros e os fornecedores, o acesso aos mercados de exportação e a consolidação do sector.

Uma cooperação alargada entre os estaleiros continua a ser dificultada por requisitos operacionais divergentes entre as diversas marinhas de guerra nacionais. A normalização dos componentes e subsistemas poderia e deveria ser amplamente aumentada, o que levaria a uma redução considerável dos custos totais de propriedade. Os ciclos de encomendas também diferem, provocando nos estaleiros um fluxo de trabalho irregular. As primeiras experiências com programas comuns que foram lançados com vista à redução de custos e à partilha de custos não-periódicos levaram a resultados encorajadores, mas são possíveis melhorias substanciais.

Assim, os Estados-Membros e as suas armadas têm de chegar a acordo quanto a um conjunto mínimo de requisitos operacionais comuns e a uma harmonização dos ciclos de encomendas, de acordo com a Comunicação da Comissão sobre "Defesa europeia - Questões ligadas à indústria e ao mercado", de Março de 2003 [3]. Estes requisitos mínimos devem basear-se nos objectivos de Petersberg e nos "Helsinki Headline Goals". Os esforços iniciais com vista a que os requisitos sejam comuns devem centrar-se em navios de superfície de menor dimensão, abaixo da dimensão das fragatas, e devem posteriormente exceder esta dimensão.

[3] COM(2003) 113 final de 11.3.2003

A normalização dos componentes e subsistemas deve basear-se numa abordagem voluntária e sistemática. A normalização deve, em certa medida, abranger também uma abordagem conjunta da garantia da qualidade e do apoio durante o ciclo de vida. As empresas de classificação têm um papel importante na normalização, com base na sua experiência na construção naval comercial. O objectivo último destes esforços tem de ser a interoperabilidade dos sistemas, navios e frotas, levando a reduções significativas dos custos de propriedade. A cooperação deve ser organizada em volta de um número limitado de grandes projectos, utilizando a reunião de recursos de I&D e um mercado único europeu de equipamento de defesa.

Os mercados de exportação podem ser bastante limitados e específicos. No entanto, estes mercados são cruciais para a recuperação dos custos de desenvolvimento feitos à cabeça. A inexistência de regras de exportação harmonizadas nos Estados-Membros, devido a tradições diferentes e a objectivos geopolíticos divergentes, leva à distorção da concorrência e a barreiras a uma maior cooperação industrial. A falta de aplicação integral das regras do mercado comum ao comércio intra-UE pode ter efeitos negativos similares. Assim, as regras de exportação (e a sua aplicação e interpretação) têm de ser harmonizadas entre os Estados-Membros.

Os estaleiros militares europeus servem sobretudo um mercado nacional limitado, com um elevado grau de adaptação ao cliente e requisitos navais estritos e específicos. Em alguns Estados-Membros, os estaleiros militares são propriedade do Estado ou controlados pelo Estado, embora isto não exclua a utilização de paradigmas comerciais. Existem diferenças estruturais consideráveis entre os produtores europeus, com os grandes organismos pertencentes ao Estado a concorrer nos mesmos mercados com estaleiros privados, de média dimensão, que reclamam que a propriedade privada é uma premissa para se ter êxito em qualquer esforço de consolidação.

6.2. Recomendações do Grupo Consultivo LeaderSHIP 2015

- Devem ser estabelecidos requisitos comuns para configurar um certo número de grandes projectos, permitindo a cooperação entre estaleiros e conduzindo à interoperabilidade de sistemas, navios e frotas.

- Os Estados-Membros devem responder à questão da harmonização das regras de exportação.

- Têm de ser desenvolvidas regras comuns para criar um mercado europeu do equipamento de defesa, com base no pedido do Conselho para a criação de uma agência intergovernamental na área do desenvolvimento das capacidades de defesa, da investigação, das compras e dos armamentos.

6.3. Posição da Comissão

A Comissão apoia estas recomendações, que estão em conformidade com a abordagem desenvolvida na sua comunicação sobre defesa de Março de 2003.

A criação de um mercado comum para o equipamento de defesa, incluindo a constituição de um organismo conjunto para as compras, é crucial. A esse respeito, no seguimento do Conselho Europeu de Salónica, em Junho de 2003, os Estados-Membros e as instituições europeias estão a preparar activamente a criação de uma Agência Europeia de Defesa em 2004. Esta agência operará na área do desenvolvimento das capacidades de defesa, investigação, aquisição e armamentos. Aberta à participação de todos os Estados-Membros, essa agência visará, entre outras coisas, o reforço da base industrial e tecnológica da defesa europeia e a criação de um mercado europeu competitivo de equipamento de defesa através de programas europeus de cooperação. O êxito dessa agência na implementação de numerosos programas que envolvam participantes suficientes para alcançar economias de escala tem potencial para permitir e estimular a necessária consolidação industrial, incluindo no sector da construção naval militar. No entanto, nenhum auxílio estatal concedido a estaleiros navais militares deve ser transferido para operações de construção naval de navios mercantes.

7. Protecção dos direitos de propriedade intelectual (DPI)

7.1. Análise do relatório do Grupo Consultivo LeaderSHIP

A competitividade da construção naval europeia e da indústria de equipamento marítimo só pode ser mantida e melhorada através de concepções inovadoras de navios, de subsistemas optimizados e de métodos sofisticados de concepção, produção e planeamento. A "propriedade intelectual", no sentido mais amplo, tem, pois, de ser protegida contra concorrentes que oferecem produtos muito similares ou mesmo completamente pirateados, sem necessidade de recuperarem custos de investigação e desenvolvimento. Infelizmente, a dimensão da pirataria nos produtos deste sector não é conhecida e as provas são, em grande medida, episódicas. Assim, é necessária uma abordagem completa e inventiva para enfrentar o problema.

A tecnologia com base no conhecimento cria-se numa das primeiras fases do relacionamento entre os estaleiros e os seus fornecedores. Os estaleiros têm de revelar aos seus fornecedores soluções e requisitos técnicos detalhados de forma a calcular o projecto com segurança, tanto em termos técnicos como comerciais. Os estaleiros navais têm também de partilhar os seus conhecimentos com as empresas de classificação, que realizam diversas funções. As relações entre os estaleiros e os armadores caracterizam-se igualmente por uma troca ampla e directa de informações pormenorizadas sobre o navio. Finalmente, os estaleiros estão a cooperar estreitamente com universidades e outros peritos, especialmente na área da concepção assistida por computador, da produção integrada por computador e de outras componentes das TI, com vista a explorar resultados de I&D, revelando, por esse meio, saber-fazer correspondente dos estaleiros navais. Em resultado disso, os estaleiros enfrentam um risco permanente de violação dos direitos de propriedade intelectual próprios e de terceiros.

Actualmente, os direitos de autor, os projectos registados, as marcas e as patentes são os principais instrumentos para proteger os direitos de propriedade intelectual. Medidas adicionais são os acordos de não divulgação e de colaboração específica, embora as características únicas que frequentemente se encontram em projectos de construção naval possam tornar esses acordos onerosos e com perspectivas menos compensadoras.

Para explorar integralmente estes instrumentos já existentes, os estaleiros e fornecedores têm de estar mais conscientes das ameaças para o seu saber-fazer e das vantagens competitivas daí resultantes. A criação de bases de dados de conhecimentos poderia tornar-se uma actividade central para os estaleiros europeus alcançarem esse objectivo. Essas bases de dados deveriam não só abranger as características e componentes específicos de navios, mas também indicar as pessoas-chave e relações específicas importantes entre clientes e fornecedores. As bases de dados de conhecimentos ajudariam a constituir uma entidade para os DPI, que poderia ser encarregada de salvaguardar e proteger os conhecimentos da construção naval europeia. Daria aos estaleiros e fornecedores informações sobre os conhecimentos disponíveis internacionalmente (documentados e não documentados) sobre componentes de navios específicos, os requisitos de uma protecção dos DPI de soluções técnicas específicas, as patentes existentes nas áreas técnicas pertinentes, a posição tecnológica dos concorrentes e a potencial exposição dos estaleiros e fornecedores à pirataria de produtos e outras ameaças.

Devido à sua validade relativamente longa e ao seu reconhecimento internacional, as patentes continuam a ser um instrumento essencial que os construtores navais europeus precisam de explorar o máximo possível, incluindo nos países dos seus principais concorrentes. Além disso, os armadores deveriam ser proibidos de operar navios que tenham a bordo dispositivos construídos em violação de patentes existentes. No entanto, o complexo e verdadeiramente globalizado mercado da construção naval contrasta com o actual enquadramento da protecção das patentes, estabelecido em 1925 e nunca mais alterado substancialmente desde então. Actualmente, muitas das regras então estabelecidas parecem anacrónicas e injustificadas. Um reexame do quadro actual, o qual não permite às autoridades nacionais tomarem medidas contra um navio que tenha um dispositivo construído em violação de uma patente e que escale um porto em que tal patente esteja registada e protegida, poderia dar aos estaleiros a ferramenta certa para protegerem as suas invenções e inovações, fazendo disparar os investimentos em investigação e desenvolvimento e estimulando o interesse dos estaleiros na aquisição de patentes.

7.2. Recomendações do Grupo Consultivo LeaderSHIP 2015

- Os instrumentos existentes para a protecção dos DPI (direitos de autor, projectos registados, marcas, patentes, acordos de não divulgação e de colaboração específica) têm de ser integralmente explorados.

- Devem ser construídas e operadas por entidades de DPI especializadas bases de dados de conhecimentos de construção naval, contendo informações sobre o estado da técnica, patentes existentes, a situação específica da concorrência em certos produtos e soluções e os principais detentores de conhecimentos.

- As regras internacionais sobre patentes aplicáveis à construção naval têm de ser analisadas e, eventualmente, reforçadas.

7.3. Posição da Comissão

A Comissão crê que se deve dar seguimento às recomendações. Pela sua parte, prosseguirá os seus esforços e apela à indústria no sentido de explorar a regulamentação existente em matéria de DPI e criar as bases de dados adequadas, cujo potencial deveria ser explorado através de novos estudos e análises de peritos.

8. Garantia do acesso a uma mão-de-obra especializada

8.1. Análise do relatório do Grupo Consultivo LeaderSHIP

Na sua estratégia de Lisboa, a Comissão deu particular atenção à questão das competências e da aprendizagem ao longo da vida. Para qualquer sector transformador, mas especialmente para a construção naval, é de alta importância manter o pessoal qualificado e atrair jovens. A construção naval, tal como outros sectores marítimos, tem uma imagem negativa que cria sérios problemas a este respeito.

Embora a descentralização de competências nas áreas da educação e formação limite o âmbito das iniciativas que vão do topo para a base, a nível da UE, deveria haver espaço para o apoio a actividades realizadas conjuntamente por organizações interessadas na promoção do saber-fazer.

A UE já promove o intercâmbio e o desenvolvimento de conhecimentos entre os investigadores e entre o sector da investigação e a indústria. O principal instrumento para esse fim é o programa Marie Curie, que apoia a formação no estrangeiro e a transferência de conhecimentos por meio de bolsas a nível de pós-graduação e pós-doutoramento. A indústria marítima pode beneficiar deste apoio para formar investigadores dentro do sector, permitir o desenvolvimento de conhecimentos de investigação comerciais, transferir conhecimentos da investigação para a indústria e facilitar o intercâmbio de conhecimentos entre a indústria e as universidades.

As iniciativas susceptíveis de serem desenvolvidas a nível da UE podem também dizer respeito à criação de centros para pós-graduados, com actividades de investigação e ensino, ou à criação de centros regionais de excelência, nos quais participariam tanto empresas como instituições de educação. Essa situação poderia facilitar os intercâmbios de estudantes, a transferência de conhecimentos, a difusão de boas práticas e o reconhecimento de qualificações em toda a UE. Ajudaria também a desenvolver intercâmbios de experiências entre o pessoal técnico do sector marítimo.

A evolução da indústria em direcção a uma estrutura com um número reduzido de grandes empresas e muitos subcontratantes exige cada vez mais novas atitudes de gestão para fomentar a adaptabilidade e a inovação. A gestão tem de reforçar a sua capacidade de dirigir empresas baseadas em funções relacionadas com projectos e não em funções organizadas estaticamente. Esta abordagem seria um veículo para as inovações sociais e técnicas necessárias para permitir à indústria continuar a oferecer emprego de elevada qualidade a longo prazo.

A construção naval foi o primeiro sector da indústria metalúrgica a criar formalmente um comité para o diálogo social sectorial, reconhecido pela Comissão, de acordo com a sua comunicação sobre o diálogo social e nos termos do artigo 138.º do Tratado. Este desenvolvimento é bem-vindo e poderia conduzir a empreendimentos conjuntos e a acordos no que respeita às técnicas e à inovação social no sentido mais amplo, em particular no que respeita à adaptabilidade dos trabalhadores e empresas à mudança, e à implementação de estratégias de aprendizagem ao longo da vida.

Independentemente da abordagem escolhida, é necessário abordar quatro aspectos-chave concretos: formação de gestores; promoção de intercâmbios de especialistas de construção naval; apoio ao desenvolvimento de técnicas; e uma política de comunicação adequada para atrair pessoal especializado nas áreas da produção e da gestão.

A formação para gestores deveria ser oferecida tanto num contexto regional como internacional. É preciso organizar uma interacção entre os gestores mais antigos e os mais jovens. O intercâmbio de conhecimentos, incluindo, em certa medida, a sua normalização, é importante. Finalmente, a formação em gestão deveria incluir conhecimentos das políticas e regulamentações da UE.

O pessoal técnico, de gestão e de investigação da indústria da construção naval, incluindo os produtores de equipamento e os serviços, deveriam ter a oportunidade de trabalhar e aprender em outro lugar na UE. O mesmo se aplica aos estudantes e professores a vários níveis.

Uma plataforma específica da UE em que os empregadores e os empregados se reunam, por exemplo no quadro do diálogo social sectorial, poderia promover o desenvolvimento das habilitações e uma inovação social ajustada às necessidades regionais.

Uma campanha publicitária a nível da UE poderia ajudar a sublinhar a importância de manter e continuar a desenvolver o sector da construção e da reparação naval. Poderiam ser acrescentadas campanhas publicitárias regionais, para reforçar o efeito da campanha a nível de toda a UE, de forma a alcançar os objectivos de Lisboa no sector da construção naval.

8.2. Recomendações do Grupo Consultivo LeaderSHIP 2015

- Têm de ser desenvolvidos e aplicados programas para a formação em gestão específica da construção naval.

- Têm de ser analisados e tratados novos requisitos relativos às competências, de preferência através de um diálogo social sectorial.

- Tem de ser organizado a todos os níveis, desde as oficinas ao mundo académico, o intercâmbio de pessoal e de saber-fazer.

- Tem de ser implementada uma campanha publicitária mostrando a vitalidade e sustentabilidade do sector de construção naval.

- Centros regionais de excelência poderiam dar um contributo crucial para a realização das recomendações atrás indicadas.

8.3. Posição da Comissão

A Comissão concorda com estas recomendações e exorta as partes interessadas a dar-lhes seguimento de forma activa. A Comissão já criou o comité sectorial para o diálogo social, que, em sua opinião, deveria servir de ponto focal das actividades em questão.

9. Construção de uma estrutura industrial sustentável

9.1. Análise do relatório do Grupo Consultivo LeaderSHIP

No centro de qualquer esforço para melhorar a competitividade do sector da construção e da reparação naval na EU tem de estar uma estrutura industrial viável. No domínio da construção de novos navios, os concorrentes do Extremo Oriente estão muito mais concentrados, havendo apenas um pequeno número de grandes empresas a dominar a cena na Coreia e no Japão. Na Europa, os estaleiros navais reorganizaram-se também em grupos maiores, incluindo um certo número de instalações de produção, mas continua a haver mais de 30 grandes estaleiros como empresas independentes e há numerosos estaleiros de menor dimensão que se dedicam à produção de barcos de pesca e similares. No sector da reparação, a fragmentação é ainda mais pronunciada. Também no que respeita à construção naval militar parece desejável uma maior concentração, de forma a obter sinergias e limitar problemas no que respeita às despesas de I&D, posição no mercado ou acesso ao financiamento.

Assim, as considerações sobre a futura estrutura da indústria de construção naval europeia têm de abranger todas as áreas de actividade, desde a construção de todos os tipos de navios mercantes ou militares até projectos de reparação e reconversão e ao fabrico de sistemas e componentes-chave, pois todas estas actividades estão estreitamente ligadas. As considerações quanto à segurança estabelecem necessidades claras para certas capacidades de construção naval, tendo em conta as tarefas tanto para a navegação comercial como para a defesa. As capacidades de manutenção e reparação devem seguramente ser consideradas como indispensáveis, devido aos requisitos de segurança e à natureza topográfica da Europa.

Os marcos de um desenvolvimento são e sustentado do sector a nível mundial são investimentos razoáveis que satisfaçam a verdadeira procura do mercado. As instalações economicamente menos eficientes deveriam abandonar o mercado e os investimentos deveriam concentrar-se em segmentos onde possam ser obtidos retornos suficientes.

A grande volatilidade do mercado e a natureza cíclica do sector obrigam os estaleiros navais a enfrentar objectivos contraditórios: para optimizarem a produtividade, os estaleiros têm de se especializar; para serem capazes de fazer frente à volatilidade do mercado e aos ciclos dos negócios, os estaleiros deveriam diversificar-se. A relativamente menor dimensão dos estaleiros europeus pode ser uma vantagem competitiva, no que respeita à especialização em certos produtos. Simultaneamente, a volatilidade do mercado constitui uma séria ameaça para estaleiros altamente especializados: a diminuição da procura em segmentos de mercado específicos pode obrigar um estaleiro especializado a entrar em produtos alternativos para os quais esteja menos preparado e a associar-se a outros estaleiros.

A nível de empresa, as mudanças estruturais estão já a produzir-se. Elas dizem respeito, especialmente, ao relacionamento entre o estaleiro e os fornecedores, mas a consolidação através de fusões e aquisições está também no horizonte. No futuro, o relacionamento entre os estaleiros e os fornecedores evoluirá no sentido de parcerias de projectos, afastando-se da relação tradicional entre cliente e fornecedor. Recentes desenvolvimentos no mercado indicam que esta evolução pode acelerar-se drasticamente, se tiverem êxito os esforços no sentido da fusão de um certo número de estaleiros navais militares, sob a liderança de um importante produtor de equipamento marítimo. Como alguns dos estaleiros envolvidos se dedicam também à construção naval para a marinha mercante, poderia surgir uma poderosa entidade abrangendo todas as principais actividades da construção naval.

Na Europa existe uma grande diversidade de estaleiros e de produtos, especialmente se se levar também em conta a situação dos futuros Estados-Membros da UE. O emprego total na construção para a marinha mercante nos países em fase de adesão é cerca de 20% mais elevado do que no conjunto da UE-15, ao passo que a produção realizada é apenas ligeiramente superior a um quarto do valor de referência da UE-15. Com custos de mão-de-obra ainda muito inferiores, os estaleiros navais dos países em fase de adesão centram a sua atenção numa carteira de produtos diferente. Os diferentes conjuntos de vantagens competitivas incentivam já uma ampla cooperação entre estaleiros de Estados-Membros actuais e futuros da UE. No entanto, isto não pode esconder o facto de que o processo de alargamento da UE aumentará a necessidade de uma consolidação industrial geral na Europa. A experiência do passado em processos de reestruturação fundamentais, como na Alemanha de Leste, indica que as políticas não estão ainda optimizadas a este respeito. A reestruturação da indústria tem de dar mais ênfase aos investidores comerciais, que proporcionam um saber-fazer adicional e um melhor acesso ao mercado. Se se tornar inevitável o encerramento de alguns estaleiros, isso deverá ser feito e apoiado na perspectiva da criação de novos investimentos.

A futura política para o sector deverá ser revista sem distorções e com uma clara compreensão das consequências. Dois caminhos extremos, ambos indesejáveis, ilustram os perigos possíveis. A ausência de medidas e políticas específicas para a construção naval poderia levar ao desaparecimento dos estaleiros de construção para a marinha mercante na Europa em menos de uma década e a um sério obstáculo à construção de uma identidade de defesa europeia. Por outro lado, um proteccionismo, como mostra a experiência de outros países, de que são exemplo os EUA, levará inevitavelmente a uma perda irreversível de competitividade na construção naval para a marinha mercante e a custos de aquisição extremamente elevados para os navios militares.

9.2. Recomendações do Grupo Consultivo LeaderSHIP 2015

- A inacção não é uma opção e o proteccionismo também não: a UE a 25 tem de continuar a desenvolver a sua abordagem política do sector, de acordo com os seus princípios sobre políticas industriais.

- Deveria facilitar-se um processo de consolidação entre produtores europeus, fornecendo incentivos para eliminar capacidade de produção menos eficiente e libertando, desse modo, recursos para novos investimentos.

- A regulamentação actual sobre auxílios ao encerramento na UE deve ser examinada com vista a facilitar uma abordagem mais pró-activa, baseada na ideia da "ajuda à consolidação".

9.3. Posição da Comissão

A Comissão crê que uma maior consolidação, respeitando as regras da concorrência, pode gerar benefícios a todos os níveis de actividade de construção naval, tanto de navios mercantes como militares, e de reparação naval. No entanto, isto é sobretudo da responsabilidade do sector e, em questões de defesa, os Estados-Membros têm também um papel-chave. A Comissão está pronta a disponibilizar os seus conhecimentos e experiência para facilitar o processo.

10. Conclusões

A Comissão reconhece o trabalho substancial empreendido no quadro da iniciativa LeaderSHIP 2015 e aprova a abordagem que visa melhorar a competitividade sectorial através de um diálogo intensivo entre os interessados. A Comissão convida as outras instituições europeias a analisarem de perto as questões levantadas e, de acordo com o seu compromisso de apoiarem as indústrias transformadoras na Europa, a cooperarem com a Comissão no desenvolvimento de respostas sectoriais específicas adequadas para fazer aumentar a competitividade do sector e a tomarem medidas sobre aspectos que caibam nas suas competências. Mais especificamente, a Comissão gostaria de sublinhar os aspectos seguintes:

- A importante dimensão estratégica da construção e reparação naval para a Europa deve ser reconhecida por todos os Estados-Membros, atendendo às necessidades de defesa, ao comércio de matérias-primas e de bens manufacturados para a importação e exportação, às oportunidades de emprego e à preservação do saber-fazer. O importante papel do sector do equipamento marítimo na produção de navios comerciais e militares deve receber uma atenção especial.

- As regras da OMC, em particular as relativas a subsídios e medidas compensatórias, têm de ser usadas para ajudar a estabelecer uma situação equitativa.

- Têm de ser criadas regras de aplicação obrigatória logo que possível e, o mais tardar, até 2005, através de um novo acordo internacional sobre construção naval, assim como uma interpretação clara da regulamentação existente da OCDE sobre créditos à exportação. Qualquer acordo desse tipo deve também incluir a República Popular da China. Exortam-se os Estados-Membros a continuarem a apoiar firmemente os objectivos perseguidos pela Comunidade nas negociações da OCDE em curso.

- No que respeita ao investimento na inovação, a regulamentação sobre os auxílios estatais será melhor adaptada às condições específicas do sector da construção naval europeia. Exortam-se os Estados-Membros a adaptarem as suas medidas de apoio de acordo com as novas regras.

- A necessidade de verificar se um organismo europeu, como o Banco Europeu de Investimento, pode assumir um papel de liderança no financiamento pré- e pós-entrega para projectos de construção naval. Deve ser dada prioridade à questão do financiamento da pré-entrega, que mostrou ser o elemento mais problemático. A Comissão está aberta a explorar, em cooperação com os interessados, se e como se pode chegar ao resseguro do risco cambial a nível europeu.

- Juntamente com as instituições comunitárias e os Estados-Membros, a indústria de construção naval europeia deveria desempenhar um papel importante na melhoria da segurança marítima e da protecção ambiental, fornecendo conhecimentos técnicos especializados aos organismos competentes, através do desenvolvimento de produtos de elevada qualidade que ultrapassem os padrões mínimos correntes e através da criação de uma boa prática industrial, em especial no que respeita aos trabalhos de reparação de navios. Esta poderia assumir a forma de um sistema de avaliação da qualidade aplicável aos estaleiros a nível mundial.

- Outras oportunidades de mercado para os estaleiros navais da UE poderiam resultar do SSS e da integração intermodal, que exigem navios e concepções de transportes novos ou especialmente adaptados. Exortam-se os decisores políticos da UE no Conselho e no Parlamento a apoiarem a Comissão nos seus esforços para facilitar esta transição modal.

- A necessidade de os Estados-Membros e as suas armadas chegarem a acordo quanto a um conjunto mínimo de requisitos operacionais comuns e a uma harmonização dos ciclos de encomendas, de acordo com a Comunicação da Comissão sobre "Defesa europeia - Questões ligadas à indústria e ao mercado", de Março de 2003. Estes requisitos mínimos devem basear-se nos objectivos de Petersberg e nos "Helsinki Headline Goals". A cooperação entre estaleiros deve ser organizada em volta de um número limitado de grandes projectos, utilizando a reunião de recursos de I&D e um mercado único europeu de equipamento de defesa e respeitando as regras de concorrência da CE.

- As regras de exportação (e a sua aplicação e interpretação) para navios militares e seus componentes têm de ser harmonizadas entre os Estados-Membros.

- A criação de um mercado comum para o equipamento de defesa, incluindo o estabelecimento de uma agência comum para as aquisições, fomentaria a consolidação do sector a mais longo prazo e, de acordo com a abordagem apresentada na sua comunicação, a Comissão dará todo o seu apoio a acções pertinentes com vista a atingir-se este objectivo.

- A amplitude dos problemas relativos às infracções dos direitos de propriedade intelectual no sector da construção naval continuará a ser analisada. Com base nas conclusões, têm de ser consideradas novas abordagens da protecção dos direitos de propriedade intelectual. Algumas primeiras ideias referem-se à criação de uma base de dados de conhecimentos abrangente, cuja viabilidade deve ser estudada, e a uma nova análise da lei sobre patentes aplicável, que parece ultrapassada e inadequada.

- No que respeita às competências e formação, quatro questões requerem atenção imediata: a formação dos gestores com vista a reforçar a capacidade de dirigir empresas com base em projectos; a promoção de intercâmbios de especialistas com o objectivo de facilitar a transferência de conhecimentos, a difusão de boas práticas e o reconhecimento de qualificações em toda a UE; o apoio ao desenvolvimento de competências, em particular no que respeita à adaptabilidade dos trabalhadores e empresas à mudança, e a implementação de estratégias de aprendizagem ao longo da vida; e uma política de comunicação para atrair pessoal especializado nas áreas da produção e da gestão. Propõe-se o desenvolvimento de actividades orientadas em todas estas áreas, de preferência através do diálogo social que foi estabelecido para o sector. As acções deveriam realizar-se a nível regional e de toda a UE.

- A necessidade de manter uma abordagem política de apoio ao sector, de harmonia com os seus objectivos de garantir a competitividade industrial. Um processo de consolidação entre os produtores europeus, respeitando as regras de concorrência da CE, melhoraria a competitividade do sector, proporcionando incentivos para eliminar a capacidade de produção menos eficiente e, desse modo, libertando recursos para novos investimentos. Uma maior cooperação entre os recursos de defesa e de construção naval na Europa, assente num certo número de empresas líderes nas áreas da construção de navios de natureza comercial e militar e de equipamento marítimo, pode também contribuir para a melhoria da competitividade.

ANEXO

O sector europeu da construção e da reparação naval - Dados-chave

A informação aqui fornecida baseia-se em dados apresentados no relatório anual da AWES para 2002. A AWES é a associação dos construtores e reparadores navais europeus, tendo membros na Noruega, Finlândia, Polónia, Alemanha, Países Baixos, Dinamarca, Grã-Bretanha, França, Espanha, Portugal, Itália, Croácia, Grécia e Roménia. Todos os dados se referem à AWES e abrangem apenas as actividades de construção e reparação naval. Não se incluem os valores relativos ao sector do equipamento marítimo.

1. Quotas de mercado

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

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Em termos de navios concluídos, ou seja, da tonelagem entregue durante os períodos em questão, os produtores europeus conseguiram manter a sua quota até 2002. A Coreia aumentou a produção, mas sobretudo em detrimento do Japão. Os navios concluídos em 2002 reflectem encomendas recebidas 2 ou 3 anos antes, devendo notar-se que, perto do final de 2000, a entrada de encomendas aumentou, devido à abolição das ajudas ao funcionamento. Em termos de novas encomendas, a situação mudou após o final de 2000: a recepção de encomendas na Europa diminuiu, ao passo que o Japão recuperou, devido a uma forte procura interna. A combinação dos gráficos mostra que os produtores europeus não participaram no aumento da actividade a nível das encomendas desde 2000 na mesma medida em que os seus principais concorrentes, mas estão ainda ocupados com a conclusão de encomendas anteriores. A não-manutenção de uma quota importante nas novas encomendas tem muitas razões: a queda das encomendas de navios de cruzeiro (um dos pilares da produção europeia) após os acontecimentos de 11 de Setembro de 2001, a agressiva política de preços dos estaleiros coreanos, em especial no que se refere aos navios-tanques para gás natural liquefeito (outro pilar dos estaleiros europeus), o aparecimento da China como grande país da construção naval, a forte procura interna no Japão, que é tradicionalmente inacessível para os produtores não japoneses, e a subida das encomendas de petroleiros (um tipo de navio muito simples cuja produção já não é importante para os estaleiros europeus), na sequência da recente legislação europeia sobre segurança marítima.

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2. Emprego e produção

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A informação disponível mostra que o emprego na construção naval europeia diminuiu cerca de 70% desde 1975, com alguns países a encerrarem definitivamente todas as actividades de construção naval. Ao mesmo tempo, a produção manteve-se a um nível muito elevado, com um novo aumento desde 2001, quando chegou o prazo de entrega de encomendas de navios de cruzeiro feitas antes de Setembro de 2001. As razões para este espectacular aumento da produtividade são os novos métodos de produção aperfeiçoados, o encerramento de muitos estaleiros menos eficientes e uma alteração significativa da carteira de produção, passando-se de tipos de navios padronizados, como os petroleiros e graneleiros, para navios sofisticados, como os navios de cruzeiro. Note-se, no entanto, que é muito difícil fazer deduções sobre a competitividade do sector, em virtude da natureza cíclica destes negócios, da interacção com o sector altamente volátil dos transportes marítimos, dos desenvolvimentos tecnológicos relativos aos novos tipos de navios e ao enorme aumento das suas dimensões, das distorções comerciais generalizadas e da natureza da construção naval, com longos prazos entre a encomenda e a entrega e uma gama extremamente diversificada de produtos que torna problemáticas quaisquer comparações directas entre concorrentes.

3. Valor da produção e quota de exportação

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

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De acordo com a informação prestada no ponto 2., o gráfico anterior (em cima) mostra a evolução do valor da produção dos estaleiros navais europeus desde 1998. Em particular, a conclusão de um grande número de navios de cruzeiro contribuiu para o aumento do valor da produção desde 2000, facto que se reflecte também na quota de exportações (ou seja, encomendas para contas estrangeiras), que correspondem a quase 75% do valor total da produção.