COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO E AO PARLAMENTO EUROPEU sobre o desenvolvimento de uma rede euro-mediterrânica de transportes

ÍNDICE

1. Introdução

2. Objectivos da comunicação

I. A dimensão económica e política da rede euro-mediterrânica de transportes

A. Um imperativo económico

B. Uma prioridade política a concretizar

II. A realização da rede euro-mediterrânica de transportes

A. Planificar a rede e identificar os projectos de infra-estruturas prioritários

B. A problemática do financiamento da rede

C. Integrar objectivos comuns em matéria de política de transportes

Conclusão

ANEXO 1

ANEXO 2

1. Introdução

No momento em que a União Europeia prepara o seu alargamento a dez novos Estados-Membros, a Comissão Europeia deu início a uma ampla reflexão sobre o futuro da rede transeuropeia de transportes. Esta reflexão, iniciada no quadro do grupo de alto nível presidido por Karel Van Miert [1], conduzirá, em finais de 2003, a uma proposta de revisão das orientações comunitárias [2] para o desenvolvimento da rede no interior da União Europeia alargada. Numa segunda fase, a Comissão apresentará uma Comunicação de conjunto propondo as linhas de acção para interligar os eixos da rede transeuropeia aos países vizinhos da União, em especial os da bacia mediterrânica.

[1] O grupo Van Miert, cujos trabalhos deverão estar concluídos no final do primeiro semestre de 2003,tem por mandato principal a elaboração da lista dos projectos prioritários que se inscrevem no quadro dos corredores de transporte de maior importância para o tráfego internacional de mercadorias na UE alargada. A interconexão das redes dos futuros Estados-Membros com o resto da União (dimensão Leste-Oeste), bem como das redes dos novos Estados-Membros entre si (dimensão Norte-Sul) é um dos pontos centrais dos trabalhos do grupo.

[2] Decisão 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho de 23.07.1996.

A vontade política de desenvolver uma relação de cooperação privilegiada com os países da bacia mediterrânica não é nova. Em contrapartida, a questão específica da extensão da rede transeuropeia a esses países colocou-se muito mais recentemente. Contrariamente ao que se passou com os países da Europa Central e Oriental, em relação aos quais as conferências pan-europeias de Creta (1994) e de Helsínquia (1997) lançaram e alimentaram a reflexão sobre a dimensão externa oriental da rede, ainda não teve lugar qualquer debate sobre a sua dimensão mediterrânica.

O Conselho Europeu de Copenhaga, de 12 e 13 de Dezembro de 2002, sublinhou a necessidade de um maior desenvolvimento da cooperação transfronteiriça e regional com os países vizinhos, nomeadamente os países do Sul do Mediterrâneo, e destes países entre si, "nomeadamente através do melhoramento das infra-estruturas de transportes, incluindo os instrumentos adequados, com vista a desenvolver plenamente as potencialidades das regiões". Foi nesta base que a Comissão lançou a ideia de um novo enquadramento para as relações entre a UE e os seus vizinhos orientais e meridionais, assente no conceito de vizinhança [3]. Este enquadramento atribui um lugar importante ao desenvolvimento de infra-estruturas de transporte e de energia que liguem a União aos países vizinhos. No que se refere à energia, a Comissão apresentou recentemente propostas sobre o reforço dos laços de cooperação e das interligações com os países vizinhos [4].

[3] COM (2003) 104 final, "Europa alargada e os países vizinhos: um novo enquadramento para as relações com os nossos vizinhos orientais e meridionais".

[4] COM (2003) 262 final de 13.05.2003, Comunicação da Comissão sobre a política energética e os países vizinhos.

Já em 1995 a Declaração de Barcelona colocara a tónica na interligação das redes de transportes mediterrânicas com a rede transeuropeia e no desenvolvimento de ligações Sul-Sul. A quinta conferência de ministros dos Negócios Estrangeiros euro-mediterrânicos, em Valência, em 22 e 23 de Abril de 2002, e o plano de acção aprovado na Conferência reafirmaram o carácter prioritário do desenvolvimento de redes e infra-estruturas de transportes no Mediterrâneo e, em especial, da sua interligação.

É igualmente oportuno recordar que dois dos dez novos Estados-Membros da União Europeia (Chipre e Malta) são parceiros mediterrânicos na acepção da Declaração de Barcelona e que a Turquia - igualmente parceiro mediterrânico - é candidata à adesão. O reforço das ligações políticas, económicas e sociais entre as duas margens do Mediterrâneo gerado pelo alargamento e o aprofundamento da Parceria Euro-Mediterrânica tornam indispensável o desenvolvimento de uma rede euro-mediterrânica de transportes, tanto na sua dimensão Sul-Sul (ligações entre os próprios parceiros mediterrânicos) como Norte-Sul (interligações com a rede transeuropeia de transportes).

Neste contexto, quando acaba de se realizar em Creta o encontro informal de ministros dos Negócios Estrangeiros euro-mediterrânicos (26 e 27 de Maio), que mais uma vez salientou a necessidade de desenvolver as infra-estruturas de transportes nos parceiros mediterrânicos, e estando prevista para o fim do ano (2 e 3 de Dezembro) em Nápoles, a sexta conferência dos ministros dos Negócios Estrangeiros da Parceria Euro-Mediterrânica (Barcelona VI), as presidências grega e italiana da União proporcionam uma oportunidade para efectuar uma reflexão específica sobre a rede euro-mediterrânica de transportes. Esta reflexão virá enriquecer o debate sobre a dimensão externa da rede transeuropeia.

2. Objectivos da comunicação

Até agora, o conceito de rede euro-mediterrânica de transportes não tem passado do plano das declarações políticas.

A presente Comunicação pretende dar conteúdo a este conceito, através de uma melhor definição das questões inerentes a essa rede, das suas características e da tomada em consideração dos problemas que se colocam ao seu desenvolvimento, quer no plano das preocupações de segurança, quer no do financiamento.

Prosseguindo esta reflexão, a Comissão procura dar um impulso significativo ao desenvolvimento da rede e sensibilizar todas as partes interessadas, públicas e privadas, para a necessidade de um apoio activo e de uma cooperação acrescida neste domínio.

Para esse fim, a Comunicação começará por abordar a dimensão económica e política da rede euro-mediterrânica de transportes (1) e, em seguida, analisará as condições e objectivos essenciais da sua realização (II).

* *

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I. A dimensão económica e política da rede euro-mediterrânica de transportes

A. Um imperativo económico

Alguns números-chave [5] ilustram a importância do sector de transportes para os parceiros euro-mediterrânicos e para as relações euro-mediterrânicas (cf. igualmente o anexo 2: números-chave dos transportes no Mediterrâneo)

[5] Fonte: Eurostat, série "Statistiques en bref", Tema 7, 10/2002, O transporte aéreo nos países MED, 1998-2000 e 9/2002, O transporte marítimo nos países MED. Estas publicações são baseadas nos dados do projecto Med-Trans. O conjunto destes dados está disponível na base New Cronos do Eurostat.

1. As trocas comerciais

Em 2000, transitaram pelos portos dos parceiros mediterrânicos quase 500 milhões de toneladas de mercadorias, o que representa um aumento de 12,8% em relação a 1998. O tráfego de mercadorias ultrapassou largamente os 11 milhões de toneladas em cada um dos 15 principais portos (por exemplo: Béthouia (Argélia), 36,4 milhões de toneladas; Izmit (Turquia), 31,4 milhões de toneladas; Alexandria (Egipto), 28,4 milhões de toneladas). Os portos turcos, com um tráfego de cerca de 150 milhões de toneladas, representam quase um terço de todo o comércio marítimo dos parceiros mediterrânicos, seguidos pelos da Argélia (100 milhões), do Egipto (55 milhões) e de Marrocos (53 milhões). Estes volumes aproximam-se dos registados em alguns países da UE, como a Dinamarca, a Finlândia e Portugal - respectivamente 97 milhões, 81 milhões e 56 milhões de toneladas em 2000.

Paralelamente, a União Europeia é, de longe, o principal parceiro marítimo de um grande número de parceiros mediterrânicos, nomeadamente do Magrebe, e o transporte marítimo fica com a parte de leão do comércio de mercadorias entre as duas margens do Mediterrâneo. Em 2000, praticamente 146 milhões de toneladas de mercadorias foram exportadas ou importadas por via marítima pela UE, em direcção ou em proveniência dos parceiros mediterrânicos, o que representa quase 74% (em tonelagem) da totalidade das trocas.

2. O desenvolvimento do turismo

Com 54 aeroportos principais (mais de 100 000 passageiros por ano), os parceiros mediterrânicos acolheram, em 2000, um total de mais de 100 milhões de passageiros (chegadas e partidas), o que representa um aumento de 14% em relação a 1998. Nestes países, uma parte importante desta actividade é função do turismo. É igualmente de referir que, com quase 15 milhões de passageiros em 2000, o aeroporto de Istambul/Ataturk (Turquia) foi, de longe, o mais frequentado entre os países candidatos à UE e que aeroportos como o do Cairo ou o de Tel Aviv têm um número de passageiros anual superior aos dos principais países candidatos.

A UE constitui, de longe, o principal parceiro aéreo da maior parte dos parceiros mediterrânicos. Mesmo nos países em que figura em segundo lugar, atrás do Próximo e do Médio Oriente, representa quase um quarto do tráfego aéreo de passageiros.

Se bem que o desenvolvimento das viagens de cruzeiro e do tráfego de ferries seja importante para as ilhas e para alguns países mediterrânicos, a maior parte dos turistas chega aos parceiros mediterrânicos de avião. O número de turistas com destino aos parceiros mediterrânicos cresceu a uma taxa anual média de 8,3% no período 1998-2000, passando de cerca de 28,7 milhões em 1998 para mais de 33,6 milhões em 2000. Culminando em cerca de 80% no caso de Malta e de Chipre, a parte dos turistas provenientes da UE em 2000 ultrapassava largamente os 40% em cinco dos outros parceiros mediterrânicos (Tunísia, Marrocos, Egipto, Israel e Turquia).

Quanto ao transporte marítimo de passageiros, este limita-se principalmente ao Egipto, ao Magrebe e à Turquia, se bem que o sector dos cruzeiros esteja em expansão na bacia mediterrânica e constitua uma actividade importante para países como Chipre e Malta e também para outros destinos turísticos.

Depois dos acontecimentos de 11 de Setembro de 2001, o sector turístico registou uma redução sensível de actividade nos parceiros mediterrânicos, em especial no Egipto, Israel, Jordânia, Síria e Turquia. Esta baixa é tanto mais preocupante quanto o sector turístico tem um peso considerável no PIB da maior parte deste países e constitui uma significativa fonte de divisas.

3. O necessário reequilíbrio dos fluxos de transporte

A maior parte dos grandes fluxos internacionais que atravessam a União concentra-se nos portos do mar do Norte. Esta polarização concentra os fluxos em alguns corredores Norte-Sul, agravando os problemas de congestionamento nos grandes países de trânsito da União e, ao mesmo tempo, deixa isoladas determinadas regiões periféricas do sul da Europa. Um desenvolvimento sustentável dos transportes, que promova uma melhor repartição territorial dos fluxos, passa pelo desenvolvimento de novos hubs no sul da União, susceptíveis de captar um tráfego marítimo com grande potencial de crescimento proveniente da Ásia, através do canal de Suez. Nesta perspectiva, o desenvolvimento de "auto-estradas do mar" constitui uma prioridade. O Livro Branco sobre a política europeia de transportes [6] insiste na importância que atribui à criação destas auto-estradas do mar para descongestionar a rede rodoviária e contribuir para o reequilíbrio dos fluxos e dos modos de transporte.

[6] COM (2001) 370 de 12.9.2001, "A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções".

B. Uma prioridade política a concretizar

A necessidade de ligar, por meio de redes e de um sistema de transportes eficazes, a União Europeia aos parceiros mediterrânicos não constitui uma prioridade inteiramente nova [7], mas tornou-se mais urgente com a perspectiva muito próxima do alargamento, o desenvolvimento da Parceria Euro-Mediterrânica e a reflexão efectuada no seio da UE sobre o futuro da rede transeuropeia de transportes.

[7] Cf. Declaração de Barcelona; Comunicações da Comissão "Conferir um novo impulso ao processo de Barcelona" COM (2000) 497 final e "Reforçar a cooperação euro-mediterrânica no domínio dos transportes e da energia" COM (2001) 126 final.

Com efeito, os parceiros mediterrânicos devem poder beneficiar de uma União Europeia alargada, tal como a União tem necessidade de uma zona de estabilidade e de prosperidade [8] nos seus flancos meridional e oriental. A existência de redes de transportes modernos e eficazes é uma condição sine qua non do bom funcionamento da zona de comércio livre euro-mediterrânica, que deverá estar implantada no horizonte 2010, e constitui também um poderoso factor de integração regional e sub-regional entre parceiros mediterrânicos.

[8] A criação de uma zona de prosperidade comum constitui o objectivo final da vertente económica e financeira do Processo de Barcelona.

As necessidades de investimento da região mediterrânica neste sector são muito consideráveis e têm ainda tendência para aumentar de forma substancial nas próximas décadas, devido à evolução demográfica, ao aumento da mobilidade e à procura de transportes gerada pelo aumento das trocas comerciais euro-mediterrânicas e pelo desenvolvimento económico e social.

Além disso, surgiram nos últimos anos novas necessidades e condicionalismos com impacto directo no sector dos transportes no Mediterrâneo, decorrentes tanto do desenvolvimento do turismo como das preocupações de segurança e de fiabilidade em relação aos riscos do transporte marítimo de hidrocarbonetos e ao terrorismo internacional ou, ainda, do crescente posicionamento do Mediterrâneo como zona de trânsito, nomeadamente devido ao aumento dos fluxos de tráfego com origem na Ásia.

Quanto à evolução mais recente, é igualmente de referir o desenvolvimento das negociações comerciais internacionais, que progridem no sentido de uma crescente abertura dos mercados dos transportes. Todas as economias avançadas assentam em redes de transportes fiáveis, numerosas e competitivas, que favorecem as relações comerciais internacionais e asseguram as bases do crescimento económico. No quadro das negociações multilaterais da OMC (GATS), a União Europeia milita activamente a favor de um acesso adequado dos operadores de transporte ao mercado, bem como de uma oferta e de uma suficiente possibilidade de escolha entre operadores para os utilizadores de serviços de transporte. A UE incentiva igualmente os seus parceiros comerciais a assumirem compromissos sobre a abertura dos seus mercados de transportes no contexto regional e bilateral. As redes podem exigir, aliás, compromissos em matéria de acesso ao mercado que vão para além dos direitos de tráfego fundamentais para os principais modos de transporte (por exemplo, a abertura de serviços de assistência em escala nos aeroportos, abertura à concorrência dos terminais de contentores dos portos). A UE continuará a fazer pressão, no âmbito da OMC, a favor de uma abertura dos mercados no sector dos transportes e a incentivar os parceiros mediterrânicos a participarem nestas negociações.

A actual vulnerabilidade da rede de transportes nas margens meridional e oriental do Mediterrâneo, resultante das insuficiências da malha existente (nomeadamente terrestre), da falta de meios de gestão do tráfego, de uma abertura incompleta dos mercados de transportes e, ainda, da fraca expressão da cooperação sub-regional, constitui um grande obstáculo ao investimento e ao desenvolvimento económico e social da região e põe em risco o bom funcionamento da futura zona de comércio livre com a União Europeia. Um reforço da cooperação sub-regional permitiria, naturalmente, explorar as complementaridades e abrir os mercados, facilitando assim a criação e o funcionamento da rede euro-mediterrânica de transportes.

A diversidade das situações entre os parceiros mediterrânicos e o isolamento dos mercados da região constituem obstáculos significativos ao desenvolvimento da rede trans-euro-mediterrânica de transportes. Ora, a realização desta rede daria um importante impulso à integração Sul-Sul, condição sine qua non para a criação de um mercado alargado susceptível de atrair investimentos directos. Na situação actual, e apesar de um forte crescimento das trocas comerciais Sul-Sul entre parceiros mediterrânicos nestes últimos anos, estas ainda se limitam a cerca de 5% das trocas totais da região [9]. É evidente que a cooperação sub-regional num domínio tão crucial como o dos transportes, em especial ao nível do Magrebe e do Maxerreque, permitiria explorar melhor as complementaridades entre estas sub-regiões, realizar economias de escala e abrir os mercados, a fim de atingir uma dimensão crítica para o investimento. A integração sub-regional tem ainda a vantagem de permitir uma abordagem diferenciada no quadro da componente regional do programa MEDA.

[9] Fonte: relatório FEMISE supracitado.

Existe já um certo número de organismos (ou de processos) de cooperação sub-regional - nomeadamente o Grupo de ministros dos Transportes do Mediterrâneo Ocidental, a União do Magrebe Árabe e o Processo de Agadir [10] - com base nos quais se podem desenvolver, ou estão em vias de se desenvolver, formas concretas de cooperação no domínio dos transportes. A Comissão tenciona incentivar e apoiar, tanto no plano político como financeiro, estas iniciativas fundamentais para o desenvolvimento económico global da região.

[10] Fundada em 1989, a UMA constitui um quadro de cooperação sub-regional global. A Comissão Europeia apela ao seu reforço e ao lançamento, sob a sua égide, de formas concretas de cooperação, nomeadamente no domínio dos transportes e da energia (cf. discurso do Presidente Prodi à Assembleia Nacional e ao Senado argelinos, em 31 de Março de 2003).

II. A realização da rede euro-mediterrânica de transportes

Os dados económicos e políticos salientam claramente a prioridade atribuída ao desenvolvimento da rede euro-mediterrânica de transportes. Para concretizar esta rede, é necessário planificá-la e identificar os projectos de infra-estruturas prioritários (II.A), mobilizar os recursos financeiros indispensáveis à sua realização (II.B) e integrar objectivos comuns em matéria de política de transportes (II.C).

A. Planificar a rede e identificar os projectos de infra-estruturas prioritários

O principal interesse desta acção, iniciada no quadro do Fórum Euro-Mediterrânico dos Transportes [11], será o de promover uma abordagem gradual e coerente da rede e facilitar a mobilização de capitais dos mutuantes de fundos públicos e privados para os projectos identificados como prioritários.

[11] O Fórum Euro-Mediterrânico dos Transportes foi criado em 1998 e constitui o quadro de referência para o desenvolvimento da cooperação regional no sector dos transportes. Organizado e presidido pela Comissão Europeia, é composto por altos funcionários do sector dos transportes das Estados-Membros da UE e dos parceiros mediterrânicos.

Este exercício de planificação da rede e de identificação dos projectos prioritários teve início recentemente, no quadro do programa MEDA (cf. anexo 1) e dará lugar, a partir de meados de 2004, a um primeiro esboço da rede [12]. Prevê-se que a rede esteja totalmente identificada em 2006. Para dotar a rede da necessária legitimidade política, importa que a lista de projectos prioritários seja aprovada em tempo útil pelos ministros dos Transportes de todos os parceiros euro-mediterrânicos. Deverá, portanto, ser prevista a organização, no quadro de uma das próximas presidências da União, de uma conferência euro-mediterrânica de ministros dos Transportes, a exemplo da que se realizou recentemente sobre o sector da energia, durante a Presidência grega (Atenas, 21 de Maio de 2003). No final, a Comissão tirará as conclusões deste exercício, no quadro de uma revisão das orientações da rede transeuropeia de transportes [13], tendo em vista uma melhor interligação entre esta última e as redes dos parceiros mediterrânicos e a melhoria dos instrumentos financeiros disponíveis, nomeadamente o programa MEDA e os programas de cooperação interregionais INTERREG com a participação de parceiros mediterrânicos [14].

[12] É de referir igualmente que, a partir de 2003, serão lançados no quadro deste exercício, dois estudos de viabilidade (um para o Magrebe e outro para o Maxerreque) relativos a projectos regionais de infra-estruturas de grande dimensão que colham o consenso dos parceiros mediterrânicos.

[13] Cf. Decisão 1692/96/CE, de 23.07.1996 supracitada.

[14] Programas 2000-2006 INTERREG III A Espanha / Marrocos ; III B MEDOC e ARCHIMED.

* Uma metodologia que já deu boas provas de eficácia: a análise por corredores

Dadas as limitações orçamentais, a realização da rede euro-mediterrânica de transportes exige a concentração dos recursos financeiros disponíveis nos projectos de infra-estruturas verdadeiramente prioritários. Neste contexto, é indispensável uma abordagem coerente da planificação da rede por corredores, que permita hierarquizar melhor as prioridades.

A União Europeia possui uma experiência comprovada neste domínio, no quadro da rede transeuropeia. Tendo em mente o contexto político, económico e orçamental específico dos parceiros mediterrânicos, esta metodologia pode ser aplicada à região mediterrânica. Tal como no caso do exercício recentemente realizado para os Balcãs [15]e, anteriormente, para os países candidatos (estudo TINA [16], com base no qual, nomeadamente, o grupo Van Miert apresentará propostas sobre a rede transeuropeia de transportes da Europa alargada), o objectivo será fazer o ponto da situação da rede de infra-estruturas de transportes no Mediterrâneo e seleccionar, com base na identificação prévia de corredores, alguns projectos de infra-estruturas de transportes reconhecidos por todos os parceiros euro-mediterrânicos como sendo de primordial interesse regional.

[15] Cf. "Les infrastrutures de transport et d'énergie dans l'Europe du Sud-Est", documento estratégico da Comissão aprovado pela Conferência Regional para o Sudeste Europeu reunida em Bucareste em 25 e 26 de Outubro de 2001. Foi também realizado um estudo regional sobre as infra-estruturas de transportes (Transport Infrastructure Regional Study - TIRS), concluído em Junho de 2002, pela Agence Française de Développement, sob a égide da Comissão Europeia, do BEI e da Conferência Europeia dos Ministros dos Transportes (CEMT). O estudo TIRS será completado e aprofundado em 2003 pelo estudo REBIS (Regional Balkans Infrastructure Study).

[16] Cf. TINA : Transport Infrastructure Network Assessment.

Com base nos estudos existentes, quer globais [17], quer estudos de viabilidade relativos a projectos específicos, a identificação e a hierarquização dos projectos deverão basear-se, portanto, numa análise por corredor, método que já deu boas provas nos países da Europa Central e Oriental, após as conferências de Creta e de Helsínquia. Esta análise serviria para aprofundar os trabalhos previstos no quadro das zonas de transporte pan-europeias (PETRA) concebidas pelas referidas conferências.

[17] CORRIMED, INFRAMED, REDWEG (estudos co-financiados em 1997 pela Comissão Europeia).

A título indicativo, podem referir-se os corredores multimodais seguintes [18], cujo desenvolvimento seria susceptível de promover a integração regional e a coerência das redes dos parceiros mediterrânicos com a rede transeuropeia:

[18] Cf. estudo CORRIMED supracitado.

- O corredor multimodal transmagrebino, com uma componente ferroviária (o comboio transmagrebino) e uma componente rodoviária (a auto-estrada da UMA), ligando as principais cidades de Marrocos, da Argélia e da Tunísia e integrando possibilidades de ligações marítimas e aéreas com os principais centros económicos da margem norte da bacia mediterrânica (o Arco Latino);

- O duplo corredor do Mediterrâneo oriental, situado no eixo natural das trocas entre a União Europeia, os Balcãs e os países do Mediterrâneo oriental. Este corredor inclui os eixos rodoviários e ferroviários que servem os principais portos e aeroportos da região. O corredor parte da Bulgária e atravessa a Turquia, para se dividir em dois ramos, dois quais um segue ao longo da costa, atravessando a Síria, o Líbano, Israel e o Egipto, e o outro passa pelo interior da Síria e da Jordânia.

Tendo em conta a importância dos aspectos ambientais, a Comissão assegurará neste contexto que seja convenientemente aplicada a legislação comunitária em vigor em matéria de protecção do ambiente [19].

[19] Directiva 2001/42/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de Junho de 2001, relativa à avaliação dos efeitos de determinados planos e programas no ambiente; Directiva 92/43/CEE do Conselho, de 21 de Maio de 1992, relativa à preservação dos habitats naturais e da fauna e da flora selvagens; Directiva 79/409/CEE do Conselho, de 2 de Abril de 1979, relativa à conservação das aves selvagens.

* Uma rede que reflicta as especificidades da bacia mediterrânica: multimodal, com preponderância das dimensões marítima e aérea

O comércio externo entre a UE e os parceiros mediterrânicos é maioritariamente realizado por via marítima e aérea (cf. anexo 2).

Assim, no quadro do exercício de planificação da rede, serão favorecidos os modos de transporte marítimo e aéreo, tendo em conta o seu papel central num sistema de transportes organizado em torno de um mar interior, assim como as suas ligações terrestres, fundamentais para o desenvolvimento das trocas Sul-Sul. Nesta óptica, as plataformas multimodais (ligação dos portos e aeroportos com o interior dos territórios) terão um papel muito importante.

O transporte marítimo da curta distância reveste-se de uma importância especial no Mediterrâneo, dadas as distâncias a percorrer e o facto de não existirem, em certos casos, vias terrestres praticáveis. A este respeito, importa recordar que os parceiros mediterrânicos contam com cerca de 58 grandes portos (portos que gerem mais de um milhão de toneladas de mercadorias por ano).

Este modo de transporte foi recentemente objecto de um Conselho informal de Ministros da UE, em 31 de Maio e 1 de Junho, em Gijón. Neste Conselho, os ministros verificaram que existia uma vontade política de cooperar não só para a criação de auto-estradas do mar, no contexto da rede transeuropeia de transportes, mas também a nível regional e transfronteiras, ligando os corredores e linhas costeiras dos Estados-Membros e dos seus vizinhos geográficos. Para este fim, os ministros insistiram na intermodalidade do transporte marítimo a curta distância e, em especial, na interligação e na interoperabilidade das redes de transportes marítimos e terrestres (estes incluindo as estradas, as vias férreas e as vias navegáveis interiores).

É patente que a bacia mediterrânica constitui um terreno privilegiado para o desenvolvimento das auto-estradas do mar, que serão, portanto, um elemento essencial da rede euro-mediterrânica de transportes. Pode pensar-se, nomeadamente, que no quadro do exercício de revisão das orientações comunitárias da rede transeuropeia de transportes, iniciada pelo Grupo Van Miert, será atribuída prioridade a várias auto-estradas do mar no Mediterrâneo, ligando Malta e Chipre ao resto da União Europeia e aos países das margens meridional e oriental do Mediterrâneo. Poderá ser igualmente considerada a possibilidade de uma auto-estrada do mar a ligar o norte da Grécia ao sudeste da Turquia e ao Próximo Oriente, servindo a região dos Balcãs e Chipre.

Para além da necessidade de medidas nacionais por parte dos parceiros mediterrânicos para promover o transporte marítimo a curta distância, a União Europeia, nomeadamente através do programa MEDA, tem um papel a desempenhar para estimular o desenvolvimento deste modo de transporte nos parceiros mediterrânicos. Importa igualmente salientar a possibilidade oferecida às empresas dos parceiros mediterrânicos de participarem nos projectos-piloto do futuro programa Marco Polo [20].

[20] COM(2002) 54, em discussão no Parlamento e no Conselho. O futuro programa Marco Polo destina-se a incentivar as iniciativas multimodais, em especial as que envolvam transporte marítimo a curta distância.

Para dar um impulso concreto à criação destas auto-estradas do mar na bacia mediterrânica, poderá igualmente pensar-se em organizar concursos conjuntos entre Estados-Membros e parceiros mediterrânicos, com apoio financeiro comunitário, para desenvolver novas ligações marítimas entre a União e os seus vizinhos a sul e a leste do Mediterrâneo. Neste contexto, afigura-se necessário promover a utilização de navios especialmente adaptados para o transporte marítimo de curta distância, dotados dos equipamentos necessários à ligação com as redes terrestres. A realização deste objectivo poderá beneficiar da perícia já adquirida pelo sector da construção naval europeu, ou outros.

No domínio do transporte aéreo, um objectivo importante será não só melhorar as capacidades aeroportuárias - nomeadamente ao nível dos aeroportos secundários, para desenvolver o "porta-a-porta", essencial para o turismo - mas também integrar os sistemas de gestão do tráfego aéreo, à luz dos progressos rumo à criação do Céu Único Europeu. Alguns parceiros mediterrânicos são já membros do Eurocontrol ou têm acordos de cooperação com este organismo, o que ajudará a estimular a cooperação em matéria de interoperabilidade. Além disso, estes esforços de coordenação poderão ser reforçados por uma estratégia de liberalização do transporte aéreo a nível regional, que pode, eventualmente, ter por base um pedido destes países no sentido da celebração de um acordo "Céu Aberto" com a União

Quanto ao transporte ferroviário, e ainda que sejam quase inexistentes as ligações entre parceiros mediterrânicos, deverá ser dada uma atenção especial ao seu desenvolvimento na região, para facilitar as trocas Sul-Sul e a intermodalidade e diminuir as emissões de CO2. Estes projectos poderão estender-se igualmente ao Magrebe e, eventualmente, se vierem a reunir-se condições de paz no Próximo Oriente, à região do Maxerreque.

B. A problemática do financiamento da rede

A evolução recente do investimento nos parceiros mediterrânicos caracteriza-se pela estagnação e a insuficiência dos fluxos de investimento privado (cerca de 4,5 mil milhões de euros no período 1995-2000) [21]. Esta evolução penaliza o financiamento das infra-estruturas de transportes, tanto para reabilitação das existentes como para construção de novas infra-estruturas. A este respeito, é evidente que a abertura dos mercados de transportes e, mais genericamente, as medidas de reforma orientadas para a facilitação dos transportes podem influenciar favoravelmente os fluxos de investimento privado. Paralelamente, os financiamentos públicos - incluindo os financiamentos disponíveis ao nível da UE, nomeadamente do BEI - continuarão, no futuro, a ter um papel importante no domínio das infra-estruturas, tendo em conta o volume de investimentos necessário. Importa, portanto, reflectir sobre a forma de mobilizar e combinar da melhor maneira estas fontes de financiamento. Neste domínio essencial, a Comissão formulou, a nível europeu, recomendações que prevêem, nomeadamente, uma verificação das actuais formas de financiamento da rede transeuropeia de transportes e a promoção do recurso às parcerias público-privado (PPP) [22].

[21] Cf. relatório FEMISE sobre a evolução da estrutura das trocas comerciais e dos investimentos entre a UE e os parceiros mediterrânicos, Março de 2002.

[22] Cf. COM(2003) 132 final de 23/04/2003, Desenvolver a rede transeuropeia de transportes: Financiamentos inovadores - Interoperabilidade da teleportagem.

Esta reflexão tem todo o interesse no quadro euro-mediterrânico, em especial tratando-se de critérios considerados essenciais para o sucesso das parcerias entre o sector público e o sector privado. Entre estes critérios, pode referir-se o da necessidade de ter:

i) um projecto claramente definido correspondente a uma prioridade reconhecida ao mais alto nível político;

ii) uma repartição equitativa de riscos entre os sectores público e privado, nomeadamente dos riscos políticos e de mudança, no caso dos parceiros mediterrânicos;

iii) uma grande transparência das autoridades públicas no plano dos seus compromissos financeiros e políticos;

iv) um mandato bem definido para desenvolver o projecto, que requer estabilidade das condições da sua realização e da sua envolvente durante um longo período;

v) a necessidade de um enquadramento jurídico transparente e de políticas de preços adequadas [23].

[23] Na sua Comunicação COM (2003) 132 final, a Comissão propõe a criação de estruturas de gestão jurídica e financeira segundo o modelo da sociedade de direito europeu. Estas estruturas, que poderão ser criadas especificamente para cada projecto transnacional, contribuirão para a transparência e a coordenação e permitirão simplificar as formalidades administrativas, reduzir as despesas gerais e realizar economias de escala.

A PPP é um instrumento adequado para o financiamento de estradas, auto-estradas, aeroportos e portos. No caso do sector ferroviário e de certos grandes projectos complexos, estas montagens podem atrair apenas uma parte limitada de capitais privados, mas não deixam de ser interessantes. Com efeito, permitem uma melhor gestão dos custos de controlo dos riscos, obrigando as autoridades públicas contratantes a uma maior transparência. Tendo em conta o facto de a PPP requerer quase sempre uma contribuição maciça de fundos públicos, sob a forma de subvenções ou de garantias, importa assegurar e optimizar esta contribuição. Isto tanto se aplica aos financiamentos públicos dos parceiros mediterrânicos como aos financiamentos públicos internacionais e aos financiamentos públicos disponíveis no quadro da UE, em especial os fundos MEDA e os empréstimos do Banco Europeu de Investimento que, em diferentes escalas, têm vocação para desempenhar o papel de catalisadores das contribuições de fundos privados.

Foi neste espírito que a Comissão Europeia e o Banco Europeu de Investimento estabeleceram entre si uma estreita cooperação, a fim de assegurar a sinergia entre as suas acções respectivas. Esta cooperação aprofundou-se ainda mais com a recente criação da nova Facilidade Euro-Mediterrânica de Investimento e Parceria (FEMIP), através do BEI. Esta Facilidade, decidida pelo Conselho Europeu de Barcelona em Março de 2002 e ratificada pela Conferência Ministerial Euro-Mediterrânica de Valência, foi oficialmente lançada em 18 de Outubro de 2002 e irá traduzir-se por um aumento gradual dos financiamentos do BEI a favor dos parceiros mediterrânicos de 1,4 para 2 mil milhões de euros, até 2006. Beneficiando da longa experiência do BEI no Mediterrâneo [24], a nova Facilidade está concebida para dar prioridade aos investimentos do sector privado e aos projectos de dimensão regional no plano da cooperação Sul-Sul. A Comissão é membro do Comité de Coordenação e de Diálogo Económico da Facilidade, enquanto que o BEI está estreitamente envolvido nos trabalhos do Fórum Euro-Mediterrânico dos Transportes. Estes mecanismos devem permitir assegurar a melhor combinação possível das intervenções da Comissão (MEDA) com as do Banco (empréstimos / Facilidade). É essencial que os empréstimos concedidos pelo BEI tenham plenamente em conta as prioridades definidas no quadro da rede. Refira-se ainda que, no caso dos fundos MEDA, cabe a cada país interessado atribuir o nível de prioridade adequado aos transportes na programação bilateral plurianual elaborada em ligação com a Comissão.

[24] Desde 1992, o BEI investiu um pouco mais de 10 mil milhões de euros nos parceiros mediterrânicos, dos quais 6 mil milhões no domínio das infra-estruturas de desenvolvimento económico, nomeadamente transportes e energia.

É desejável que se estabeleça idêntica cooperação com os Estados-Membros e demais mutuantes de fundos que intervêm na região (nomeadamente o Banco Mundial e os bancos de desenvolvimento regionais), a exemplo da experiência efectuada nestes últimos anos com os países candidatos e com a região dos Balcãs.

Para além de mecanismos ad hoc de concertação, a necessidade de uma melhor coordenação dos fundos disponíveis no plano euro-mediterrânico coloca a questão da oportunidade de criar uma estrutura adequada encarregada de avaliar a maturidade técnica e financeira dos grandes projectos de infra-estruturas, a sua montagem financeira e a promoção da rede. A existência de um tal operador, evocada pela Comissão no âmbito da rede transeuropeia de transportes [25], poderia dar um grande impulso à realização da rede.

[25] COM(2003) 132 final.

Por outro lado, no quadro do seguimento da sua recente Comunicação "Europa alargada e os países vizinhos: um novo enquadramento para as relações com os nossos vizinhos orientais e meridionais" [26] e em conformidade com as conclusões do Conselho sobre a Europa alargada [27], a Comissão irá apresentar uma Comunicação sobre um novo instrumento de proximidade, que se focalizará nos problemas transfronteiriços e favorecerá a cooperação regional e sub-regional, bem como o desenvolvimento sustentável. Este novo instrumento poderá contribuir para a promoção das redes de infra-estruturas, nomeadamente de transportes e de energia. Esta abordagem será especialmente pertinente para os países da margem sul do Mediterrâneo.

[26] COM(2003) 104 final de 11.3.2003.

[27] Cf. Conclusões do Conselho de 16.06.2003

Por último, quando os projectos são economicamente viáveis, coloca-se frequentemente ao investidor privado o problema da cobertura dos riscos, incluindo riscos não comerciais. A reflexão, recentemente iniciada pela Comissão [28], sobre a concessão de garantias comunitárias de crédito, para assegurar a cobertura dos riscos no caso de grandes projectos de infra-estruturas inseridos na rede transeuropeia de transportes poderia suscitar uma reflexão equivalente no plano euro-mediterrânico.

[28] COM(2003) 132 final.

C. Integrar objectivos comuns em matéria de política de transportes

A realização física da rede euro-mediterrânica de transportes não poderá constituir um fim em si mesma, e a rede só encontrará a sua verdadeira justificação se integrar um certo número de objectivos comuns essenciais em matéria de política de transportes.

* Segurança marítima: evitar a todo o custo um novo "Erika" ou "Prestige" no Mediterrâneo

Quanto ao transporte marítimo de hidrocarbonetos no Mediterrâneo, importa recordar que o volume do comércio (importação/exportação) por via marítima de produtos petrolíferos e derivados entre a UE e os 12 parceiros mediterrânicos atingiu em 2001 cerca de 63 milhões de toneladas [29]. Se, mais globalmente, incluirmos todos os produtos petrolíferos e derivados que transitam pela região euro-mediterrânica, esse volume eleva-se a 395 milhões de toneladas, transportadas por cerca de 800 navios-tanque [30] que cruzam permanentemente o Mediterrâneo. Trata-se de um tráfego particularmente intenso, numa zona eminentemente frágil do ponto de vista ambiental. O recente naufrágio do "Prestige" ao largo das costas da Galiza, menos de três anos depois do "Erika", faz pairar o espectro de uma catástrofe similar nas águas mediterrânicas, cujos efeitos seriam ainda mais desastrosos.

[29] Eurostat. Programa Medstat.

[30] Estudo realizado pelo BEICIP no quadro do projecto MEDA: "Soutien aux groupes Ad Hoc du Forum euro-méditerranéen de l'énergie".

A seguir a este novo acidente de poluição marítima, a Comissão Europeia reagiu imediatamente, propondo a aplicação acelerada dos "pacotes Erika", um certo número de iniciativas complementares referentes, mais especificamente, aos problemas suscitados pelo transporte por mar de produtos muito poluentes, como o fuelóleo pesado, e uma coordenação reforçada no âmbito da Organização Marítima Internacional [31]. Para que sejam retirados todos os ensinamentos das recentes catástrofes, é essencial que estas propostas tenham o seu prolongamento no plano euro-mediterrânico. Isto passa por uma aproximação e, a prazo, uma harmonização das legislações dos parceiros mediterrânicos com o acervo comunitário e com a legislação internacional.

[31] COM(2002) 681 final de 3/12/2002, Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre o reforço da segurança marítima na sequência do naufrágio do petroleiro "Prestige".

No plano bilateral, importa garantir que a segurança marítima seja objecto de um diálogo reforçado no quadro dos acordos de associação euro-mediterrânicos. A criação, no interior de cada um dos Conselhos de Associação, de um subcomité competente em matéria de transportes, de energia e de ambiente deverá favorecer este processo.

A nível regional, a instância de referência é o Fórum Euro-Mediterrânico dos Transportes, onde a UE e os parceiros mediterrânicos discutem e aprovam em conjunto os princípios e modalidades da cooperação no domínio da segurança marítima, na linha dos "pacotes Erika" e das medidas "Prestige" [32]. Este exercício, iniciado há dois anos, conduzirá, em fins de 2003, a um novo projecto regional no quadro do programa MEDA.

[32] Cf. COM (2002) 681 final. Estas propostas são relativas à proibição do transporte de fuelóleo pesado por petroleiros de casco simples, à introdução de sanções penais para os responsáveis de acidentes de poluição resultantes de negligência flagrante, à instituição de um sistema comunitário de reconhecimento dos certificados de competência dos marítimos emitidos fora da União Europeia, ao reforço do sistema de relatórios dos pilotos dos portos e às medidas de protecção reforçada das águas costeiras, em especial das águas territoriais e da zona económica exclusiva (ZEE).

O projecto regional, que está em preparação, irá centrar-se nas principais medidas enunciadas nos "pacotes Erika" I e II, completadas pelas recentes propostas da Comissão sobre o bom exercício das competências do Estado de bandeira, a vigilância do desempenho das sociedades de classificação, o acompanhamento e controlo do tráfego (VTMIS mediterrânico, inspecções pelo Estado do porto), a protecção do ambiente, a formação das administrações marítimas e dos tripulantes e a segurança dos navios e das instalações portuárias na região mediterrânica. O projecto deve ser coordenado com os principais operadores do sector, nos planos internacional e regional (OMI, REMPEC [33]), assim como com as outras acções desenvolvidas no quadro da cooperação nos domínios da justiça, da imigração e das alfândegas. A médio prazo, poderá considerar-se a possibilidade de os parceiros mediterrânicos interessados se tornarem membros associados da Agência Europeia para a Segurança Marítima, recentemente criada pela Comissão. A Agência poderá, especificamente, ajudar estes países na formação de inspectores no domínio da segurança marítima.

[33] Centro Regional para Intervenção de Emergência contra a Poluição Marinha Acidental no Mediterrâneo, com base em Malta.

Por outro lado, é desejável que, futuramente, seja também abordada, no quadro do Fórum Euro-Mediterrânico dos Transportes, a questão da coordenação e do intercâmbio de informações entre o Memorando Mediterrânico sobre o controlo dos portos [34] e o Memorando de Paris.

[34] O Memorando Mediterrânico foi assinado em 1997 por todos os parceiros mediterrânicos e tem o seu secretariado sediado em Casablanca. A adesão de Malta e de Chipre à UE constituirá um forte vínculo entre o Memorando Mediterrânico e o Memorando de Paris, na perspectiva de um Mediterrâneo mais seguro e mais limpo.

Por último, como sublinhou, recentemente, a Declaração Ministerial adoptada pelos ministros da Energia euro-mediterrânicos, reunidos em Atenas, em 21 de Maio de 2003, dada a sensibilidade e vulnerabilidade específicas do mar Mediterrâneo em relação a este tipo de transporte, é importante reflectir sobre a oportunidade de reduzir o tráfego marítimo de hidrocarbonetos no Mediterrâneo através do desenvolvimento de oleodutos, se vier a confirmar-se a sua viabilidade técnica, económica e ambiental. Neste contexto, é igualmente recomendada a promoção da tecnologia dos navios-tanques de casco duplo para o transporte de petróleo e produtos petrolíferos.

* Transporte aéreo: promover um espaço aéreo euro-mediterrânico

A proximidade geográfica e a intensidade do tráfego de passageiros entre a UE e os parceiros mediterrânicos, principalmente devida ao turismo e à mobilidade das populações imigradas, suscitam o problema da separação entre os espaços aéreos europeu e os dos países mediterrânicos e das diferenças entre as regras e modos de funcionamento respectivos. Também neste caso, tal como no domínio do transporte marítimo, torna-se inelutável a convergência das legislações dos parceiros mediterrânicos com o acervo comunitário em matéria de transporte aéreo.

A criação de disposições legislativas rigorosas em matéria de segurança aérea constitui uma etapa essencial deste processo de convergência. A este respeito, importa salientar que a União Europeia acaba de se dotar de uma Agência Europeia para a Segurança Aérea. Tal como no domínio marítimo, poderá pensar-se numa eventual participação na Agência dos parceiros mediterrânicos que assim o desejem.

No que se refere às regras de acesso ao mercado, alguns parceiros mediterrânicos deram a conhecer à Comissão a sua vontade de concluírem um acordo "Céu Aberto" com a União, com vista à abertura recíproca dos mercados. É este o caso de Marrocos, que desde 1998 manifesta interesse em tal acordo. Mais recentemente, também o Líbano se mostrou interessado nessa possibilidade. Com os acórdãos do Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias de 2 de Novembro de 2002 (os chamados acórdãos "Céu Aberto"), a situação foi clarificada e foi reconhecida a competência comunitária para a celebração de tais acordos com países terceiros. Em Novembro de 2001, a Comissão adoptou uma Comunicação na qual retira as consequências do acórdão do Tribunal em relação às relações internacionais da União. Esta Comunicação foi completada, em 26 de Fevereiro de 2003, com a proposta de uma série de medidas que criam um enquadramento jurídico para todas as relações bilaterais entre a União Europeia e o resto do mundo no domínio dos transportes aéreos [35]. Nestas condições, é previsível que a Comissão solicite ao Conselho de Ministros da União um mandato de negociação para a celebração de acordos com os parceiros mediterrânicos relativos ao acesso recíproco ao mercado no sector do transporte aéreo. A Comissão é, em princípio, favorável a tal perspectiva e já iniciou conversações exploratórias neste sentido com Marrocos. No entanto, se não pode ser excluída, nesta fase, a abordagem bilateral, a prazo, a Comissão pretende privilegiar uma abordagem regional, ou sub-regional, que permita garantir a coerência dos compromissos assumidos neste domínio e promover um verdadeiro espaço aéreo euro-mediterrânico.

[35] Comunicação da Comissão sobre as consequências dos acórdãos do Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias de 5 de Novembro de 2002 para a política europeia de transporte aéreo, COM/2002/649/final; Comunicação da Comissão sobre as relações entre a Comunidade e os países terceiros no domínio do transporte aéreo, COM/2003/94/final; Declaração da Comissão sobre as relações entre a Comunidade e os países terceiros no domínio do transporte aéreo, J.O. C 69 de 22/03/2003, p. 3.

No domínio da gestão do espaço aéreo (Air Traffic Management), a União Europeia empenhou-se recentemente na realização do Céu Único Europeu. O objectivo é chegar a uma gestão integrada e comum do espaço aéreo, com base num quadro regulamentar harmonizado, que deverá estar em aplicação em fins de 2004. É claro que a realização do Céu Único Europeu deverá ser feita em ligação com os parceiros mediterrânicos.

* Segurança nos domínios marítimo e aéreo: procurar estabelecer regras comuns e juridicamente vinculativas para lutar mais eficazmente contra o terrorismo internacional

Se a segurança nos domínios marítimo e aéreo sempre foi uma preocupação da União, esta assumiu uma nova dimensão desde os acontecimentos de 11 de Setembro de 2001, que revelaram uma gravidade sem precedentes da ameaça terrorista. Qualquer avião ou navio pode ser deliberadamente utilizado como arma ou como vector de uma arma de destruição maciça. Foi por isso que, a seguir aos atentados de 11 de Setembro, foi tomada a decisão de definir uma política de segurança na União baseada nos instrumentos jurídicos e mecanismos da cooperação comunitária.

No domínio aéreo, a União Europeia dotou-se recentemente de um regulamento relativo à segurança aérea, que prevê normas mínimas a respeitar, o estabelecimento de programas nacionais de segurança e a realização de inspecções controladas pela Comissão [36]. Será conveniente que os parceiros mediterrânicos acompanhem estas medidas e desenvolvam, em concertação com a Comissão, inspecções do mesmo tipo.

[36] Regulamento (CE) n° 2320/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho de 16 de Dezembro de 2002 relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil (JO L 355 de 30/12/2002, p. 1-22).

No sector marítimo, a Comissão adoptou recentemente uma Comunicação e uma proposta de regulamento com vista a impor em toda a UE a aplicação das normas mais elevadas de segurança no transporte marítimo, definidas pela Organização Marítima Internacional, aplicáveis ao transporte marítimo de mercadorias e às instalações portuárias que lhe são dedicadas. O regulamento proposto vais mais longe do que as medidas da OMI [37] e a Comissão apresentará brevemente uma proposta de directiva para definir as medidas complementares a aplicar nos portos da UE.

[37] Cf. COM(2003). O regulamento alarga, nomeadamente, o âmbito de aplicação destas medidas aos navios de passageiros que efectuam viagens nacionais, impõe a nomeação de uma autoridade nacional responsável pela segurança dos navios e das instalações portuárias e prevê um processo, supervisionado pela Comissão, de fiscalização da aplicação destas medidas. Além disso, as disposições relativas às avaliações de segurança, ao estabelecimento de planos de segurança e à designação de agentes de segurança das companhias e dos navios serão alargadas aos outros navios afectos ao tráfego nacional.

Tanto no sector marítimo como no aéreo, é essencial que os parceiros mediterrânicos contribuam para o reforço da segurança no plano internacional, integrando na sua legislação nacional regras de nível equivalente e dotando-se de meios eficazes de controlo do seu cumprimento. Paralelamente, a Comissão deverá certificar-se, em cooperação com as organizações internacionais competentes, de que as exigências essenciais em matéria de segurança são respeitadas nos países terceiros, em especial nos países vizinhos da bacia do Mediterrâneo. Com a sua experiência, a União Europeia pode estimular este processo, nomeadamente por meio dos planos de acção nacionais previstos no quadro da Comunicação "Europa alargada - Vizinhança", promovendo o intercâmbio de experiências e apoiando a formação e a assistência técnica em benefício dos parceiros mediterrânicos. Neste sentido, poderá contribuir, com o apoio das agências para a segurança marítima e aérea, para a criação de um instituto euro-mediterrânico da segurança, a instalar num dos parceiros mediterrânicos.

* GALILEO: pôr o sistema europeu de navegação por satélite ao serviço de um Mediterrâneo mais seguro e mais protegido

É importante salientar o papel directo e concreto que o sistema europeu de navegação por satélite pode desempenhar em matéria de segurança marítima e aérea no espaço euro-mediterrânico. Com efeito, o programa GALILEO oferece aplicações com interesse para a segurança dos navios, dos aviões e dos passageiros, para a segurança dos portos e aeroportos e para o acompanhamento das mercadorias e dos petroleiros.

O GALILEO encontra-se na sua fase de desenvolvimento desde o início de 2001. O programa estará plenamente operacional a partir de 2008. No entanto, é de primordial importância promover desde já o envolvimento dos parceiros mediterrânicos e das suas empresas no grande projecto industrial constituído pelo GALILEO e sensibilizar os utilizadores destes países para as aplicações que o sistema oferece.

No que se refere à mobilização das empresas dos parceiros mediterrânicos, importa lembrar que a empresa comum GALILEO está aberta à participação de entidades públicas ou privadas de países terceiros, mediante subscrição do seu capital [38].

[38] Cf. artigo 5º do Regulamento (CE) n° 876/2002, que institui a empresa comum GALILEO; cf. igualmente o nº 3 alínea b), segundo travessão, do artigo 1º dos estatutos da empresa comum GALILEO (anexos ao Regulamento 876/2002) segundo o qual "qualquer empresa" pode ser membro da empresa comum.

Por outro lado, a cooperação euro-mediterrânica neste domínio deve englobar igualmente aspectos de cooperação internacional (atribuição de frequências), de formação, de demonstração de futuras aplicações e de interoperabilidade do sistema (alfândegas, operações de salvamento, etc.). Esta cooperação começou a desenvolver-se há cerca de dois anos, no âmbito do Fórum Euro-Mediterrânico dos Transportes e do seu grupo de trabalho sobre a navegação por satélite (cf. anexo 1). Será concretizada no final de 2003 por um novo projecto regional MEDA e pela criação, neste quadro, de um Centro de Formação e Demonstração em algum dos parceiros mediterrânicos.

* *

*

Conclusão

No futuro, tal como no passado, o Mediterrâneo está vocacionado para constituir uma verdadeira encruzilhada de transportes e de trocas. É importante convidar os agentes políticos e económicos euro-mediterrânicos a mobilizarem os seus esforços para a criação da rede euro-mediterrânica de transportes, que constituirá um poderoso vector de integração e de estabilidade entre as duas margens do Mediterrâneo.

Para este efeito, a cooperação euro-mediterrânica deverá articular-se em torno dos seguintes eixos:

No que se refere às infra-estruturas:

* Incentivar e apoiar a cooperação sub-regional no domínio dos transportes, através de uma abordagem diferenciada e da prestação de assistência técnica, nomeadamente no quadro do programa MEDA e dos programas INTERREG com a participação de parceiros mediterrânicos.

* Proceder a um exercício de planificação da rede e de identificação dos projectos de infra-estruturas prioritários no plano regional e obter o acordo dos ministros dos Transportes euro-mediterrânicos sobre a lista dos projectos identificados como prioritários.

* Facilitar o financiamento da rede, promovendo o intercâmbio de informações e a transferência de saber-fazer nos domínios da parceria público-privado e dos preços.

* Coordenar melhor os recursos financeiros disponíveis, nomeadamente através da eventual criação de uma estrutura adequada encarregada de examinar a maturidade técnica e financeira dos grandes projectos de infra-estruturas, a sua montagem financeira e a promoção da rede.

* Promover, em concertação com todos os mutuantes de fundos com intervenção na região, uma reflexão aprofundada sobre o problema da cobertura dos riscos não comerciais dos grandes projectos de infra-estruturas identificados no quadro da rede euro-mediterrânica de transportes.

No que se refere ao reforço da segurança:

* Promover, tanto a nível bilateral como regional, a harmonização das legislações dos parceiros mediterrânicos com o acervo comunitário e com a legislação internacional no domínio da segurança marítima.

* Encorajar e apoiar a harmonização das legislações dos parceiros mediterrânicos com o acervo comunitário no domínio do transporte aéreo, em especial no que se refere às regras de segurança, ao acesso ao mercado (conclusão de acordos "Céu Aberto") e à gestão do espaço aéreo ("Céu Único"). Este esforço de modernização e de convergência legislativa deverá desenvolver-se no quadro dos planos de acção nacionais previstos na Comunicação "Europa alargada e os países vizinhos: um novo enquadramento para as relações com os nossos vizinhos orientais e meridionais".

* Promover a adopção pelos parceiros mediterrânicos das regras internacionais em matéria de segurança marítima e aérea e a criação por estes países de mecanismos eficazes de controlo do cumprimento destas regras.

* Em função das disponibilidades financeiras do programa MEDA e das contribuições esperadas dos parceiros euro-mediterrânicos, criar um Instituto Euro-Mediterrânico da Segurança num dos parceiros mediterrânicos.

* Encorajar o envolvimento dos parceiros mediterrânicos e das suas empresas no projecto GALILEO, abrindo-lhes a possibilidade de uma participação na empresa comum, e sensibilizar os utilizadores destes países para as aplicações oferecidas pelo sistema, através da criação, no quadro do programa MEDA e com a contribuição dos parceiros mediterrânicos interessados, de um Centro GALILEO de Formação e Demonstração em algum dos parceiros mediterrânicos.

* Encorajar o empenhamento dos parceiros mediterrânicos nas prioridades temáticas do Sexto Programa-Quadro de Investigação, Desenvolvimento Tecnológico e Demonstração, nomeadamente as prioridades "Aeronáutica e espaço" e "Transportes de superfície sustentáveis", a fim de contribuir para a melhoria da segurança e da fiabilidade da rede euro-mediterrânica de transportes.

Lista de anexos:

ANEXO 1 : Lista de actividades e projectos MEDA em vias de desenvolvimento ou de execução no domínio dos transportes.

ANEXO 2 : Números-chave dos transportes no Mediterrâneo.

ANEXO 1

Lista de actividades e projectos MEDA em vias de desenvolvimento ou de execução no domínio dos transportes

* No quadro do Fórum Euro-Mediterrânico dos Transportes, foram criados grupos de trabalho que reuniram ao longo de todo o ano de 2001 e do primeiro semestre de 2002. Estes grupos correspondem às prioridades definidas pelo 2º Fórum (Bruxelas, Novembro de 2000) e são três: "Rede e Infra-estruturas", "Transporte Marítimo" e "Navegação por Satélite".

Os trabalhos do grupo "Rede e Infra-estruturas" inserem-se no quadro do Projecto Euromed Transportes (cf. infra), que engloba uma importante componente de infra-estruturas. Este grupo, co-presidido pela Comissão Europeia e pelo BEI, discute questões ligadas ao desenvolvimento da rede euro-mediterrânica de transportes e ao financiamento das infra-estruturas.

Os grupos de trabalho "Transporte Marítimo" e "Navegação por Satélite" contribuem para o processo de identificação de dois novos projectos regionais no âmbito do programa MEDA, um sobre segurança marítima (SAFEMED) e outro sobre as aplicações EGNOS e GALILEO na região mediterrânica (projecto EUROMED GNSS). As grandes linhas destes futuros projectos foram aprovadas pelo 3º Fórum EUROMED Transportes (Bruxelas, Julho de 2002).

O 3º Fórum Euro-Mediterrânico dos Transportes decidiu prolongar a actividade destes três grupos de trabalho e aprovou o lançamento de um outro, dedicado ao transporte aéreo.

* Conjunto de projectos regionais MEDA sobre formação em matéria de segurança marítima: trata-se de 4 projectos que tiverem início no segundo semestre de 2001. Estes projectos, desenvolvidos pela Organização Marítima Internacional, consistem em acções de formação sobre diversos aspectos da segurança marítima (código ISM, convenção STCW, política em matéria de país de bandeira, instalações portuárias de recepção);

* Projecto EUROMED Transportes: este projecto arrancou em Janeiro de 2003 e beneficiou de um financiamento MEDA de 20 milhões de euros para quatro anos. Destina-se a melhorar o funcionamento e a eficácia do sistema de transportes no Mediterrâneo, concentrando-se em dois aspectos essenciais e complementares: o apoio à reforma do sector dos transportes nos parceiros mediterrânicos, por um lado, e a promoção de uma rede regional de infra-estruturas de transportes, por outro.

Directamente ligado ao desenvolvimento da rede euro-mediterrânica de transportes, a componente infra-estruturas do projecto consiste principalmente em:

1) definição de um conceito operacional para a rede mediterrânica de infra-estruturas de transportes;

2) um exercício de planificação desta rede, a exemplo do que foi feito para os países candidatos à União (TINA) e para os Balcãs (documento de estratégia "Transport and Energy infrastructures in South-East Europe"),

3) financiamento de estudos de pré-viabilidade de um certo número de projectos identificados como prioritários,

4) um apoio institucional à preparação e execução de projectos de infra-estruturas, bem como à respectiva gestão.

* Projecto MED-Trans: o projecto MED-Trans é um elemento do programa MEDSTAT, o primeiro programa MEDA de cooperação regional no domínio das estatísticas. No período 1997-2003, este projecto levou à constituição de uma rede de institutos nacionais de estatística e de outras autoridades responsáveis em matéria de transportes, que trabalharam em conjunto para fornecer dados estatísticos relevantes para o desenvolvimento dos transportes na região euro-mediterrânica, em especial os transportes marítimos e aéreos. Os dados colhidos neste período foram divulgados pelo Eurostat. O projecto prosseguirá a partir de 2003 no contexto do programa MEDSTAT II, a fim de continuar o processo de reforço institucional no domínio estatístico e de alargar o âmbito de actividades ao transporte rodoviário e aos indicadores de desempenho e de qualidade de serviço.

* Arrancaram igualmente, em 2003, três projectos de investigação no domínio dos transportes no Mediterrâneo (INCO-MED), integrados no 5º PQ de I&D. Estes três projectos têm por objectivo contribuir para a identificação de uma metodologia e de critérios para a identificação de uma rede regional de infra-estruturas de transportes no Mediterrâneo. Vêm completar o projecto EUROMED Transportes anteriormente referido.

* Por último, estão em preparação vários projectos bilaterais no sector dos transportes, nomeadamente em Marrocos (Programa de Ajustamento Estrutural no sector dos Transportes) e na Tunísia (projecto de reforma portuária). Ainda em relação a Marrocos, é de referir igualmente o projecto da "Rocade Méditerranéenne" (anel rodoviário do Mediterrâneo), parte do qual é financiado no quadro do programa MEDA (cerca de 90 milhões de euros, concurso a decorrer).

ANEXO 2

Números-chave dos transportes no Mediterrâneo

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