Kommissionens beslutning

af 18. september 2002

om statsstøtte, som Det Forenede Kongerige har til hensigt at yde til Vauxhall Motors (UK) Ltd

(meddelt under nummer K(2002) 3340)

(Kun den engelske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

(2003/62/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 88, stk. 2,

under henvisning til aftalen om oprettelse af Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

under henvisning til Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93(1),

efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i henhold til ovennævnte bestemmelser, og

ud fra følgende betragtninger:

Sagsforløb

(1) Ved brev af 23. august 2001 anmeldte Det Forenede Kongerige i henhold til traktatens artikel 88, stk. 3, den foreslåede støtte til Kommissionen. Den 23. oktober 2001 stillede Kommissionen supplerende spørgsmål, som Det Forenede Kongerige besvarede i brev af 16. november 2001.

(2) Ved brev af 28. januar 2002 underrettede Kommissionen Det Forenede Kongerige om sin beslutning om at indlede proceduren efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2, over for ovennævnte støtte.

(3) Kommissionens beslutning om at indlede proceduren blev offentliggjort i De Europæiske Fællesskabers Tidende. Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger. Kommissionen har ikke modtaget bemærkninger fra interesserede parter.

(4) Ved brev af 1. marts 2002 fremsatte Det Forenede Kongerige bemærkninger til indledningen af undersøgelsesproceduren. Det Forenede Kongerige sendte supplerende oplysninger den 9. juli 2002.

Detaljeret beskrivelse af den foreslåede støtte

(5) Støttemodtageren er Vauxhall Motors (UK) Ltd, som er et helejet datterselskab af General Motors Corporation. Der er tale om regional investeringsstøtte til ombygning af bilfabrikken i Ellesmere Port fra produktion af en enkelt model til to modeller med mulighed for at skifte mellem de to modeller afhængigt af efterspørgslen. Efter investeringen vil fabrikken kunne producere en blanding af personbilmodellerne Astra og den nye Vectra. Ifølge oplysningerne fra de britiske myndigheder i anmeldelsen vil projektet sikre 771 job hos Vauxhall Motors og skabe omkring 530 job i forsyningskæden.

(6) General Motors Europe overvejede to forskellige placeringer af projektet, Ellesmere Port og Antwerpen. Ellesmere Port blev valgt som led i en større omstrukturering af General Motors Europe med henblik på at genoprette virksomhedens rentabilitet. Som led i planen skulle produktionen af personbiler i Luton nedlægges, når produktionen af den nuværende Vectra-model ophørte i første kvartal af 2002. Derefter skule de resterende faciliteter i Luton koncentrere sig om varevogne og offroadere, mens produktionen af personbiler skulle samles i Ellesmere Port. Ellesmere Port skulle fortsat producere Astra'er, indlemme den nye generation af Vectra'er, og anlægget skulle ombygges til fleksibel produktion af to modeller.

(7) Den nye Vectra skal konkurrere på det europæiske marked for mellemstore personbiler. De vigtigste geografiske markeder for såvel den nuværende Astra som den nye Vectra er Tyskland, Det Forenede Kongerige, Frankrig, Italien, Nederlandene og Spanien, selv om man også leverer til andre mindre markeder for personbiler i Vest- og Centraleuropa.

(8) De samlede støtteberettigede investeringer er på 156,198 mio. GBP. Nettonutidsværdien af de støtteberettigede investeringer er 153,814 mio. GBP. Disse investeringer fordeler sig på forbedringer af bygninger/nybygninger/jord (8,352 mio. GBP), maskiner og udstyr (131,343 mio. GBP) og værktøj og støbeforme (14,119 mio. GBP).

(9) Støtte på 10 mio. GBP (nettonutidsværdi 9,847 mio. GBP) vil blive givet som selektiv regionalstøtte under en godkendt ordning på grundlag af en lov fra 1982, Industrial Development Act. Den anmeldte støtteintensitet er på 6,4 %.

(10) Fabrikken i Ellesmere Port ligger i distriktet Westminster i Ellesmere Port og Neston i Cheshire. Kommissionen har godkendt regionen som berettiget til regionalstøtte i medfør af traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), som det fremgår af det regionale støttekort for perioden 2000-2006. Det regionale støtteloft er på 15 % i nettosubventionsækvivalent (NSÆ).

Kommissionens beslutning om at indlede proceduren efter traktatens artikel 88, stk. 2

(11) Ved brev af 28. januar 2002 underrettede Kommissionen Det Forenede Kongerige om, at den havde besluttet at indlede proceduren i traktatens artikel 88, stk. 2, fordi den nærede tvivl om, hvorvidt støtten var nødvendig eller forholdsmæssig.

(12) Med hensyn til støttens nødvendighed måtte Kommissionen undersøge, om projektet i Ellesmere Port var en ombygning, der indebar en radikal ændring af produktionsstrukturer på et eksisterende anlæg. Desuden måtte den afgøre, om Antwerpen var et reelt alternativ med hensyn til de tekniske muligheder for at gennemføre projektet der.

(13) Hvad angår støttens proportionalitet, gav Kommissionen udtryk for betænkeligheder over visse elementer i cost-benefit-analysen. Kommissionen stillede især spørgsmålstegn ved formodningen om, at uddannelsesomkostningerne ville være lavere i Antwerpen, ved de anslåede omkostninger til transport af råvarer og forsyningsmønstrene samt ved de forventede virkninger for Vauxhalls varemærkeimage i Det Forenede Kongerige, herunder salgstab, hvis man placerede projektet i Antwerpen.

Bemærkninger fra interesserede parter

(14) Kommissionen modtog ingen kommentarer fra interesserede parter.

Bemærkninger fra Det Forenede Kongerige

(15) Ved brev af 1. marts 2002 sendte de britiske myndigheder Kommissionen sine bemærkninger til indledningen af proceduren. Ved brev af 9. juli 2002 afgav de britiske myndigheder supplerende oplysninger. Der er taget hensyn til disse bemærkninger.

(16) De britiske myndigheder fremlagde en detaljeret oversigt over uddannelsesomkostningerne i Antwerpen og i Ellesmere Port. De vigtigste forskelle er, at man på anlægget i Antwerpen allerede har modtaget såkaldt ANDON-træning, man har erfaring med at drive et fleksibelt produktionsanlæg, der fremstiller to modeller på fælles faciliteter, og man har for nylig produceret Vectra'er og vil derfor have en kortere lærekurve. Desuden opfylder fabrikken i Antwerpen og de ansatte allerede kravene i GBOP (Global Bill of Process)(2).

(17) Hvad angår leverancer og omkostninger til transport af råvarer, forklarede de britiske myndigheder, at omkostningerne i cost-benefit-analysen var baseret på de tal, GM Europe Strategy Board (ESB) brugte, da man besluttede at placere Vectra-projektet i Ellesmere Port. I mellemtiden foretog Vauxhall yderligere beregninger på grundlag af de faktiske produktionsmængder i Luton og Ellesmere Port i 2001 og på reviderede budgetoverslag for Ellesmere Port for 2002. Sammenligningen mellem de anslåede tal fra cost-benefit-analysen og de tal, der er baseret på den faktiske produktionsmængde, viser en forskel på under 1 %.

(18) Endelig fremsatte de britiske myndigheder deres bemærkninger til de potentielle virkninger for Vauxhalls salg i Det Forenede Kongerige af at placere anlægget i Antwerpen. De kommenterede desuden risikoen for yderligere omkostninger som følge af faglige aktioner som reaktion på en sådan beslutning.

(19) Hvad angår de potentielle salgstab fandt ESB, da beslutningen blev truffet, at det kunne have fået uheldige følger for salget i Det Forenede Kongerige, hvis man ikke placerede produktionen af den nye Vectra i Ellesmere Port. Virkningen ville dog kun have været meget begrænset, hvilket desuden blev bekræftet i GM-undersøgelsen, som Kommissionen fik forelagt. For at opveje tabet af salg af Vectra'er på det britiske marked, hvis projektet var blevet givet til Antwerpen, ville man have været nødt til at påregne yderligere udgifter til markedsføring.

(20) Hvad angår truslen om arbejdskonflikter i Det Forenede Kongerige, hvis Ellesmere Port havde mistet en produktionsomlægning umiddelbart efter meddelelsen om lukningen i Luton, fandt de britiske myndigheder det meget vanskeligt at vurdere omfanget af mulige aktioner. Lukningen af anlægget i Luton havde ført til en enkelt dags arbejdsnedlæggelse. Dette var en reaktion på en fuldstændig lukning af fabrikken i Luton og truslen om direkte afskedigelser. Man undgik mere forstyrrende og omfattende konflikter gennem den frivillige fratrædelsespakke, som Vauxhall nåede til enighed med fagforeningerne om. Det økonomiske incitament i pakken var langt større end det minimum, der er fastsat i britisk lov, og omkostningerne indgik i cost-benefit-analysen. Eftersom fabrikken i Ellesmere Port stadig ville have været en igangværende Astra-fabrik med toholdsskift, hvis Antwerpen havde fået Vectra-projektet, finder de britiske myndigheder det rimeligt at antage, at det ville have ført til nedlæggelse af arbejdet i en halv dag. De samlede supplerende omkostninger som følge af ovennævnte virkninger anslås til 171000 GBP.

Vurdering af støtten

(21) Den støtte til Vauxhall Motors (UK), som de britiske myndigheder har anmeldt, indeholder statsstøtte i henhold til traktatens artikel 87, stk. 1. Den skal finansieres af staten eller med statens midler. Da støtten desuden udgør en betydelig del af midlerne til projektet, må støtten forventes at forvride konkurrencen i Fællesskabet ved at give Vauxhall Motors (UK) en fordel i forhold til konkurrenter, der ikke modtager støtte. Der foregår endvidere en omfattende handel med biler mellem medlemsstaterne.

(22) Den pågældende støtte skal gå til en virksomhed, der fremstiller og samler biler. Virksomheden indgår derfor som en del af bilindustrien i henhold til EF-rammebestemmelserne for statsstøtte til motorkøretøjsindustrien (herefter benævnt "de relevante EU-retningslinjer")(3).

(23) I de relevante EU-retningslinjer specificeres det, at støtte, som de offentlige myndigheder planlægger at yde til et individuelt projekt inden for rammerne af en godkendt støtteordning til en virksomhed, der har aktiviteter inden for motorkøretøjsindustrien, i henhold til traktatens artikel 88, stk. 3, skal anmeldes, før den ydes, hvis enten de samlede omkostninger ved projektet er lig med 50 mio. EUR, eller den samlede bruttosubvention til projektet, uanset om der er tale om statsstøtte eller støtte fra fællesskabsinstrumenter, er lig med 5 mio. EUR. I den foreliggende sag overstiger både de samlede projektomkostninger og støttebeløbet anmeldelsestærsklen. Ved at anmelde den foreslåede støtte til Vauxhall Motors (UK) har Det Forenede Kongerige således opfyldt kravene i traktatens artikel 88, stk. 3.

(24) I lyset af støttens art og formål samt investeringens geografiske placering mener Kommissionen ikke, at artikel 87, stk. 2, finder anvendelse. Artikel 87, stk. 3, indeholder en liste over, hvilke støtteforanstaltninger der kan betragtes som forenelige med fællesmarkedet. Spørgsmålet om foreneligheden skal vurderes ud fra Fællesskabet som helhed og ikke ud fra et rent nationalt synspunkt. For at sikre at fællesmarkedet fortsat fungerer efter hensigten og under henvisning til princippet i traktatens artikel 3, litra g), må undtagelserne i artikel 87, stk. 3, analyseres nærmere. For så vidt angår undtagelsesbestemmelserne i artikel 87, stk. 3, litra b) og d), er det klart, at den pågældende støtte ikke tager sigte på et projekt af fælles interesse eller et projekt, der skal afhjælpe en alvorlig forstyrrelse i Det Forenede Kongeriges økonomi, fremme kulturen eller bevare kulturarven. Med hensyn til undtagelserne i artikel 87, stk. 3, litra a) og c), bemærker Kommissionen, at investeringsprojekterne skal gennemføres i en region, der er berettiget til støtte i medfør af litra c). Ifølge det regionale støttekort over Det Forenede Kongerige for perioden 2000-2006 ligger projektet i et område med et regionalt støtteloft for store virksomheder på 15 % i nettosubventionsækvivalent.

(25) For at afgøre, hvorvidt regionalstøtte er forenelig med fællesmarkedet i medfør af traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), skal Kommissionen undersøge, om betingelserne i retningslinjerne for statsstøtte til motorkøretøjsindustrien er opfyldt.

(26) For at kunne tillade, at der ydes støtte i medfør af disse retningslinjer, skal Kommissionen efter at have kontrolleret, at den pågældende region er støtteberettiget i henhold til EF-retten, fastslå, hvorvidt investoren kunne have valgt et andet sted til sit projekt for derved at påvise behovet for støtte, navnlig under henvisning til projektets mobilitet.

(27) Kommissionen har undersøgt projektets geografiske mobilitet. I denne henseende skal den motorkøretøjskoncern, som støtten påtænkes ydet til, klart og overbevisende godtgøre, at der findes en økonomisk rentabel alternativ placering til projektet. De britiske myndigheder hævder, at bilfabrikken i Antwerpen i Belgien, der i øjeblikket producerer Astra-modellen, og som indtil 1998 producerede Vectra-modellen, udgør et sådant alternativ. Kommissionen bemærker, at General Motors Europe ved sin vurdering af de to mulige placeringer af projektet foretog en undersøgelse, hvor man sammenlignede omkostningerne ved at producere den nye Vectra på de to produktionssteder. Denne undersøgelse fik Kommissionen forelagt sammen med andre dokumenter i forbindelse med General Motors Europes beslutningsproces. Desuden undersøgte Kommissionen på stedet sammen med sin eksterne bilekspert, om det ville være rentabelt at gennemføre projektet i Antwerpen. Indtil 1998 producerede man på fabrikken i Antwerpen Astra'er og den tidligere Vectra-model på de samme to produktionslinjer, og der var stadig tilstrækkeligt med plads der, hvor chassiserne til den gamle Vectra-model blev fremstillet. Man kan derfor konkludere, at projektet er mobilt. Det er således berettiget til at modtage regionalstøtte, idet støtten er nødvendig for at få investeringer til den støtteberettigede region.

(28) Kommissionen og dens eksterne bilekspert har undersøgt karakteren af investeringen på grundlag af tegninger af anlægget, fremsendt af de britiske myndigheder, og et besøg på stedet. Projektet omhandler en omdannelse af et eksisterende anlæg med en radikal ændring af produktionsstrukturerne med henblik på en ombygning fra enkeltmodelproduktion til et fleksibelt tomodelanlæg. Investeringsprojektet er derfor berettiget til regionalstøtte.

(29) Sammen med anmeldelsen fremsendte de britiske myndigheder en cost-benefit-analyse, hvori omkostningerne på de to produktionssteder sammenlignes. Cost-benefit-analysen viser, at Ellesmere Port har en nettoomkostningsulempe på 18,116 mio. GBP i forhold til Antwerpen. Projektets ulempefaktor er 11,8 %.

(30) Sammen med sin eksterne bilekspert har Kommissionen vurderet den anmeldte cost-benefit-analyse på grundlag af den vekselkurs, der gjaldt på det tidspunkt, hvor beslutningen om placeringen blev truffet, for at fastslå, i hvilken grad den påtænkte regionalstøtte står i forhold til de regionale problemer, den skal løse. Efter at proceduren var indledt, afklarede de britiske myndigheder nogle anfægtede forhold i cost-benefit-analysen.

(31) Hvad angår ulempen med hensyn til uddannelsesudgifter i cost-benefit-analysen, modtog Kommissionen en detaljeret oversigt over omkostningerne på begge produktionssteder. Den regionale ulempefaktor med hensyn til uddannelsesomkostningerne i Ellesmere Port er på 1,7 mio. GBP. Kommissionen finder, at de væsentligt højere uddannelsesomkostninger i Ellesmere Port må betragtes som plausible. Forskellen kan forklares ved, at i modsætning til Ellesmere Port havde man på anlægget i Antwerpen allerede:

- erfaring i at producere den nye Vectra-model

- kendskab til at drive et fleksibelt anlæg, hvor der fremstilles to modeller

- modtaget ANDON-træning og opfyldte kravene i GBOP (Global Bill of Process).

(32) Da antagelserne i cost-benefit-analysen om leverancer og omkostninger til transport af råvarer i mellemtiden er blevet bekræftet af oplysninger om den faktiske produktion på anlægget i Ellesmere Port, er der ingen grund til at tvivle på dem.

(33) Imidlertid er Kommissionens betænkeligheder ikke fjernet med hensyn til de mulige virkninger af at gennemføre projektet i Antwerpen for salget i Det Forenede Kongerige eller risikoen for arbejdskonflikter.

(34) Med hensyn til det mulige tab af omsætning erkendte de britiske myndigheder, at det ville have krævet yderligere omkostninger til markedsføring at opveje det mistede salg af Vectra'er på det britiske marked, hvis projektet var blevet placeret i Antwerpen. Kommissionen finder dog, at en sådan beslutning i kombination med den forudgående lukning af anlægget i Luton ville have skadet Vauxhalls varemærke og påvirket salget i Det Forenede Kongerige ikke blot af Vectra-modellen, men af alle Vauxhall-modeller. Den har derfor baseret sin beregning på det mulige salgstab for alle Vauxhall-modeller i 2002. Kommissionen har på grundlag af sine eksterne eksperters overslag beregnet de påkrævede ekstraomkostninger til markedsføring til 1,284 mio. GBP. Kommissionen er enig i, at en sådan virkning ville være begrænset tids- og omfangsmæssigt, da den "følelsesladede" kundereaktion på placeringen af projektet i Antwerpen ville aftage med tiden.

(35) Hvad angår risikoen for arbejdskonflikt i Det Forenede Kongerige, hvis Ellesmere Port havde mistet et produktionsskift, finder de britiske myndigheder det rimeligt at antage, at det kunne have ført til nedlæggelse af arbejdet i en halv dag (eftersom nedlæggelsen af anlægget i Luton tidligere førte til kun én dags arbejdsnedlæggelse). Det svarer til tabet af et skift. Det er imidlertid svært at forestille sig, at nøjagtig halvdelen af arbejdsstyrken skulle vælge at nedlægge arbejdet, mens den anden gik imod det. Det er derfor rimeligt at antage, at arbejdet ville være blevet nedlagt i en hel dag på fabrikken med et tab på 300000 GBP.

(36) Hvis cost-benefit-analysen ændres på dette punkt, afviger den en smule fra den oprindeligt anmeldte. De samlede ekstraomkostninger som følge af de to ovennævnte virkninger, hvis Vectra-modellen var blevet produceret i Antwerpen, anslås til 1,584 mio. GBP. Derfor er nettonutidsværdien af den regionale ulempe på 16,532 mio. GBP i Ellesmere Port. Nettonutidsværdien af de støtteberettigede omkostninger i Ellesmere Port er 153,814 mio. GBP, hvilket giver projektet en regional ulempefaktor på 10,7 % i forhold til Antwerpen.

(37) Endelig skal der tages stilling til spørgsmålet om en "top-up", dvs. en justering af den regionale ulempefaktor på mellem - 2 og + 4 procentpoint afhængigt af variationer i den pågældende koncerns produktionskapacitet på det relevante marked og regionens status som støtteberettiget område. I den foreliggende sag udelukker resultaterne af cost-benefit-analysen muligheden herfor, idet forskellen mellem den regionale ulempefaktor (10,7 %) og den påtænkte støtteintensitet (6,4 %) er på 4,3 procentpoint, mens den størst mulige reduktion i henhold til de relevante retningslinjer er på - 2 procentpoint i områder under artikel 87, stk. 3, litra c).

Konklusion

(38) Projektet er mobilt, og støtten er nødvendig for at gennemføre det. Projektets støtteintensitet (6,4 %) er lavere end såvel den regionale ulempefaktor i henhold til cost-benefit-analysen (10,7 %) som det regionale støtteloft (15 % NSÆ). Den regionalstøtte på 9,847 mio. GBP (nettonutidsværdi), som Det Forenede Kongerige vil yde Vauxhall Motors Ltd, er derfor forenelig med fællesmarkedet i medfør af traktatens artikel 87, stk. 3, litra c).

(39) Ifølge de relevante retningslinjer kan ulemper, som kan begrunde specifik støtte med en anden målsætning, som f.eks. uddannelse, ikke medregnes i cost-benefit-analysen. Da ulempen i form af uddannelsesomkostninger er medregnet i cost-benefit-analysen, kan der ikke gives yderligere uddannelsesstøtte til projektet -

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Den statsstøtte på 9,847 mio. GBP (nettonutidsværdi), som Det Forenede Kongerige vil yde Vauxhall Motors (UK) Ltd med henblik på investering i virksomhedens anlæg i Ellesmere Port, er forenelig med fællesmarkedet i medfør af traktatens artikel 87, stk. 3, litra c).

Udbetalingen af støtten er dermed godkendt.

Artikel 2

Der kan ikke gives yderligere uddannelsesstøtte til projektet.

Artikel 3

Denne beslutning er rettet til Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland.

Udfærdiget i Bruxelles, den 18. september 2002.

På Kommissionens vegne

Mario Monti

Medlem af Kommissionen

(1) EFT L 83 af 27.3.1999, s. 1.

(2) GBOP er et sæt fælles planlægningsspecifikationer og konstruktionsprocesser, som skaber ensartede modelplatforme inden for både arkitektur og udstyr.

(3) EFT C 279 af 15.9.1997, s. 1.