Kommissionens beslut

av den 17 juli 2002

om den stödordning som inrättats av Italien för att minska antalet fartyg med enkelskrov som är mer än 20 år gamla inom den italienska tankfartygsflottan

[delgivet med nr K(2002) 2437]

(Endast den italienska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

(2002/868/EG )

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 88.2 första stycket i detta,

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a i detta,

efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig(1), och

av följande skäl:

1. FÖRFARANDE

(1) Genom skrivelse nr 542 av den 15 januari 2001, registrerad den 18 januari 2001 med nr SG(2001)A/787, anmälde de italienska myndigheterna, i enlighet med artikel 88.3 i EG-fördraget, ett förslag till stödordning för att ge incitament till redare att göra sig av med tankfartyg med enkelskrov som är 20 år gamla eller äldre. Genom en skrivelse av den 23 februari 2001, registrerad samma dag, meddelade de italienska myndigheterna hur långt man hade kommit i behandlingen av lagförslaget i fråga. Genom en skrivelse av den 6 mars 2001 uppmanade kommissionen de italienska myndigheterna att inkomma med ytterligare upplysningar, vilka lämnades genom skrivelse nr 5786 av den 4 maj 2001, registrerad den 7 maj 2001 med nr SG(2001)A/5870. Därefter har de italienska myndigheterna lämnat ytterligare upplysningar genom skrivelse nr 8665 av den 5 juli 2001, registrerad den 10 juli 2001, genom en skrivelse av den 19 juli 2001, registrerad den 23 juli 2001, genom en skrivelse av den 3 september 2001, registrerad den 4 september 2001, genom en skrivelse av den 25 september 2001, registrerad den 9 oktober 2001 med nr SG(2001)A/11100, genom en skrivelse av den 24 oktober 2001, registrerad samma dag med nr SG(2001)A/11814 och, slutligen, genom en skrivelse av den 22 november 2001, registrerad den 27 november 2001 med nr 14632.

(2) Genom ett beslut av den 20 december 2001, som meddelades den italienska regeringen genom en skrivelse av den 28 december 2001 (SG(2001)D/293162), inledde kommissionen det förfarande som anges i artikel 88.2 i EG-fördraget avseende detta stöd. Förfarandet fick numret C 97/2001.

(3) Kommissionens beslut om att inleda det formella granskningsförfarandet har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning(2). I beslutet uppmanade kommissionen berörda parter att inkomma med sina synpunkter på stödet i fråga.

(4) Italien meddelade sina synpunkter till kommissionen genom en skrivelse av den 25 januari 2002, registrerad den 31 januari 2002. Ytterligare en skrivelse, som innehöll kompletterande upplysningar och åtaganden, skickades den 3 maj 2002.

(5) Inom den tidsfrist som kommissionen fastställt inkom följande parter med synpunkter: Comité Central des Armateurs de France genom en skrivelse av den 21 mars 2002, Sveriges Redareförening genom en skrivelse av den 21 mars 2002, The Chamber of Shipping genom en skrivelse av den 21 mars 2002, Norges Rederiforbund genom en skrivelse av den 21 mars 2002, det norska handels- och industridepartementet genom en skrivelse av den 22 mars 2002, Danmarks Rederiforening genom en skrivelse av den 21 mars 2002 och, slutligen, Mediterranea di Navigazione genom en skrivelse av den 4 mars 2002. Efter det att den tidsfrist som fastställts i beslutet löpt ut den 22 mars 2002 mottog kommissionen ytterligare synpunkter från Ermewa Maritime (skrivelse av den 4 april) och från det italienska rederiförbundet Confitarma (skrivelse av den 25 mars).

2. DETALJERAD BESKRIVNING AV STÖDET

2.1 Stödordningen

(6) Syftet med stödordningen i fråga är att underlätta och påskynda utfasningen av tankfartyg med enkelskrov i Italien och den riktar sig till redare som äger tankfartyg som är utrustade för att transportera råolja, oljeprodukter eller kemiska produkter. Stödordningen har sin grund i artiklarna 3, 4 och 5 i den italienska lagen nr 51/2001 (bestämmelser för förebyggande av föroreningar som härrör från sjötransport av oljeprodukter), som offentliggjordes den 7 mars 2001 och trädde i kraft samma dag, vars syfte är att begränsa följderna av olyckor till havs där tankfartyg är inblandade. De italienska myndigheterna har dock förbundit sig att inte betala ut något stöd förrän de erhållit kommissionens godkännande.

2.2 Bakgrund

(7) Olyckan den 12 december 1999 då oljefartyget Erika förliste, ett 25 år gammalt fartyg med enkelskrov, ledde till en ökad oro bland allmänheten vad gäller säkerheten vid transporter till havs, eftersom den på ett dramatiskt sätt visade på de potentiella miljö- och säkerhetsrisker som är förknippade med användningen av gamla och otillräckligt underhållna fartyg. Det blev genast tydligt att man måste förstärka och harmonisera de bestämmelser som rör säkerheten till sjöss och fartygskontrollen i hamnarna. Mot denna bakgrund ansåg de italienska myndigheterna, liksom kommissionen, att man, om nödvändigt, borde vidta strängare åtgärder än vad som krävs enligt nuvarande och framtida internationella regler.

(8) De italienska myndigheterna hävdar att de största miljöriskerna hänger samman med användningen av fartyg för cabotagetrafik mellan italienska hamnar. Vid den tidpunkten var situationen i Italien särskilt oroande eftersom 54 % av råoljan och oljeprodukterna inte transporterades med fartyg som var utrustade med dubbla skrov eller med fartyg med enkelskrov som uppfyllde de högre standarderna(3). Dessutom berördes Italien särskilt av den ovannämnda katastrofen eftersom fartyget i fråga befraktades av ett italienskt rederi, under ett tredje lands flagg, och eftersom fartyget efter att ha lastats i Dunkerque i Frankrike var på väg till den italienska hamnen Milazzo.

(9) Efter Erikas förlisning, offentliggjorde Italiens miljöminister åtgärder som syftade till att avskaffa alla fartyg med enkelskrov från de flesta av Italiens hamnar, och utgick då ifrån de åtgärder som tillämpats i Venedigs hamn sedan december 1999. Den debatt som inleddes om hur man skulle kunna öka säkerheten och om förslaget till stödordningen i fråga (som lades fram för det italienska parlamentet i mars 2000) innebar att den italienska regeringen kunde komma fram till en mer flexibel lösning än det totalförbud som tidigare hade skapat oenighet på internationell nivå. Därefter har Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) och gemenskapen parallellt antagit lagstiftning som i viss utsträckning går längre än de italienska åtgärderna.

2.3 Sammanhang: säkerhet och miljö

Lagstiftning på säkerhetsområdet

(10) I mars 2000 lade kommissionen fram ett första meddelande om säkerheten vid oljetransporter till sjöss(4) och i december 2000 lade den fram ett andra meddelande med ytterligare en rad åtgärdsförslag(5). I meddelandet från mars 2000 föreslog kommissionen följande tre åtgärder som skulle vidtas på kort sikt:

- Mer rigorösa inspektioner av fartyg som anlöper gemenskapens hamnar.

- Strängare kontroll av klassificeringssällskap med befogenheter att kontrollera fartygens skick.

- Tidigareläggande av förbudet mot oljetankfartyg med enkelskrov i gemenskapens vatten, i förhållande till den tidsplan som tidigare överenskommits inom IMO.

(11) Det sistnämnda förslaget motiverades till en del av att statistiken visade på ett ökat antal olyckor förorsakade av äldre fartyg, men också av ett behov av att anpassa gemenskapslagstiftningen till bestämmelserna i American Oil Pollution Act från 1990, för att förhindra att de enkelskroviga tankfartyg som efter 2005 blir förbjudna i Förenta staterna istället börjar trafikera de europeiska vattnen.

(12) Det ligger i gemenskapens intresse att vidta åtgärder för att garantera att de oljetankfartyg som anlöper hamnar och terminaler till havs som omfattas av medlemsstaternas behörighet, liksom de fartyg som seglar under medlemsstaternas flagg, uppfyller kraven i gemenskapens lagstiftning. Syftet med dessa åtgärder skall vara att minska riskerna för föroreningar orsakade av oavsiktliga utsläpp av olja i de europeiska vattnen.

(13) Den påskyndade tidsplanen antogs definitivt av IMO i april 2001 (nedan kallad IMO-kompromissen)(6).

(14) IMO-kompromissen innebär att nyare tankfartyg med enkelskrov som uppfyller vissa bestämda tekniska specifikationer i princip kan fortsätta i trafik i upp till 25 år efter leveransdatumet. Medlemsstaterna har dock formellt meddelat att de efter år 2 015 kommer att förbjuda alla fartyg med enkelskrov att anlöpa deras hamnar.

(15) Av denna anledning antog gemenskapen Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 417/2002 av den 18 februari 2002 om ett påskyndat införande av krav på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov och om upphävande av rådets förordning (EG) nr 2978/94(7). Den nya förordningen är tillämplig från den 1 september 2002 och syftar till att uppfylla gemenskapens mål när det gäller förebyggandet av allvarliga biologiska och miljömässiga effekter av olyckor till havs där gamla fartyg är inblandade, och då särskilt fartyg som transporterar farligt gods och ämnen som kan orsaka föroreningar.

(16) Förordning (EG) nr 417/2002 innebär ett förbud för oljetankfartyg med enkelskrov att anlöpa gemenskapens hamnar och att segla under gemenskapsflagg(8) och omfattar följande tre kategorier av tankfartyg:

- Oljetankfartyg i kategori 1, även kallade pre-MARPOL-tankfartyg(9). Dessa fartyg skall successivt tas ur trafik mellan 2003 och 2007 (utan tillämpning av CAS, 2005).

- Oljetankfartyg i kategori 2, även kallade MARPOL-tankfartyg(10). Dessa fartyg skall successivt tas ur trafik mellan 2003 och 2015 (utan tillämpning av CAS, 2010).

- Oljetankfartyg i kategori 3, med minst 5000 ton dödvikt men med en dödvikt som är mindre än den för tankfartyg i kategorierna 1 och 2. Dessa fartyg skall successivt tas ur trafik mellan 2003 och 2015.

Miljöhänsyn

(17) Av artikel 6 i fördraget följer att miljöskyddskraven skall integreras i utformningen och genomförandet av gemenskapens politik och verksamhet, även på transportområdet.

(18) I kommissionens meddelande till rådet och Europaparlamentet om förbättrat samarbete mellan EU och Medelhavsområdet inom transport- och energisektorerna(11) understryks att det är nödvändigt att förbättra sjösäkerheten, framför allt vid transporter av olja och kemikalier, och det påpekas att detta "är ännu viktigare i ett slutet hav som Medelhavet där den ekologiska balansen lätt kan rubbas".

2.4 Syftet med stödordningen

(19) Syftet med stödordningen är att skapa förutsättningar för att transporterna till sjöss skall uppfylla de strängaste kraven vad gäller säkerhet och miljöskydd, genom att främja en påskyndad skrotning - i förhållande till den tidsplan som fastställts av IMO, och som bekräftats genom förordning (EG) nr 417/2002 - av enkelskroviga tankfartyg under italiensk flagg som är äldre än 20 år. Den italienska åtgärden omfattar alla oljetankfartyg som den 31 december 1999 var äldre än 20 år, vilket innebär ett avsevärt påskyndande i förhållande till den tidsplan som fastställts genom gemenskapslagstiftningen. Den kommer dessutom att innebära en skrotning av 26 fartyg (av de totalt 67 fartyg som omfattas av stödordningen) som över huvud taget inte omfattas av bestämmelserna på gemenskapsnivå eller internationell nivå för successiv utfasning av oljetankfartyg.

(20) Stödordningen ingår som en del i en lag som syftar till att förebygga olyckor till sjöss där tankfartyg är inblandade och till att begränsa följderna av olyckor som kan leda till omfattande skador på den marina miljön. Lagen syftar också till att förstärka kontrollen av denna typ av sjötransporter, med hänsyn till den känsliga ekologiska balansen i Medelhavet. Stödordningens uppenbara syfte är att ge incitament till en minskning av antalet äldre fartyg med enkelskrov, vilka utgör den del av fartygsflottan som är förknippad med de största riskerna för skador på den marina miljön i Italien och i andra länder. Det mål som satts upp för stödordningen - och som den i stor utsträckning uppfyller - är att minska antalet fartyg av detta slag, vars värde i allmänhet är lågt, och framför allt de fartyg på mindre än 30000 ton som används i trafik mellan italienska hamnar.

(21) Det råder inga tvivel om att tankfartyg med enkelskrov i händelse av en förlisning står för de största riskerna för föroreningar och att dessa fartyg kan vara bräckligare än andra på grund av sin höga ålder. De italienska myndigheternas påskyndande av den successiva utfasningen av tankfartyg med enkelskrov bidrar till att göra gemenskapens vatten säkrare, vilket är ett gemensamt mål.

(22) Lag nr 51/2001 ingår i ett åtgärdspaket vars syfte är att förbättra säkerheten och skyddet av den marina miljön. Förutom bestämmelserna om skrotning av gamla fartyg förutses i samma lag även andra åtgärder som syftar till att öka säkerheten. Dessa åtgärder rör kontrollen av trafiken till sjöss, och avser att skapa förutsättningar för användning av VTS-systemet (vessel traffic services) samt att ge transport- och sjöfartsministeriet befogenhet att eventuellt förbjuda transit genom eller uppehåll inom Italiens territorialvatten för handelsfartyg som innebär risker för sjösäkerheten eller för skyddet av den marina miljön. I detta sammanhang bör också tilläggas att den italienska regeringen tillsammans med industriförbund och miljöorganisationer den 1 juni 2001 ingick ett avtal om frivilligt avstående från användning av tankfartyg med enkelskrov.

2.5 Finansieringsanslag

(23) De italienska myndigheterna förutser en övre gräns för finansieringen på 5,16 miljoner euro per år (motsvarande 10000 miljoner italienska lire) under 15 år, vilket motsvarar totalt 77,4 miljoner euro, inklusive räntor.

(24) Rederierna kommer att erhålla ett stöd på 129,11 euro(12) (250000 lire) per ton dödvikt(13), upp till en gräns på max 30000 ton per enskilt fartyg. Som mest kan stödet uppgå till 3873427 euro per fartyg (7500 miljoner italienska lire). Begränsningen för stöd som kan utgå till en enskild redare bestäms av det antal fartyg redaren äger som uppfyller kriterierna för stöd.

(25) Ansvaret för förvaltningen av stödet innehas av ministeriet för infrastruktur och transporter. Stödet kommer att betalas ut i form av lån, genom italienska eller europeiska kreditinstitut som tillhandahåller stödet direkt till stödmottagarna. När stödet väl betalats ut har stödmottagarna inga förpliktelser gentemot bankerna, eftersom avbetalningarna på de lån som stödmottagarna tecknat belastar den allmänna statsbudgeten(14).

2.6 Varaktighet

(26) Skrotningen av fartyget måste inledas mellan den 1 januari 2000 och den 31 december 2002 och slutföras inom sex månader.

(27) Stödet kan betalas ut från och med 2001. Rederierna får del av stödet omedelbart efter det att skrotningen slutförts och det administrativa förfarandet för låneansökan avslutats. Därefter träder staten in som part i de enskilda låneavtalen, så som beskrivs ovan. Enligt vad som bekräftas av de italienska myndigheterna har regeringen ännu inte ingått några förpliktelser när det gäller dessa lån, i enlighet med åtagandet gentemot kommissionen att ställa in alla utbetalningar tills vidare.

2.7 Stödmottagare

(28) Stödordningen i fråga riktar sig uteslutande till rederier som äger tankfartyg med enkelskrov som är utrustade för att transportera råolja eller oljeprodukter och kemiska produkter och vars dödvikt överstiger 1000 ton. Fartygen måste ha förvärvats av rederiet före den 30 september 2000 och de måste ha varit införda i de italienska fartygsregistren före detta datum(15). Det måste dessutom röra sig om fartyg som den 31 december varit i bruk i mer än 20 år och som sålts för skrotning, skrotats för egen räkning eller kommer att skrotas inom vissa tidsramar.

(29) I slutet av 1999 och början av 2000, strax efter Erika-katastrofen, identifierade de italienska myndigheterna i samråd med industrin i ett första skede 72 fartyg, ägda av 35 rederier, som skulle kunna komma i fråga för stöd efter slutförd skrotning enligt föreskrivna villkor. Med hänvisning till ålder och dödviktstonnage kan fartygen klassificeras som följer:

>Plats för tabell>

(30) Av de 72 fartyg som först identifierats som potentiella mottagare av stödet var 59 inskrivna i det italienska nationella fartygsregistret och användes i cabotagetrafik (deras antal motsvarade 51 % av totalt 115 tankfartyg i det italienska nationella registret). 20 av de oljetankfartyg som identifierats som potentiella stödmottagare var inskrivna i det italienska internationella fartygsregistret och gick huvudsakligen i internationell trafik till och från italienska hamnar, även om några av dem även användes i cabotagetrafik. Dessa fartyg motsvarar mindre än 7 % av den italienska tankfartygsflottan (som omfattar 205 fartyg) och bara cirka 1 % av gemenskapens tankfartygsflotta (som omfattar 1211 fartyg).

(31) Enligt de senaste uppgifterna som tillhandahållits av de italienska myndigheterna med avseende på budgetåret 2002, hade 28 av dessa fartyg redan skrotats den 30 mars 2002(16), vilket innebär att nästan hälften av de fartyg som var förknippade med de största riskerna hade försvunnit från marknaden. För närvarande håller ytterligare två tankfartyg på att skrotas. Under den tid som gått sedan dess har fem tankfartyg sålts och kan därmed inte komma i fråga för stödet. Skrotningen av de återstående 37 fartygen har försenats med anledning av det osäkra rättsläget när det gäller stödordningen och i väntan på kommissionens beslut efter avslutad bedömning av stödet.

(32) Stödordningen omfattar inga krav på att den faktiska skrotningen skall utföras vid ett särskilt skeppsvarv.

2.8 Möjliga konsekvenser av stödet

(33) Tankfartyg med enkelskrov äldre än 20 år kommer att vara utfasade, och har utfasats, från den italienska marknaden för cabotagetrafik tidigare än vad som krävs enligt IMO:s och gemenskapens bestämmelser. Minst 28 tankfartyg har redan skrotats, vilket i praktiken har minskat riskerna för skador på miljön och ökat säkerheten för trafiken till sjöss. Man planerar också att skrota ytterligare tankfartyg inom kort. Det bör noteras att av de 67 tankfartyg som omfattas av stödordningen, är det bara 14 som den 1 januari 2003 måste tas ur trafik enligt gemenskapens och IMO:s bestämmelser. Vid den tidpunkt då kommissionen beslutade att inleda det formella granskningsförfarandet (i december 2001) hade 21 fartyg redan skrotats. I samband med att förfarandet inleddes avbröts skrotningen i det närmaste helt och hållet.

(34) Merparten av de återstående 37 tankfartyg som skulle kunna komma i fråga för stödet har ett tonnage på mindre än 10000 ton dödvikt. För mer än hälften av denna kategori av fartyg finns ingen skyldighet alls att lämna marknaden före 2015. Detta hänger främst samman med att stödordningen även främjar utfasningen av mindre fartyg, under 5000 ton dödvikt, vilka inte berörs vare sig av gemenskapens bestämmelser eller av något av de internationella instrument som nämnts ovan.

2.9 Stödbestämmelser, stödberättigande kostnader, stödnivå och andra villkor

(35) Genom stödordningen avser man att ge kompensation för de ekonomiska förluster i form av utebliven vinst som ett rederi kommer att lida med anledning av den påskyndade skrotningen av ett visst antal fartyg. Eftersom lagen syftar till att minska de risker som är förknippade med transport av förorenande och farligt gods i enkelskroviga tankfartyg, är stödbeloppet direkt proportionellt mot antalet ton dödvikt, vilket är ett uttryck för fartygets lastförmåga. Därigenom får man enligt de italienska myndigheterna en direkt koppling mellan stödbeloppet och den mängd högriskprodukter som (inte) transporteras i enkelskroviga fartyg (och de skaderisker som är förknippade med denna transport). Enligt de italienska myndigheterna måste stödet vara tillräckligt förmånligt för att motverka att redarna söker alternativa intäktsmöjligheter genom att sälja fartyget vidare till andra marknader inom eller utanför EU. I överensstämmelse med detta understryks i den italienska lagen att fartyget skall undantas definitivt från alla former av transportverksamhet och det lämnas inget utrymme för kringgående av denna skyldighet.

Beräkning av stödet

(36) Stödbeloppet är beräknat på så sätt att det skall motsvara den ekonomiska vinst som ett tankfartyg med enkelskrov som uppfyller kriterierna för stödberättigande skulle ha genererat under ett års tid(17). Exempel: Ett enkelskrovigt tankfartyg med en dödvikt på 30000 ton som är mellan 25 och 28 år gammalt kan generera intäkter på cirka 17765 euro(18) (15500 US-dollar) per dag om man förutsätter att fartyget är i drift 330 dagar per år. Utgifterna, som framför allt kan relateras till personalkostnader, underhåll och reparationer, bränsle och andra mindre utgiftsposter såsom försäkringar (fartyget förutsätts vara obelånat), beräknas i nuläget uppgå till cirka 5157 euro (4500 US-dollar) per dag under 365 dagar per år. Beräkning:

- Intäkter: 17765 euro × 330 dagar = 5862450 euro

- Utgifter: 5157 euro × 365 dagar = 1882305 euro

Den årliga vinsten är således cirka 3980145 euro, motsvarande 7706 miljoner lire(19). Teoretiskt sett är alltså det högsta stödbelopp som kan utgå för ett fartyg 3873427 euro (7500 miljoner lire) och det finns i praktiken 20 fartyg som kan komma i fråga för detta.

(37) De italienska myndigheterna uppger att man vid beräkningen utgår från ton dödvikt och inte från någon varierande skala beroende på fartygets ålder, eftersom åldern inte är det enda kriterium som är avgörande för hur säkert fartyget är och hur väl det överensstämmer med miljökraven. Det finns andra kriterier som enligt de italienska myndigheterna väger lika tungt, som till exempel fartygstyp, tekniska specifikationer och underhållsskick.

(38) Det enligt ovan beräknade stödbeloppet är inte föremål för någon skattemässigt förmånlig särbehandling.

Villkor för skrotningen av fartygen

(39) De rederier vars fartyg identifierats som potentiella mottagare av stödet måste, för att vara berättigade till stöd, lämna in en ansökan till transport- och sjöfartsministeriet inom tre månader från det datum då skrotningen inleds. Ansökan måste innehålla uppgifter för identifiering av fartyget, ägandebevis samt dokumentation om skrotningen (eventuellt avtal om försäljning för skrotning eller skrotning för egen räkning, samt ett intyg från behörig sjöfartsmyndighet eller konsulär myndighet om tillstånd för skrotningen).

(40) För att utbetalning av stödet skall ske måste rederiet, inom sex månader från det att skrotningen inleddes, för transport- och sjöfartsministeriet uppvisa ett intyg från behörig sjöfartsmyndighet eller konsulär myndighet där de datum då skrotningen inleddes respektive slutfördes styrks. I de fall skrotning inletts vid ett tidigare datum än då lagen trädde i kraft, räknas perioden på sex månader från datumet för ikraftträdande.

Skyldigheter som är förenade med stödet

(41) Efter det datum då stöd betalats ut är stödmottagaren förbjuden att i nationell cabotagetrafik använda enkelskroviga tankfartyg som är äldre än 20 år, med enda undantag för fartyg under italiensk flagg som redan fanns i rederiets ägo eller som förvaltades av detsamma (artikel 4.1 i lag nr 51/2001). Om denna bestämmelse inte respekteras måste stödet betalas tillbaka, med tillägg av ränta och straffavgifter.

(42) En annan skyldighet som följer av samma lag är att tankfartyg med enkelskrov utrustade för att transportera råolja eller oljeprodukter och kemiska produkter och som är äldre än 20 år från och med det datum då artiklarna 3, 4 och 5 i lagen träder ikraft inte längre får föras in i de italienska fartygsregistren.

(43) Beviljandet av stöd är också förenat med vissa skyldigheter som rör framtida investeringar. I stödordningen anges att ett belopp motsvarande skrotningspremien måste återinvesteras av stödmottagaren i den egna företagsverksamheten. Denna återinvestering måste ske inom 18 månader från det av följande två datum som infaller först: slutförandet av skrotningen eller ikraftträdandet av de relevanta artiklarna i lag nr 51/2001. Bidragsbeloppet för skrotningen är dock inte relaterat till denna nyinvestering, i den mening att det är begränsat till kompensation för företagets vinstbortfall under den tid det skrotade fartyget kunde ha varit kvar i trafik.

(44) De nämnda bestämmelserna i lagen, så som den var formulerad när den först anmäldes, innebar redan en begränsning - utöver den faktiska skrotningen av fartyg - av stödmottagarens framtida användning av enkelskroviga tankfartyg äldre än 20 år. Den lagtext som först anmäldes innehöll dock en möjlighet till nyförvärv av tankfartyg med enkelskrov yngre än 20 år som ersättning för de skrotade fartygen. Under förfarandets gång har de italienska myndigheterna emellertid föreslagit att ytterligare ett villkor införs, nämligen att det inte skall vara tillåtet att ersätta de skrotade fartygen med tankfartyg med enkelskrov, oavsett deras ålder. De italienska myndigheterna avser med andra ord att införa bestämmelser som innebär att de eventuella fartyg som stödmottagarna förvärvar som ersättning för de skrotade, uteslutande skall bestå av fartyg med dubbelskrov. De italienska myndigheterna har dessutom bekräftat att återinvesteringen i stödmottagarens företagsverksamhet - som förutses i lagen - även kan avse särskild utbildning, liksom andra projekt eller anläggningstillgångar som ryms inom ramen för det avsedda syftet. Om ovan nämnda villkor inte respekteras kan stödet dras in och återkrävas, med tillägg av ränta och straffavgifter.

(45) Dessa villkor för beviljandet av stödet är resultatet av en kompromiss som nåddes mellan de italienska myndigheterna och industrin strax efter tankfartyget Erikas förlisning.

(46) De stödmottagande företagen skall meddela de nationella myndigheterna vilka former som valts för återinvestering. De italienska myndigheterna förbehåller sig också rätten att, genom ändamålsenliga inspektioner, utöva den administrativa kontroll som krävs för att se till att de stödmottagande företagen följer de bestämmelser som beskrivs ovan.

2.10 Marknadsanalys

(47) Italiens tankfartygsflotta (205 fartyg med ett tonnage på totalt 3715073 ton dödvikt, vilket motsvarar 9,2 % av alla tankfartyg som är inskrivna i de olika medlemsstatsregistren [enligt definitionen av medlemsstatsregister i bilagan till gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport(20), nedan kallade "gemenskapens relevanta riktlinjer"]) omfattar 5 % av gemenskapsflottan av oljetankfartyg avsedda för transport av råolja, cirka 30 % av gemenskapsflottan av tankfartyg avsedda för tranport av oljeprodukter och 20 % av gemenskapsflottan av fartyg avsedda för transport av kemiska produkter(21). Gemenskapens tankfartygsflotta motsvarar cirka 13 % av världens tankfartygsflotta.

(48) Av officiella uppgifter för 1999 (de senaste som finns tillgängliga) framgår att av de 31 miljoner ton petrokemiska produkter som transporterades i cabotagetrafik inom Italien transporterades 30,1 miljoner ton med fartyg under italiensk flagg, vilket motsvarar 97 % på en marknad som, genom rådets förordning (EEG) nr 3577/92 av den 7 december 1992 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage)(22), öppnades för konkurrens från och med den 1 januari 1997. Vidare omfattar stödordningen även vissa italienskregistrerade tankfartyg som verkar på de internationella marknaderna men som anlöper, eller skulle kunna anlöpa, italienska hamnar. Deras verksamhet är helt klart utsatt för konkurrens från Europa och övriga världen sedan lång tid tillbaka.

3. DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET

3.1 Angivande av skälen till att förfarandet inleddes

(49) Kommissionens beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 88.2 i EG-fördraget och att begära förtydliganden från de italienska myndigheterna, har sin grund i en första bedömning av den stödordning som ingår i ovan nämnda lag nr 51/2001. Lagen innehåller nämligen inte några exakta angivelser om vilken typ av projekt, utbildningar eller anläggningstillgångar som stödmottagaren får investera i (förutsatt att medlen återinvesteras i den egna företagsverksamheten).

(50) Dessutom framgick det att av de fartyg som verkade på den aktuella marknaden - som nyligen öppnats för konkurrens - var 97 % tankfartyg under italiensk flagg, vilket gav upphov till visst bekymmer.

(51) Kommissionen hyste tvivel framför allt när det gäller följande aspekter:

- Stödet gäller endast tankfartyg med enkelskrov som är minst 20 år gamla.

- Möjligheten för stödmottagarna att som ersättning för skrotade fartyg på nytt förvärva tankfartyg med enkelskrov, men då yngre än 20 år.

- Bristen på tydliga regler för vilken typ av investeringar stödmottagarna förväntas göra.

(52) Mot denna bakgrund uppmanade kommissionen de italienska myndigheterna att översända alla upplysningar som är nödvändiga för bedömningen av stödordningens förenlighet med EG-fördraget. Samtidigt erkändes (se skälen 65-67) att stödordningens mål överensstämde med gemenskapens sjöfartspolitik och innebar ett genomdrivande av viktiga målsättningar för gemenskapens politik i syfte att nå upp till högre nivåer av säkerhet inom sjöfarten.

3.2 Synpunkter från berörda parter

(53) I skälen 53-58 beskrivs de synpunkter som inkommit från Mediterranea di Navigazione, Danmarks Rederiforening, det norska handels- och industridepartementet, Norges Rederiforbund, Chamber of Shipping, Sveriges Redareförening, Comité Central des Armateurs de France och Ermewa Maritime.

Den italienska stödordningen tycks inte uppfylla kriterierna för något av de undantag som förutses i fördraget eller i gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till skydd för miljön. Sett i ljuset av politiken på området för statligt stöd utgör stödordningen i fråga ett nettobidrag som riktar sig direkt till rederier vars fartyg seglar under en enda medlemsstats flagg. Direkta nettobidrag betraktas inte som tillåtliga vare sig enligt fördraget eller enligt gemenskapens riktlinjer för statligt stöd, förutom i vissa mycket begränsade fall, då det rör sig om en engångsåtgärd i form av stöd till omstrukturering av ett företag eller då ett företag ingår i ett viktigt projekt i gemenskapens intresse. På marknaden för oljetankfartyg finns tvärtom snarast en överkapacitet och den italienska stödordningen skulle leda till att nytillverkning av fartyg uppmuntras, vilket skulle kunna leda till ytterligare överkapacitet på marknaden.

(54) Dessutom leder den italienska stödordningen till snedvridning av konkurrensen på den europeiska och den internationella marknaden för transporter till sjöss, eftersom stödmottagarna kan köpa nya fartyg till mellan 12 och 15 % lägre priser än sina konkurrenter. Vissa medlemsstater har meddelat att de avser att förnya sin tankfartygsflotta - utan hjälp av offentliga bidrag - för att se till att flottan överensstämmer med de nya säkerhetsstandarder som gäller på europeisk och internationell nivå. Med anledning av hur stödet beräknas skulle det också kunna gynna fartyg som normalt inte används i cabotagetrafik (30000 ton och större) och istället missgynna andra fartyg som används i denna typ av trafik (3000-15000 ton).

(55) Stödet i fråga skulle också kunna inleda en kapplöpning i fråga om skrotningsbidrag, en omständighet som skulle leda till allvarliga snedvridningar av konkurrensvillkoren. På internationell nivå skulle stödet dessutom kunna göra det svårare att i framtiden nå fram till lösningar som syftar till att öka säkerheten eller förebygga föroreningar.

(56) I de synpunkter som inkommit från berörda parter understryks också risken för att stödet på ett betydande sätt sänker stödmottagarnas kostnader, vilket innebär att konkurrerande rederier missgynnas. Stödordningen skulle kunna leda till att fraktsatserna på den italienska marknaden för cabotagetrafik med tankfartyg på konstlad väg fastställs till lägre nivåer, vilket skulle hindra andra EES-länders fartyg att komma in på den italienska cabotagemarknaden. Dessutom kan de stödmottagande rederiernas nya fartyg - såväl tankfartyg som andra typer av fartyg - verka på andra marknader inom gemenskapen och därmed snedvrida konkurrensen.

(57) Stödet är inte proportionerligt, till exempel får en redare som äger ett tankfartyg på 30000 ton som är äldre än 20 år ett tio gånger högre stödbelopp än en redare som äger ett fartyg på 3000 ton, medan förhållandet istället är cirka ett till tre om man ser till respektive fartygs konstruktionskostnader. Återinvestering i fartyg som är mellan 15 och 19 år gamla kan innebära att stödnivån blir extremt hög, medan värdet av dessa fartyg kan vara till och med lägre än stödbeloppet.

(58) De italienska myndigheterna hade - vidhåller man - kunnat finna andra lösningar för att främja säkerheten till sjöss, med hjälp av mer effektiva åtgärder som inte snedvrider konkurrensen. Man hade till exempel kunnat satsa långsiktigt på att investera i utbildning av besättningar eller på att införa mer långtgående tekniska förbättringar än vad som föreskrivs enligt gällande lagstiftning och internationella överenskommelser. Ett sätt att nå det mål som de italienska myndigheterna eftersträvar, skulle med säkerhet vara en förstärkning av de resurser som står till förfogande för de organ som skall svara för kontrollen av hamnar och sjöfart. En sådan lösning skulle gagna alla tankfartyg som rör sig i italienska vatten.

I skälen 59-62 redogörs för de synpunkter som inkommit från det italienska rederiförbundet Confitarma.

(59) Stödordningen är inte selektiv och det är därför inte troligt att den inverkar på handeln mellan medlemsstaterna eller snedvrider konkurrensen mellan rederier inom gemenskapen. Den kommer tvärtom att på ett avgörande sätt leda till minskad användning av föråldrade fartyg.

(60) I sitt förslag till förordning om påskyndat införande av bestämmelser om dubbelskrov bekräftade kommissionen att utbytet av fartyg med enkelskrov förmodligen skulle leda till en situation där "det inte finns tillräckligt med fartyg med dubbelskrov", vilket skulle ligga till grund för den "ökande efterfrågan som blir följden av detta förslag". Denna omständighet skulle kunna vara ett svar på den invändning som gäller det minskade utbudet av fartyg.

(61) Stödordningen i fråga eftersträvar samma mål som förordning (EG) nr 417/2002 och bör därmed klart betraktas som förenlig med gemenskapens bestämmelser, som dock inte går lika långt och som antogs efter det att stödordningen trätt i kraft.

(62) När det gäller offentliga tjänster påpekar Confitarma dessutom att medlemsstaterna måste tillerkännas rätten att införa nya regler på säkerhetsområdet i de fall de upptäcker brister i europeiska eller internationella bestämmelser.

3.3 Italiens synpunkter

(63) De italienska myndigheterna understryker att det inte finns någon motsägelse mellan det planerade stödet och IMO:s tidsplan, då det i den senare fastställs ett slutdatum då fartygen i fråga senast skall ha tagits ur trafik. Det finns inga motiv till varför skrotningen av fartygen inte skulle kunna ske i förtid i förhållande till tidsplanen. Skrotning i förtid innebär inte heller att de åtaganden som gjorts inom IMO åsidosätts. Målet att skydda miljön kan uppnås på ett effektivare sätt om de fartyg som är förknippade med de största riskerna skrotas innan de fastställda tidsfristerna löper ut.

(64) Stödets syfte är inte att främja investeringar i fartyg, utan framför allt att undanröja alla potentiella risker. Kommissionen har misstagit sig när det gäller den bestämmelse som säger att stödmottagarna skall investera stödbeloppet i den egna företagsverksamheten och har felaktigt dragit slutsatsen att den italienska stödordningen skulle leda till en otillbörlig snedvridning av konkurrensen.

(65) Genom lag nr 51/2001 främjas hädanefter användningen av tankfartyg med dubbelskrov, eftersom det i artikel 4.3 anges att stödmottagarna inte får skriva in tankfartyg "som är äldre än 20 år" i de italienska fartygsregistren.

(66) När det gäller stödnivån, kan systemet anses uppfylla nödvändiga krav på opartiskhet och överensstämma med lagstadgade mål för miljösäkerhet. Det innebär en mycket inskränkt tolkning att beskriva stödordningen som en form av driftstöd, eftersom dess ändamål (främjande av säkerheten inom sjöfarten och skydd av den marina miljön) utesluter möjligheten att stödet skulle vara avsett som ett driftstöd.

(67) Stödet skall betraktas som en engångsåtgärd, som inte har någon inverkan på ett sjötransportföretags affärsstrategier. De ekonomiska effekterna av stödet är kortsiktiga och företaget kommer inte att kunna erbjuda något annat än normala handelsvillkor, utan att riskera sin egen lönsamhet.

(68) När det gäller cabotagetrafiken mer specifikt, förklarar Italien att man har för avsikt att främja liberaliseringen av den marknaden i enlighet med förordning (EEG) nr 3577/92. På den italienska cabotagemarknaden finns dock inga hinder för användning av fartyg som ägs av andra medlemsstater. De eventuella fördelar som stödet skulle innebära för stödmottagarna är mycket begränsade och inverkar inte på den gemensamma marknaden i en utsträckning som strider mot det gemensamma intresset.

4. BEDÖMNING AV STÖDET

4.1 Förekomsten av stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget

(69) Enligt artikel 87.1 i EG-fördraget är "stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna".

(70) Överföring av statliga medel: Som statligt stöd betraktas varje direkt eller indirekt förmån som finansieras med offentliga medel och sanktioneras direkt av staten eller av ett organ med behörighet att verka på statens vägnar. I detta särskilda fall betalas stödet ut i form av lån, som rederierna omedelbart får direkt tillgång till, och som de italienska myndigheterna åtar sig att betala tillbaka inom 15 år. Mekanismen är således helt enkelt ett instrument genom vilket staten kan betala ut en klumpsumma till stödmottagaren, inom i statsbudgeten tydligt fastställda gränser.

(71) Förmån: Stödordningen i fråga innebär en förmån för italienska ägare av minst 20 år gamla tankfartyg med enkelskrov som används på den italienska marknaden för cabotagetrafik eller på den internationella marknaden. Rederier som är verksamma på samma marknader men som använder nyare fartyg omfattas däremot inte av stödordningen i fråga.

(72) Stödordningens selektivitet: Stödordningen i fråga gynnar sektorn för sjötransport och närmare bestämt de sjöfartsföretag som bedriver transport av oljeprodukter och kemiska produkter. Den är därmed selektiv till sin karaktär.

(73) Inverkan på handeln och snedvridning av konkurrensen: Stödordningen stärker ställningen för ett begränsat antal företag på den italienska marknaden. Möjligheten att skrota anläggningstillgångar som är nödvändiga för verksamhetens drift och att fortsätta att få kompensation för utebliven avkastning på den del av tonnaget som utfasats genom skrotningen, skulle kunna ge stödmottagarna en fördelaktigare situation i förhållande till de rederier som har sitt säte i en annan medlemsstat. Sjötransportföretagen konkurrerar på en europeisk marknad som liberaliserats genom ikraftträdandet av bestämmelserna i förordning (EEG) nr 3577/92, vilka ger fritt tillträde till nästan alla nationella marknader inom gemenskapen. På en liberaliserad marknad kan stödordningen inverka på konkurrensen.

(74) Stödordningen ger en förmån till vissa företag, den finansieras med offentliga medel, den är selektiv, den påverkar handeln mellan medlemsstaterna och den inverkar på konkurrensen. Den utgör därför statligt stöd enligt artikel 87.1 i EG-fördraget och är oförenlig med den gemensamma marknaden såvida den inte omfattas av något undantag i EG-fördraget.

4.2 Rättslig grund för bedömningen

(75) Det är i detta fall inte möjligt att tillämpa artikel 87.2 i EG-fördraget, som rör stöd av social karaktär, stöd för att avhjälpa skador som orsakats av naturkatastrofer eller andra exceptionella händelser samt stöd som ges till näringslivet i vissa områden i Förbundsrepubliken Tyskland.

(76) Det är inte heller möjligt att i detta fall tillämpa artikel 87.3 a i EG-fördraget, som rör stöd för att främja den ekonomiska utvecklingen i regioner där levnadsstandarden är onormalt låg eller där det råder allvarlig brist på sysselsättning, eftersom åtgärden i fråga är inriktad på sjöfartsindustrin och inte på någon särskild region eller grupp av regioner.

(77) Artikel 87.3 b i EG-fördraget, som rör stöd för att främja genomförandet av viktiga projekt av gemensamt europeiskt intresse eller för att avhjälpa en allvarlig störning i en medlemsstats ekonomi, och artikel 87.3 d i EG-fördraget, som rör stöd för att främja kultur och bevara kulturarvet, är inte tillämpliga på stöd inom sjötransportsektorn.

(78) Enligt artikel 87.3 c kan stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner anses vara förenligt med den gemensamma marknaden, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. I det aktuella fallet anser kommissionen att artikel 87.3 c är den rättsliga grund som skulle kunna motivera ett undantag.

4.3 Bedömning av stödets förenlighet

4.3.1 Stödets förenlighet mot bakgrund av gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport

(79) I gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport fastställs ramar och kriterier för godkännande av statligt stöd inom denna sektor. I allmänhet får stöd som beviljas av en medlemsstat inte påverka övriga medlemsstaters ekonomi negativt och det får inte medföra en risk för snedvridning av konkurrensen mellan medlemsstaterna i en större utsträckning än vad som ligger i gemensamt intresse. Vidare skall stödet alltid begränsas till vad som är nödvändigt för att uppnå dess syfte, och beviljas under öppenhet. Dessutom måste den sammanlagda effekten av allt stöd som beviljas av de statliga myndigheterna (inbegripet nationell, regional och lokal nivå) alltid beaktas.

(80) Genom gemenskapens relevanta riktlinjer klargörs vilka statliga stödordningar som kan godkännas i enlighet med gemenskapens sjöfartsindustris intressen. Stödordningarna måste ha följande mål:

- Att trygga sysselsättningen inom EG (både till sjöss och i land).

- Att bevara och utveckla kompetensen och sjöfartskunskaperna inom gemenskapen.

- Att förbättra säkerheten.

(81) När det gäller säkerheten tydliggörs i kapitel 1.1 fjärde stycket i gemenskapens relevanta riktlinjer det faktum att det för närvarande föreligger "en konjunkturberoende och strukturell överkapacitet, vilket innebär att industrin är hänvisad till efterfrågan och vilket gör det möjligt för transportföretagen att hålla fraktsatserna nere. Detta, i kombination med höga fasta kostnader för rederierna, leder till att motivationen att skära ned kostnader och eventuellt göra andra inbesparingar ökar och uppnåendet av en hög driftskvalitet kanske inte alltid är kommersiellt eftersträvansvärt, vilket kan komma att strida emot gemenskapens långsiktiga intresse av en säker, effektiv och miljövänlig transport."

(82) I kapitel 5 andra stycket i riktlinjerna bekräftas att kommissionen är motvillig att tillåta subventioner för förnyande av flottan, med undantag av de fall där stödet ingår som en del i en omstrukturering som leder till en minskning av den totala flottans kapacitet. Den italienska stödordningen i fråga förutsätter ingen minskning av kapaciteten.

(83) I kapitel 5 fjärde stycket i de relevanta riktlinjerna står dock att "i enlighet med den gemensamma politiken för sjösäkerhet(23) skall annat investeringsstöd emellertid vara tillåtet under vissa begränsade omständigheter för att [...] främja användningen av säkra och rena fartyg". Det anses i detta sammanhang tillåtet att "motivera rederierna till att uppgradera gemenskapsregistrerade fartyg till normer som sträcker sig längre än de obligatoriska säkerhets- och miljönormer som är fastställda i internationella konventioner, vilket skulle medföra att strängare avtalade normer införs tidigare".

(84) Den italienska stödordningen syftar inte enbart till att förnya tankfartygsflottan, utan avsikten är att stödet skall leda till högre nivåer av säkerhet och miljöskydd genom att man får bort ett stort antal tankfartyg som är förknippade med stora risker från marknaden. Målet med stödordningen - att påskynda utfasningen av enkelskroviga tankfartyg, framför allt de äldsta av dem - överensstämmer med de mål som gemenskapen föresatte sig efter tankfartyget Erikas förlisning. Den italienska stödordningen främjar och till och med påskyndar uppfyllandet av gemenskapens mål, genom att förbättra och påskynda förebyggandet av de risker som hänger samman med användningen av föråldrade fartyg som endast uppfyller lägre tekniska standarder.

(85) Genom att påskynda utfasningen i förhållande till fastställda tidsfrister och genom att uppmuntra redare till att skrota enkelskroviga tankfartyg äldre än 20 år hellre än att sälja dem till andra medlemsstater eller tredje länder, bidrar den italienska stödordningen dessutom till en förbättrad sjösäkerhet även utanför gemenskapens vatten. På detta sätt tas 67 av de fartyg som är förknippade med de största riskerna ur trafik för gott, från hela världens farvatten.

(86) Kommissionen framhåller också att den italienska stödordningen uppmuntrar till skrotning av tankfartyg i en omfattning som går längre än vad som föreskrivs enligt IMO-kompromissen och enligt de standarder som fastställs av gemenskapen i kommissionens meddelande om säkerheten vid oljetransporter till sjöss och i förordning (EG) nr 417/2002 om oljetankfartyg med enkelskrov.

Den italienska stödordningen främjar nämligen skrotning av enkelskroviga tankfartyg även med en dödvikt på under 5000 ton (cirka 31 enkelskroviga tankfartyg), och när det gäller andra fartyg (av större dimensioner) uppmuntrar stödordningen till skrotning av fartyg som var 20 år eller äldre den 31 december 1999. Detta innebär en avsevärd tidigareläggning i förhållande till IMO:s och EG:s tidsplan, med tanke på att den första skrotningen ägde rum redan i januari 2000.

(87) Den italienska stödordningen utarbetades, diskuterades med de potentiella stödmottagarna samt lades fram och godkändes av det italienska parlamentet innan förordning (EG) nr 417/2002 trädde i kraft, även om de faktiska utbetalningarna hållits inne i väntan på kommissionens godkännande. Stödordningen måste därmed betraktas som en engångsåtgärd av övergångskaraktär i syfte att råda bot på en situation av rättslig osäkerhet i en tid då de potentiella riskerna för och effekterna av en katastrof liknande Erikas förlisning redan var väl kända. Stödet var och är nödvändigt för att målet att påskynda utfasningen av enkelskroviga tankfartyg skall kunna uppnås, eftersom rederierna utan kompensation för förlorad avkastning inte skulle se någon anledning till att dra bort farliga och förorenande tankfartyg från marknaden. De tilläggsvillkor som godtagits av de italienska myndigheterna och som förutsätts i detta beslut syftar till att ytterligare begränsa användningen av tankfartyg med enkelskrov.

(88) Stödet i fråga består rent konkret i beviljandet av skrotningsbidrag som är nödvändiga för att få bort de fartyg från marknaden som står för de största riskerna ur sjösäkerhetssynpunkt och när det gäller skyddet av den marina miljön. Tack vare de villkor som fastställs i stödordningen kommer stödet i fråga att leda till en minskning av förorenande och farlig flottkapacitet, och det kommer definitivt att främja användningen av säkrare tankfartyg. De förhandlingar som förts på EU-nivå och på internationell nivå har varit inriktade mot samma mål. Det kan därmed slås fast att syftet med den italienska stödordningen överensstämmer med gemenskapens transportpolitik.

(89) Det ligger i gemenskapens intresse att anta åtgärder som leder till en minskning av förorenande och farliga fartyg. Även om denna stödordning i sig endast omfattar ett begränsat antal av de äldsta fartygen i en medlemsstat, och även om stödmottagare som är ägare till flera enkelskroviga tankfartyg som är äldre än 20 år kan fortsätta att använda de fartyg för vilka stöd inte mottagits (åtminstone till dess att de blir förbjudna enligt IMO:s eller gemenskapens bestämmelser), är det uppenbart att varje enskild skrotning av denna typ av fartyg som sker i förtid i förhållande till den tidsplan som fastställts genom gemenskapslagstiftningen bidrar till att det slutliga målet om en ökad säkerhet inom sjöfarten kan uppnås.

(90) Stödmottagarna får använda stödet för investeringar i den egna företagsverksamheten. De italienska myndigheterna har ställt upp villkor som begränsar användningen av enkelskroviga tankfartyg, vilket påverkar redarnas affärsbeslut med avseende på framtida investeringar och eventuella ersättningsfartyg. På så sätt förbättras miljön och säkerheten i de italienska vattnen, men definitivt också i internationella vatten. Andra typer av investeringar - till exempel i utbildning av besättning - betraktas som investeringar inom ramen för rederiets egen företagsverksamhet.

(91) Mot bakgrund av ovanstående, och förutsatt att utbetalningen av stödet underställs ett ovillkorligt uppfyllande av de villkor som fastställs genom detta beslut (vilka framför allt syftar till att undvika överkompensering), anser kommissionen att stödordningen i fråga främjar utvecklingen inom en sektor (säkrare sjötransporter) utan att strida mot det gemensamma intresset och att den därmed överensstämmer med artikel 87.3 c i EG-fördraget, liksom med gemenskapens relevanta riktlinjer.

4.3.2 Förenlighet med lagstiftningen om varvsindustrin

(92) Av kapitel 5 fjärde stycket i gemenskapens relevanta riktlinjer följer att stöd som tillåts inom ramen för dessa riktlinjer skall överensstämma med bestämmelserna i rådets förordning (EG) nr 1540/98 av den 29 juni 1998 om fastställande av nya regler för stöd till varvsindustrin(24). I detta sammanhang kan följande iakttagelser göras, med beaktande även av de upplysningar som tillhandahållits av de italienska myndigheterna under loppet av förfarandet enligt artikel 88.2 i EG-fördraget.

(93) Stödet är uteslutande avsett att kompensera rederierna för förlorad avkastning (och burna merkostnader) till följd av skrotning av enkelskroviga tankfartyg. Det bör också noteras att detta beslut innehåller en rad villkor, som är avsedda att utesluta alla former av överkompensering. De italienska myndigheterna har dessutom bekräftat att det inom ramen för denna stödordning automatiskt betraktas som otillåtligt att erhållet stöd i form av skrotningsbidrag (som är begränsat till kompensation för förlorad avkastning) på ett eller annat sätt överförs till varvsmarknaden.

(94) Med beaktande av de villkor som ställs i detta beslut, kan slutsatsen dras att stödet inte utgör ett indirekt stöd till varvsindustrin i enlighet med förordning (EG) nr 1540/98.

4.4 Beskrivning av de åtgärder som måste vidtas av Italien och de villkor som måste uppfyllas för att stödet skall betraktas som förenligt

(95) I sitt beslut om att inleda det formella granskningsförfarandet uttryckte kommissionen tvivel beträffande stödets förenlighet med hänvisning till att stödordningen inte innehöll tydliga angivelser om hur stödet fick användas. När det gäller stödordningar är det nödvändigt att noggrant kontrollera att de belopp som betalas ut används på ett sätt som överensstämmer med gemenskapens riktlinjer och bestämmelser för statligt stöd. Stödbeloppen måste strikt begränsas till vad som är nödvändigt för att uppnå den önskade effekten.

4.4.1 Stödbeloppets proportionalitet

(96) Stödbeloppet beräknas utifrån antal ton dödvikt, vilket bäst motsvarar storleken på föroreningsrisken. Kommissionen kan godkänna detta sätt att räkna, förutsatt att tillämpningen är proportionerlig. I detta avseende hyste kommissionen avsevärda tvivel i samband med beslutet att inleda förfarandet, och dessa tvivel bekräftades genom de synpunkter som inkom från berörda parter.

(97) Ett skrotningsbidrag måste innehålla tillräckliga incitament för att skrotningen skall ske så snart som möjligt, och stödet i fråga är förvisso nödvändigt för att få till stånd en skrotning av fartyg som anses innebära risker ända tills rederiet ersatt dem med säkrare och mer miljöanpassade fartyg. Beräkningsgrunden för stödet måste dock strikt begränsas till att ge kompensation för förlorad avkastning endast under den tid som ett vinstbortfall för företaget till följd av skrotningen faktiskt föreligger. Utan detta villkor, kan stödet inte anses proportionerligt i förhållande till den faktiska kompensationen för företagets förlorade avkastning, då stödet skulle kunna överföras till annan ekonomisk verksamhet inom företaget som kanske inte överensstämmer med gemenskapens politiska mål.

(98) Stödordningen måste följaktligen tillämpas på ett sådant sätt att man utesluter risken för att ett företag åtnjuter stöd även när kompensationen för förlorad avkastning inte längre behövs, därför att företaget redan vidtagit åtgärder för att förvärva ersättningskapacitet inom en kortare tid än ett år eller för att det skrotade tankfartyget ändå skulle ha behövt tas ur trafik enligt förordning (EG) nr 417/2002 innan ett helt år har gått. En redogörelse måste presenteras för kommissionen. Redogörelsen måste innehålla en detaljerad beskrivning av hur stödet har beräknats, för varje stödmottagande företag och för varje fartyg. Kommissionen förbehåller sig rätten att låta tredje part, framför allt sakkunniga, ta del av upplysningarna angående enskilda stöd och att begära utlåtanden om dessa. Ovan nämnda redogörelse, och alla eventuella andra redogörelser som kommissionen kan komma att begära från Italien i samband med genomförandet av stödordningen, måste också innehålla information om det stödmottagande företagets totala tonnageinnehav innan stödet beviljades och under det påföljande året efter det att stödet beviljades.

4.4.2 Öppen och icke-diskriminerande tillämpning

(99) För att förbättra öppenheten och för att garantera icke-diskriminering liksom möjligheten att överklaga beslut om beviljat stödbelopp måste dessutom andra villkor införas. Kommissionen är medveten om att stödordningen tycks lämna ett visst utrymme för de italienska myndigheternas skönsmässiga bedömning när det gäller de tekniska standarder som fartygen skall uppfylla. Därför är det nödvändigt att införa ytterligare villkor för tillämpningen av stödordningen för att garantera rättssäkerhet, öppenhet och icke-diskriminering.

4.4.3 Överensstämmelse med sjöfartspolitiska mål

(100) När det gäller villkoren för företagets investering av stödet i den egna företagsverksamheten, är rederierna fria att välja att göra de investeringar de anser nödvändiga, om och i den mån som dessa kan anses överensstämma med gemenskapens sjöfartspolitik. Denna lösning kan accepteras, men när det gäller förvärv av ersättningskapacitet (bestående av nya eller begagnade fartyg) måste det ändå finnas restriktioner vad gäller stödmottagarnas val av fartyg. Med beaktande av gemenskapens sjöfartspolitik och bestämmelserna om utfasning av tankfartyg med enkelskrov, är det viktigt att understryka att villkoren för investeringarna måste utesluta möjligheten för stödmottagarna att investera i tankfartyg med enkelskrov.

(101) Italien har redan under förfarandets gång åtagit sig att ytterligare precisera de villkor som skall gälla för förvärv av tankfartyg med enkelskrov, och dessa villkor följer den föreslagna linjen. De italienska myndigheterna har föreslagit införandet av en tilläggsbestämmelse till skyldigheten för stödmottagarna att investera bidraget i den egna företagsverksamheten, som innebär att förvärv av enkelskroviga fartyg inte skall anses tillåtligt.

4.4.4 Skyldigheter vad gäller kumulering

(102) Vidare erinras de italienska myndigheterna om regeln om kumulering av stöd, vars innebörd framgår av kapitel 10 andra stycket i gemenskapens relevanta riktlinjer. Där anges följande: "Den högsta stödnivå som kan tillåtas är en sänkning till noll av inkomstskatt och sociala avgifter för sjöfolk samt av företagsbeskattningen på sjöfartsverksamhet. Andra stödordningar får inte leda till större bidrag än så eftersom snedvridning av konkurrensen måste undvikas. Även om varje stödordning som anmäls av en medlemsstat beaktas utifrån sina egna förutsättningar bör därför heller inte det totala stödbeloppet i form av direkta utbetalningar inom ramen för kapitel 3, 4, 5 och 6 överskrida totalbeloppet av inbetalade skatter och arbetsgivaravgifter för sjöfartsverksamhet och sjöfolk. Detta skulle i så fall påverka handelsvillkoren i en utsträckning som strider mot fördragets bestämmelser eftersom stödet vore oförenligt med uppställda mål."

4.4.5 Cabotagemarknaden

(103) Även om Italien hävdar att landets marknad för cabotagetrafik är liberaliserad i enlighet med förordning (EEG) nr 3577/92, är den extremt höga andelen italienska fartyg på denna marknad bekymmersam. En viss obalans följer av att tillträdet är begränsat till fartyg som är inskrivna i de övriga medlemsstaternas nationella register, medan fartyg som är registrerade i Italiens andraregister inte bara tillåts verka på denna marknad utan också kan vara berättigade till stöd inom ramen för stödordningen i fråga. Det är därför nödvändigt att noggrant kontrollera denna omständighet, med stöd av de upplysningar som kommer att tillhandahållas av de italienska myndigheterna under de närmaste fem åren.

4.5 Genomförandet av stödordningen

(104) Innan det lagförslag som sedermera skulle bli lag nr 51/2001 lades fram för det italienska parlamentet den 16 mars 2000, hade den italienska regeringen tillsammans med rederinäringen redan kommit överens om villkoren för beviljande av stödet och de hade redan identifierat de tankfartyg som skulle kunna komma i fråga för stöd. I princip tillämpades åtgärden alltså redan, på grundval av en överenskommelse på politisk nivå. Det är dock sant att den italienska regeringen uppenbarligen inte har ingått några förpliktelser vad gäller de lån som konkretiserar det stöd som i praktiken redan beviljats. Med tanke på de stora förväntningar som stödordningen väckt och marknadens reaktion på stödordningens inrättande, måste det trots allt framhållas att åtgärden i fråga började tillämpas i praktiken redan i januari 2000, innan den hade godkänts av kommissionen och innan den hade antagits slutligt i mars 2001. Efter Erikas förlisning var dock detta initiativ från de italienska myndigheternas sida förmodligen nödvändigt, för att se till att stödmottagarna så fort som möjligt tog itu med skrotningen av fartygen.

5. SLUTSATSER

(105) Kommissionen konstaterar att Italien olagligen har genomfört en stödordning för skrotning och förnyelse av den italienska tankfartygsflottan, i strid med artikel 88.3 i EG-fördraget. Av bedömningen av stödet framgår emellertid att stödet kan förklaras förenligt med artikel 87.3 c i EG-fördraget, förutsatt att stödordningen ändras på så sätt att de villkor som fastställs i detta beslut uppfylls.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Den stödordning som förutses i lag nr 51/2001, som Italien har genomfört till förmån för den italienska tankfartygsflottan och som innebär ett finansieringsanslag på 77,4 miljoner euro inklusive räntor, är förenlig med den gemensamma marknaden förutsatt att de villkor som fastställs i artiklarna 2 och 3 i detta beslut uppfylls.

Artikel 2

1. Utöver de villkor som Italien föreslagit, måste beräkningen av de enskilda stödbeloppen genomföras på ett öppet sätt, utifrån objektiva kriterier, enligt vad som anges i punkterna 2-6.

2. Det beräknade stödbeloppet skall begränsas till vad som är nödvändigt.

Hänsyn skall tas till den period under vilken stödmottagaren i det enskilda fallet faktiskt har lidit en förlust av avkastning till följd av skrotning av ett tankfartyg i enlighet med villkoren i denna stödordning.

3. De italienska myndigheterna skall för kommissionen presentera detaljerade redogörelser som, för varje stödmottagande företag och för varje fartyg, innehåller upplysningar om beräkningen av stödbeloppet och stödmottagarens totala tonnageinnehav under, åtminstone, det år som följer efter utbetalningen av stödet.

Den första redogörelsen skall tillhandahållas två månader efter delgivningen av detta beslut.

4. Innan stödordningen genomförs fullt ut, måste varje utrymme för skönsmässig bedömning undanröjas vad gäller vilka fartyg som kan komma i fråga för stödordningen och i vilken omfattning.

5. Beräkningen av de enskilda stödbeloppen skall meddelas alla stödmottagande företag.

6. Möjlighet att överklaga myndigheternas beslut måste garanteras de enskilda stödmottagande företagen liksom de företag som ansökt om stöd.

Artikel 3

1. Skyldigheten att investera stödbeloppet i företagsverksamheten skall vara förenad med ett krav på överensstämmelse med sjöfartspolitiska mål. Framför allt skall det, i detta hänseende, inte vara tillåtet att investera i tankfartyg med enkelskrov.

2. De sammanlagda stödbelopp som erhålls av ett företag som mottar stöd genom stödordningen får inte överskrida de gränser som anges i kapitel 10 andra stycket i gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport.

3. Under en period på fem år räknat från och med 2003 skall Italien årligen avlägga rapport till kommissionen, med alla nödvändiga detaljer, om utvecklingen på den italienska marknaden för cabotagetrafik med tankfartyg avsedda för transport av råolja, oljeprodukter och kemiska produkter.

Artikel 4

Stöd som redan beviljats och som inte överensstämmer med villkoren i artiklarna 2 och 3 skall återkrävas.

Artikel 5

Italien skall inom två månader från delgivningen av detta beslut underrätta kommissionen om vilka åtgärder som har vidtagits för att följa beslutet.

Artikel 6

Detta beslut riktar sig till Republiken Italien.

Utfärdat i Bryssel den 17 juli 2002.

På kommissionens vägnar

Loyola De Palacio

Vice ordförande

(1) EGT C 50, 23.2.2002, s. 7.

(2) Se fotnot 1.

(3) SBT/PL: Dubbel botten, segregerade barlasttankar och skyddande placering av sådana tankar.

(4) Erika I: Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet och rådet om säkerheten vid oljetransporter till sjöss, KOM(2000) 142 slutlig av den 21 mars 2000.

(5) Erika II: Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet och rådet om en andra omgång gemenskapsåtgärder avseende sjösäkerhet till följd av oljetankfartyget ERIKAS förlisning, KOM(2000) 802 slutlig av den 6 december 2000.

(6) Regel 13 G i bilaga I till MARPOL 73/78, ändrad genom resolution MEPC 95(46) från 2001.

(7) EGT L 64, 7.3.2002, s. 1.

(8) Tankfartyg i kategorierna 1 och 2 får fortsätta att vara i drift efter 2005 respektive 2010 endast om de uppfyller kraven i CAS (Condition Assessment Scheme - särskilt system för bedömning av fartygets skick). CAS medför bland annat ett obligatoriskt förfarande för fartygsinspektion. De italienska myndigheterna har meddelat att de inte kommer att tillämpa CAS-förfarandet på fartyg som seglar under italiensk flagg, och följaktligen kommer tidsfristerna för utfasning för de tre kategorierna att löpa ut 2005, 2010 respektive 2015.

(9) Tankfartyg med minst 20000 ton dödvikt som transporterar råolja, brännolja, tung dieselolja eller smörjolja och tankfartyg med minst 30000 ton dödvikt som transporterar andra oljeprodukter än de ovan nämnda, som INTE UPPFYLLER kraven på segregerade barlasttankar i säkerhetssyfte.

(10) Tankfartyg med minst 20000 ton dödvikt som transporterar råolja, brännolja, tung dieselolja eller smörjolja och tankfartyg med minst 30000 ton dödvikt som transporterar andra oljeprodukter än de ovan nämnda, som UPPFYLLER kraven på segregerade barlasttankar i säkerhetssyfte.

(11) KOM(2001) 126 slutlig av den 7 mars 2001, med särskild hänvisning till punkt 2.3.3.

(12) Fast växelkurs: 1 euro = 1936,27 italienska lire.

(13) Ton dödvikt: Måttenhet för lastförmåga - den sammanlagda vikten av den last ett fartyg har tillåtelse att bära. Anger den sammanlagda vikten av gods, proviant, bränsle och vatten som kan lastas innan fartygets sommarfribord står under vatten.

(14) Avbetalning sker genom två inbetalningar per år, en senast den 30 juni och en senast den 31 december. Låneavtalen skall innehålla en amorteringsplan som löper över högst 15 år, med en räntesats som fastslås genom finansministerdekret och offentliggörs i Italiens officiella tidning, såsom fastställs genom lag nr 431 av den 31 december 1991, ändrad genom lag nr 413 av den 30 november 1998. På detta sätt undviker man att den finansiella bördan av tillämpningen av stödordningen faller på ett fåtal budgetår och man kan istället sprida ut kostnaderna över flera år.

(15) Enligt artikel 143 i den italienska sjöfartslagen (bestämmelser om nationalitet gällande ägare till italienska fartyg) kan följande fartyg föras in i det italienska fartygsregistret:

a) Fartyg som till mer än 50 % ägs av fysiska eller juridiska personer eller myndigheter av italiensk nationalitet eller av någon annan av EU:s medlemsstaters nationalitet.

b) Fartyg som ägs av fysiska eller juridiska personer eller myndigheter som är hemmahörande i en stat utanför EU, men för vilka ansvaret för driften ligger direkt under en organisation som är fast etablerad på italienskt territorium, där förvaltningen är anförtrodd en fysisk eller juridisk person av italiensk nationalitet eller hemmahörande i någon annan av EU:s medlemsstater, som har sin hemvist på den ort där fartyget är registrerat och som tar på sig det fulla ansvaret för driften gentemot administrativa myndigheter och tredje parter.

(16) 12 fartyg under 2000, 11 under 2001 och 5 under 2002.

(17) Enligt andra uppgifter från de italienska myndigheterna skall stödet istället stå i relation till kostnaden för de potentiella skador som undviks.

(18) Växelkurs andra kvartalet 2001: 1 euro = 0,872518 US-dollar.

(19) Växelkurs andra kvartalet 2001: 1 US-dollar = 2219 lire.

(20) EGT C 205, 7.7.1997, s. 15.

(21) Källa: Statistik om världens fartygsflotta av den 31 december 2000, Lloyd's Register.

(22) EGT L 364, 12.12.1992, s. 7.

(23) Meddelande om en gemensam politik för sjösäkerhet, KOM(93) 66 slutlig.

(24) EGT L 202, 18.7.1998, s. 1.